專利名稱：轉(zhuǎn)向裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種轉(zhuǎn)向裝置，特別是涉及具備上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的連接部分的轉(zhuǎn)向裝置，該下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸將該上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)傳送到轉(zhuǎn)向齒輪一側(cè)。
背景技術(shù)：
在具備施加和轉(zhuǎn)向輪的操舵扭矩成比例的操舵輔助力的操舵輔助部分的轉(zhuǎn)向裝置上，需要將作為部件組裝的操舵輔助部分的輸入軸與上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸連接，使其能傳送旋轉(zhuǎn)扭矩，而不能在軸向相對(duì)移動(dòng)。
作為具備與這樣的操舵輔助部分連接的連接構(gòu)造的轉(zhuǎn)向裝置，有專利文獻(xiàn)1-日本特開2000-313340號(hào)公報(bào)記載的轉(zhuǎn)向裝置。現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向裝置如本申請(qǐng)的圖1所示，雖安裝在車身18、18上，但如果發(fā)生車身18、18的位置偏離或調(diào)整不足等，就會(huì)對(duì)轉(zhuǎn)向支柱13或操舵輔助部分的齒輪箱21施加過大的力，轉(zhuǎn)向軸12就會(huì)彎曲。
如果轉(zhuǎn)向軸12彎曲，由于對(duì)支撐轉(zhuǎn)向軸12的軸承作用擰轉(zhuǎn)力，轉(zhuǎn)向輪11的操作會(huì)變得沉重，有時(shí)會(huì)產(chǎn)生使轉(zhuǎn)向輪11的操作扭矩變動(dòng)等壞的影響。另外，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸12自身因制作誤差而出現(xiàn)彎曲時(shí)，也往往發(fā)生與上述同樣的不良情況。
另外，作為具備操舵輔助部分的馬達(dá)軸與蝸桿軸的連接構(gòu)造的轉(zhuǎn)向裝置，有專利文獻(xiàn)2-日本特開2001-80529號(hào)公報(bào)記載的轉(zhuǎn)向裝置。專利文獻(xiàn)2的轉(zhuǎn)向裝置為了補(bǔ)償馬達(dá)軸與蝸桿軸的位置偏離，由于使用動(dòng)力傳動(dòng)連頭連接馬達(dá)軸和蝸桿軸，使軸向的安裝尺寸增長(zhǎng)，不適宜配置在狹窄的車內(nèi)。而且，在構(gòu)成轉(zhuǎn)向裝置的任意的軸的連接部分，當(dāng)所連接的軸之間存在位置偏離或調(diào)整不足時(shí)，就會(huì)對(duì)軸承或軸施加過大的力，操作就會(huì)變得沉重，或產(chǎn)生發(fā)出噪音或出現(xiàn)振動(dòng)等不正常情況。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)是提供一種轉(zhuǎn)向裝置，其上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸和下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸，或者構(gòu)成轉(zhuǎn)向裝置的任意位置的軸的連接作業(yè)容易，既沒有連接后連接部分的松動(dòng)，又可以通過補(bǔ)償軸的偏差，減輕軸承的負(fù)荷，降低零件的制作成本。
上述任務(wù)是通過以下的方案完成的。即本發(fā)明第一方案的轉(zhuǎn)向裝置包括上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸；將上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)傳送到轉(zhuǎn)向齒輪的下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸；設(shè)于上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸和下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的配合部的任意一方的配合突起；設(shè)于上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸和下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的配合部的任意另一方，相對(duì)于上述配合突起在旋轉(zhuǎn)方向有間隙地進(jìn)行配合的配合溝槽；以及，設(shè)于上述配合部，在上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間施加旋轉(zhuǎn)方向的趨向力的旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件。
本發(fā)明第二方案的轉(zhuǎn)向裝置在第一方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，上述配合溝槽相對(duì)于上述配合突起還有半徑方向的間隙地進(jìn)行配合，上述旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件在上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間還施加半徑方向的趨向力。
本發(fā)明第三方案的轉(zhuǎn)向裝置在第一或第二方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，在上述配合部的圓周上設(shè)置多個(gè)上述配合突起。
本發(fā)明第四方案的轉(zhuǎn)向裝置具備上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸；將上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)傳送到轉(zhuǎn)向齒輪的下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸；在上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸和下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的配合部，設(shè)于上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸和下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸兩者上的配合溝槽；橫跨上述兩者的配合溝槽所插入的、相對(duì)于上述配合溝槽在旋轉(zhuǎn)方向有間隙地進(jìn)行配合的旋轉(zhuǎn)扭矩傳送構(gòu)件；以及，設(shè)于上述配合部，在上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間施加旋轉(zhuǎn)反向的趨向力的旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件。
本發(fā)明第五方案的轉(zhuǎn)向裝置在第四方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，上述旋轉(zhuǎn)扭矩傳送構(gòu)件相對(duì)于上述配合溝槽還有半徑方向的間隙地進(jìn)行配合，上述旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件在上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間還施加半徑方向的趨向力。
本發(fā)明第六方案的轉(zhuǎn)向裝置在第四或第五方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，在上述配合部的圓周上設(shè)置多個(gè)上述旋轉(zhuǎn)扭矩傳送構(gòu)件。
本發(fā)明第七方案的轉(zhuǎn)向裝置在第四至第六方案的任何一個(gè)方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，上述旋轉(zhuǎn)扭矩傳送構(gòu)件是銷或球的任一種。
本發(fā)明第八方案的轉(zhuǎn)向裝置在第一至第七方案的任何一個(gè)方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，還具備設(shè)于上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的配合部，在上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間施加軸向的趨向力的軸向加力構(gòu)件。
本發(fā)明第九方案的轉(zhuǎn)向裝置在第一至第八方案的任何一個(gè)方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，上述下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸是施加與轉(zhuǎn)向輪的操舵扭矩成比例的操舵輔助力的操舵輔助部分的輸入軸。
本發(fā)明第十方案的轉(zhuǎn)向裝置在第一至第九方案的任何一個(gè)方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，還具備設(shè)于上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸和下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的配合部，限制上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間的軸向相對(duì)移動(dòng)的移動(dòng)限制構(gòu)件。
本發(fā)明第十一方案的轉(zhuǎn)向裝置在第十方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，上述移動(dòng)限制構(gòu)件具備在上述配合部，設(shè)于上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸兩者的環(huán)狀溝；以及，與上述兩者的環(huán)狀溝配合，限制上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間的軸向相對(duì)移動(dòng)的環(huán)狀的限制構(gòu)件。
本發(fā)明第十二方案的轉(zhuǎn)向裝置在第十一方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，上述環(huán)狀的限制構(gòu)件是鋼絲環(huán)或O形圈的任一種。
本發(fā)明第十三方案的轉(zhuǎn)向裝置具備產(chǎn)生與操舵扭矩對(duì)應(yīng)的輔助操舵扭矩的馬達(dá)軸；使上述馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)減速并傳送到轉(zhuǎn)向齒輪的蝸桿軸；設(shè)于上述馬達(dá)軸和蝸桿軸的配合部的任一方的配合突起；設(shè)于上述馬達(dá)軸和蝸桿軸的配合部的任一另一方，相對(duì)于上述配合突起在旋轉(zhuǎn)方向有間隙地進(jìn)行配合的配合溝槽；以及，設(shè)于上述配合部，在上述馬達(dá)軸與蝸桿軸之間施加旋轉(zhuǎn)方向的趨向力的旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件。
本發(fā)明第十四方案的轉(zhuǎn)向裝置具備產(chǎn)生與操舵扭矩對(duì)應(yīng)的輔助操舵扭矩的馬達(dá)軸；對(duì)上述馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行減速并進(jìn)行傳送的蝸輪；將上述蝸輪的旋轉(zhuǎn)傳送到齒條的小齒輪軸；設(shè)于上述蝸輪與小齒輪軸的配合部的任一方的配合突起；設(shè)于上述蝸輪與小齒輪軸的配合部的任一另一方，相對(duì)于上述配合突起在旋轉(zhuǎn)方向有間隙地進(jìn)行配合的配合溝槽；以及，設(shè)于上述配合部，在上述蝸輪與小齒輪軸之間施加旋轉(zhuǎn)方向的趨向力的旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件。
本發(fā)明第十五方案的轉(zhuǎn)向裝置在第一至第十四方案任何一個(gè)方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，在上述配合部的圓周上設(shè)有多個(gè)上述旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件。
本發(fā)明第十六方案的轉(zhuǎn)向裝置在第十五方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，上述旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件由多個(gè)中空?qǐng)A筒狀彈簧構(gòu)成。
本發(fā)明第十七方案的轉(zhuǎn)向裝置在第十五方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，上述旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件由一個(gè)板簧構(gòu)成。
本發(fā)明第十八方案的轉(zhuǎn)向裝置在第十七方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，上述一個(gè)板簧兼用作施加上述軸向的趨向力的軸向加力構(gòu)件和限制上述軸向的移動(dòng)的移動(dòng)限制構(gòu)件。
本發(fā)明第十九方案的轉(zhuǎn)向裝置在第十七方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，上述一個(gè)板簧由彈性材料成形而成。
本發(fā)明第二十方案的轉(zhuǎn)向裝置在第十七方案的轉(zhuǎn)向裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，上述一個(gè)板簧由彈簧鋼和彈性材料一體成形而成。
本發(fā)明具有如下效果。
本發(fā)明的轉(zhuǎn)向裝置，在上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的配合部的一方設(shè)有配合突起，在另一方設(shè)有相對(duì)于該配合突起以旋轉(zhuǎn)方向的間隙進(jìn)行配合的配合溝槽，在該配合部，具備在上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間施加旋轉(zhuǎn)方向的趨向力的加力構(gòu)件。
因此，由于在配合突起與配合溝槽之間存在間隙，所以能夠輕松地進(jìn)行上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的組裝，通過設(shè)于配合部的加力構(gòu)件的趨向力，能消除配合突起與配合溝槽之間的松動(dòng)。因此，由于能夠補(bǔ)償轉(zhuǎn)向軸的偏差，因而能夠減輕支撐轉(zhuǎn)向軸的軸承的負(fù)荷。
另外，設(shè)于配合部的移動(dòng)限制構(gòu)件由于使上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸嵌合時(shí)，限制上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間的相對(duì)的軸向移動(dòng)，所以能夠縮短組裝時(shí)間。進(jìn)而，由于使上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸直接嵌合并連接，所以能夠縮短軸向的安裝尺寸。


圖1表示本發(fā)明的整個(gè)轉(zhuǎn)向裝置，是帶局部剖的正視圖，表示使用于電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的實(shí)施例。
圖2是圖1的重要部位的縱剖視圖。
圖3表示本發(fā)明的第一實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖3(1)是連接部分的縱剖視圖，圖3(2)是圖3(1)的A-A剖面圖。
圖4(1)是由圖3(1)的A-A線剖切的輸入軸的剖視圖，圖4(2)是由圖3(1)的A-A線剖切的彈簧的剖面圖，圖4(3)是由圖3(1)的A-A線剖切的內(nèi)軸的剖視圖。
圖5表示本發(fā)明的第二實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖5(1)是連接部分的縱剖視圖，圖5(2)是圖5(1)的B-B剖面圖。
圖6(1)是由圖5(1)的B-B線剖切的輸入軸的剖視圖，圖6(2)是由圖5(1)的B-B線剖切的彈簧和銷的剖面圖，圖6(3)是由圖5(1)的B-B線剖切的內(nèi)軸的剖視圖。
圖7表示本發(fā)明的第三實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖7(1)是連接部分的縱剖視圖，圖7(2)是圖7(1)的C-C剖面圖。
圖8(1)是由圖7(1)的C-C線剖切的輸入軸的剖視圖，圖8(2)是由圖7(1)的C-C線剖切的彈簧和球的剖面圖，圖8(3)是由圖7(1)的C-C線剖切的內(nèi)軸的剖視圖。
圖9表示本發(fā)明的第四實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖9(1)是連接部分的縱剖視圖，圖9(2)是圖9(1)的D-D剖面圖。
圖10(1)是由圖9(1)的D-D線剖切的輸入軸的剖視圖，圖10(2)是由圖9(1)的D-D線剖切的彈簧的剖面圖，圖10(3)是由圖9(1)的D-D線剖切的內(nèi)軸的剖視圖。
圖11表示本發(fā)明的第五實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖11(1)是連接部分的縱剖視圖，圖11(2)是圖11(1)的E-E剖面圖。
圖12(1)是由圖11(1)的E-E線剖切的輸入軸的剖視圖，圖12(2)是板簧的縱剖視圖，圖12(3)是圖12(2)的P向視圖。
圖13是由圖11(1)的E-E線剖切的內(nèi)軸的剖視圖。
圖14表示本發(fā)明的第六實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖14(1)是連接部分的縱剖視圖，圖14(2)是圖14(1)的F-F剖視圖。
圖15(1)是由圖14(1)的F-F線剖切的輸入軸的剖視圖，圖15(2)是板簧的縱剖視圖，圖15(3)是圖15(2)的Q向視圖。
圖16是由圖14(1)的F-F線剖切的內(nèi)軸的剖視圖。
圖17表示本發(fā)明的第七實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖17(1)是連接部分的縱剖視圖，圖17(2)是圖17(1)的G-G剖視圖。
圖18(1)是由圖17(1)的G-G線剖切的輸入軸的剖視圖，圖18(2)是由圖17(1)的G-G線剖切的內(nèi)軸的剖視圖，圖18(3)是板簧的縱剖視圖，圖18(4)是圖18(3)的R向視圖。
圖19表示本發(fā)明的第八實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖19(1)是連接部分的縱剖視圖，圖19(2)是圖19(1)的H-H剖視圖。
圖20(1)是由圖19(1)的H-H線剖切的輸入軸的剖視圖，圖20(2)是由圖19(1)的H-H線剖切的內(nèi)軸的剖視圖，圖20(3)是板簧的縱剖視圖，圖20(4)是圖20(3)的S向視圖。
圖21表示本發(fā)明的第九實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖21(1)是連接部分的縱剖視圖，圖21(2)是圖21(1)的I-I剖視圖。
圖22(1)是由圖21(1)的I-I線剖切的輸入軸的剖視圖，圖22(2)是由圖21(1)的I-I線剖切的內(nèi)軸的剖視圖，圖22(3)是板簧的縱剖視圖，圖22(4)是圖22(3)的T向視圖。
圖23是本發(fā)明的第十實(shí)施例的帶局部剖的剖視圖，表示輔助裝置的馬達(dá)軸與蝸桿軸的連接部分。
圖24(1)是圖23的J-J剖視圖，圖24(2)是由圖23的J-J線剖切的蝸桿軸的剖視圖，圖24(3)是由圖23的J-J線剖切了的馬達(dá)軸的剖視圖。
圖25是表示本發(fā)明的第十一實(shí)施例的輔助裝置組裝前的狀態(tài)的縱剖視圖。
圖26是表示本發(fā)明的第十一實(shí)施例的輔助裝置組裝后的狀態(tài)的縱剖視圖。
圖27(1)是圖26的K-K剖視圖，圖27(2)是由圖26的K-K線剖切的蝸輪的剖視圖，圖27(3)是由圖26的K-K線剖切的小齒輪軸的剖視圖。
圖中11-轉(zhuǎn)向輪；12-轉(zhuǎn)向軸；12A-外軸；12B-內(nèi)軸；121A-內(nèi)花鍵；121B-外花鍵；122B-車身前方側(cè)端部；13-轉(zhuǎn)向柱；13A-外柱；13B-內(nèi)柱；14-支撐托架；15-萬向節(jié)；16-中間軸；17-萬向節(jié)；18-車身；20-輔助裝置；21-齒輪箱；22-輸入軸；23-輸出軸；24-扭力桿；24A-車身后方側(cè)端部；25-蝸輪；26-電動(dòng)機(jī)；261-箱體；262-馬達(dá)軸；27-蝸桿；271-蝸桿軸；272、273-軸承；28-扭矩傳感器；29A、29B、29C-軸承；30-轉(zhuǎn)向齒輪；31-輸入軸；32-拉桿；40-小直徑軸部；41-截面為半圓形的突起；42-截面為半圓形的溝槽；43-大直徑軸部；44-環(huán)狀溝；45-圓柱狀孔；46-小直徑軸部；47-寬幅突起；48-窄幅突起；481-窄幅突起；49-コ字形槽；50-小直徑孔；50A-車身后方側(cè)端部；51-倒U字形的空間；511-倒U字形的空間；52-截面為半圓形的溝槽；53-大直徑孔；54-環(huán)狀溝；56-小直徑孔；57-寬幅溝；60-中空?qǐng)A筒狀彈簧；61-圓柱狀銷；62-球；63-板簧；631-倒U字形部；632-圓盤部；633-U字形突起；634-卡定端部；64-板簧；641-反凹字部；642-六角形部分；643-搭接部；65-板簧；651-反凹字部；652-三角形部分；653-延長(zhǎng)部分；66-板簧；661、662-彈簧鋼；67-板簧；671-反凹字彈性體部；70-鋼絲環(huán)；71-螺旋彈簧；8-輔助裝置；81-操舵輔助部分組合體；811-齒輪箱；812-球軸承；813-電動(dòng)機(jī)；814、815-軸承；816-蓋；817-陰螺紋；818-螺栓；8181-陽螺紋；819-陰配合部；82-齒輪齒條組合體；821-齒條箱；822-球軸承；823-軸承孔；824-陰螺紋；825-環(huán)形螺母；826-滾針軸承；827-陽配合部；828-螺母；83-蝸桿；84-蝸輪；841-軸套部；85-齒條；851-滾柱；852-調(diào)節(jié)罩；853-軸；854-滾針軸承；86-小齒輪；861-小齒輪軸；8611-環(huán)形溝；8612-鉚接環(huán)；87-輸入軸；871-銷；872-扭力桿；873-扭矩傳感器；具體實(shí)施方式
以下基于

本發(fā)明的實(shí)施例。圖1表示本發(fā)明的整個(gè)轉(zhuǎn)向裝置，是帶局部剖的正視圖，表示使用了有操舵輔助部分的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的實(shí)施例。圖2是圖1的重要部位的縱剖視圖。
如圖1至圖2所示，本發(fā)明的轉(zhuǎn)向裝置包括能夠?qū)⑥D(zhuǎn)向輪11安裝在車身后方一側(cè)(圖1、圖2的右側(cè))的轉(zhuǎn)向軸12；使該轉(zhuǎn)向軸12從中穿過的轉(zhuǎn)向柱13；用于對(duì)轉(zhuǎn)向軸12上施加輔助扭矩的輔助裝置(操舵輔助部分)20；以及，通過未圖示的齒條/齒輪機(jī)構(gòu)連接在該轉(zhuǎn)向軸12的車身前方一側(cè)(圖1、圖2的左側(cè))的轉(zhuǎn)向齒輪30。
轉(zhuǎn)向軸12通過花鍵配合，使外軸12A和內(nèi)軸12B組合成能自如地傳送旋轉(zhuǎn)力，且能在軸向相對(duì)移位。即在外軸12A的車身前方一側(cè)形成內(nèi)花鍵121A，在內(nèi)軸12B的車身后方一側(cè)所形成的外花鍵121B形成花鍵配合。因此，上述外軸12A和內(nèi)軸12B在沖撞時(shí)，該花鍵配合部能相對(duì)滑動(dòng)而使全長(zhǎng)縮短。
另外，使上述轉(zhuǎn)向軸12從中穿過的筒狀的轉(zhuǎn)向柱13將外柱13A和內(nèi)柱13B可伸縮移動(dòng)予以組合，在沖撞時(shí)施加了軸向的沖擊的情況下，一面吸收該沖擊的能量一面縮短全長(zhǎng)，做成所謂的伸縮式構(gòu)造。而且，將上述內(nèi)柱13B的車身前方側(cè)端部壓入、嵌合并固定在齒輪箱21的車身后方側(cè)端部。另外，將上述內(nèi)軸12B的車身前方側(cè)端部通到該齒輪箱21的內(nèi)側(cè)，并與輔助裝置20的輸入軸22的車身后方側(cè)端部連接。
轉(zhuǎn)向柱13的中間部位利用支撐托架14支撐在隔板的下面等車身18的一部分上。另外，在該支撐托架14和車身18之間設(shè)有未圖示的卡定部，當(dāng)對(duì)該支撐托架14施加了朝向車身前方一側(cè)方向的沖擊時(shí)，該支撐托架14從上述卡定部脫離，向車身前方一側(cè)移動(dòng)。
另外，上述齒輪箱21的上端部也支撐在上述車身18的一部分上。并且，在本實(shí)施例的情況下，通過設(shè)置傾斜機(jī)構(gòu)及可伸縮機(jī)構(gòu)，使上述轉(zhuǎn)向輪11的車身前后方向位置及高度位置的調(diào)節(jié)自如。由于這樣的傾斜機(jī)構(gòu)及可伸縮機(jī)構(gòu)是以前眾所周知的，不是本發(fā)明的特征部分，所以省略了詳細(xì)說明。
從上述齒輪箱21的車身前方側(cè)端面突出的輸出軸23，通過萬向節(jié)15連接在中間軸16的后端部。另外，通過另外的萬向節(jié)17將轉(zhuǎn)向齒輪30的輸入軸31連接在該中間軸16的前端部。未圖示的小齒輪與該輸入軸31連接，而未圖示的齒條與該小齒輪嚙合，轉(zhuǎn)向輪的旋轉(zhuǎn)使拉桿32移動(dòng)，從而操縱未圖示的車輪。
如圖2所示，在輔助裝置20的齒輪箱21上，輸入軸22和輸出軸23通過軸承29A、29B、29C可旋轉(zhuǎn)地支撐在相同軸線上，輸入軸22和輸出軸23通過扭力桿24連接。在輸出軸23上安裝有蝸輪25，蝸桿27與蝸輪25嚙合。電動(dòng)機(jī)26的箱體261固定在齒輪箱21上，蝸桿27與該電動(dòng)機(jī)26的未圖示的旋轉(zhuǎn)軸連接。
另外，在輸入軸22的中間部位的周圍，設(shè)有檢測(cè)上述扭力桿24的扭曲的扭矩傳感器28。由該扭矩傳感器28檢測(cè)從上述轉(zhuǎn)向輪11施加到該轉(zhuǎn)向軸12上的扭矩的方向和大小，根據(jù)該檢測(cè)信號(hào)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)26，通過由蝸桿27和蝸輪25夠成的減速機(jī)構(gòu)，在輸出軸23上，在規(guī)定的方向上按規(guī)定的大小產(chǎn)生輔助扭矩。
第一實(shí)施例圖3至圖4表示本發(fā)明的第一實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，表示適用于圖2的內(nèi)軸(上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸)12B和輔助裝置20的輸入軸(下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸)22的連接部分的例子。圖3(1)是內(nèi)軸12B與輸入軸22的連接部分的縱剖視圖，圖3(2)是圖3(1)的A-A剖面圖。圖4(1)是由圖3(1)的A-A線剖切的輸入軸22的剖視圖，圖4(2)是由圖3(1)的A-A線剖切的彈簧的剖面圖，圖4(3)是由圖3(1)的A-A線剖切的內(nèi)軸12B的剖視圖。
如圖3至圖4所示，內(nèi)軸12B的車身前方側(cè)端部(圖3的左側(cè))與輔助裝置20的輸入軸22的車身后方側(cè)端部(圖3的右側(cè))連接。內(nèi)軸12B的車身前方側(cè)端部做成實(shí)心圓柱狀，并從車身前方側(cè)端部起按順序做成直徑尺寸為d1的小直徑軸部40和直徑尺寸為d2的大直徑軸部43。
在小直徑軸部40的外圓周上，沿著小直徑軸部40的軸向全長(zhǎng)，等間隔(60度間隔)地交替形成與軸垂直的截面為半圓形的三個(gè)突起41和與軸垂直的截面為半圓形的三個(gè)溝槽42。三個(gè)半圓形的突起41的頂點(diǎn)在與直徑尺寸為d2的大直徑軸部43相同的圓周上，大直徑軸部43的圓周成為三個(gè)突起41的頂點(diǎn)的外接圓。另外，在大直徑軸部43的外圓周，沿著全周形成矩形截面的環(huán)狀溝44。
輸入軸22的車身后方側(cè)端部做成中空?qǐng)A筒狀，從車身后方側(cè)端部起按順序做成直徑尺寸為D2的大直徑孔53和直徑尺寸為D1的小直徑孔50。在小直徑孔50的內(nèi)圓周上，等間隔(60度間隔)地形成六個(gè)與軸垂直的截面為半圓形的溝槽52。六個(gè)半圓形的溝槽52的頂點(diǎn)在與直徑尺寸為D2的大直徑孔53相同的圓周上，大直徑孔53的圓周成為六個(gè)溝槽52的頂點(diǎn)的外接圓。另外，在大直徑孔53的內(nèi)圓周上，沿著全周形成環(huán)狀溝54。
內(nèi)軸12B的小直徑軸部40的直徑尺寸d1做成比輸入軸22的小直徑孔50的直徑尺寸D1小一些，另外，大直徑軸部43的直徑尺寸d2做成比大直徑孔53的直徑尺寸D2小一些。這樣，內(nèi)軸12B能夠順利地嵌入在輸入軸22內(nèi)。
當(dāng)將內(nèi)軸12B嵌入輸入軸22內(nèi)時(shí)，由內(nèi)軸12B的半圓形的溝槽42和輸入軸22的半圓形的溝槽52形成三個(gè)圓柱狀的空間。將中空?qǐng)A筒狀彈簧60(旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件)插入到該圓柱狀的空間中。中空?qǐng)A筒狀彈簧60在自由狀態(tài)下的外徑尺寸做成比圓柱狀的空間的內(nèi)徑尺寸大一些。因此，內(nèi)軸12B和輸入軸22能夠無松動(dòng)地連接。由此，當(dāng)對(duì)2個(gè)軸輸入了扭矩時(shí)，無論使其在左右哪個(gè)方向旋轉(zhuǎn)，都能夠彈性地連接并傳送扭矩。另外，組裝了這樣的彈簧的特征在其他的實(shí)施例中也是同樣的。中空?qǐng)A筒狀彈簧60可將板狀的彈簧鋼彎曲形成圓筒狀，并在軸向形成切槽。通過該切槽，中空?qǐng)A筒狀彈簧60可彈性變形并縮小直徑，從而能夠很容易地組裝到圓柱狀的空間中。
將內(nèi)軸12B嵌入輸入軸22內(nèi)時(shí)，做成使內(nèi)軸12B的環(huán)狀溝44和輸入軸22的環(huán)狀溝54在軸向的位置一致。因此，在將圓環(huán)狀的鋼絲環(huán)70(限制構(gòu)件)安裝到環(huán)狀溝44中，并將中空?qǐng)A筒狀彈簧60放入半圓形的溝槽42中的狀態(tài)下，從圖3的右側(cè)向左側(cè)，將內(nèi)軸12B插入輸入軸22中。
于是，鋼絲環(huán)70及中空?qǐng)A筒狀彈簧60被引導(dǎo)到在大直徑孔53的車身后方側(cè)端部的開口部所形成的倒角部，一面彈性變形一面縮小直徑，當(dāng)環(huán)狀溝44和環(huán)狀溝54的軸向位置一致時(shí)，鋼絲環(huán)70-面進(jìn)行彈性變形復(fù)原一面擴(kuò)大直徑，則成為與環(huán)狀溝44和環(huán)狀溝54兩者都相配合的狀態(tài)。同時(shí)，中空?qǐng)A筒狀彈簧60在縮小了直徑的狀態(tài)下，嵌入到輸入軸22的半圓形的溝槽52中。
因此，內(nèi)軸12B完全插入輸入軸22后，由于鋼絲環(huán)70與環(huán)狀溝44和環(huán)狀溝54兩者配合，限制內(nèi)軸12b和輸入軸22之間的軸向的相對(duì)移動(dòng)，所以內(nèi)軸12B不能從輸入軸22中拔出。該鋼絲環(huán)70和環(huán)狀溝44、環(huán)狀溝54一起構(gòu)成了限制內(nèi)軸12B和輸入軸22之間的軸向的相對(duì)移動(dòng)的移動(dòng)限制構(gòu)件。也可以用樹脂制或橡膠制的O形圈(移動(dòng)限制構(gòu)件)取代鋼絲環(huán)70。
當(dāng)鋼絲環(huán)70處于與環(huán)狀溝44和環(huán)狀溝54兩者配合的狀態(tài)時(shí)，由于在內(nèi)軸12B的車身前方側(cè)端部122B與扭力桿24的車身后方側(cè)端部24A以及輸入軸22的小直徑孔50的車身后方側(cè)端部50A之間，形成有間隙δ1、δ2，所以能夠使鋼絲環(huán)70可靠的與環(huán)狀溝44和環(huán)狀溝54兩者配合。
也可以按上述組裝順序，在將鋼絲環(huán)70預(yù)先安裝在輸入軸22一側(cè)的環(huán)狀溝54中，并將中空?qǐng)A筒狀彈簧60預(yù)先裝入輸入軸22一側(cè)的半圓形的溝槽52的狀態(tài)下，將內(nèi)軸12B插入輸入軸22中。這樣，由于能夠僅將內(nèi)軸12B插入輸入軸22中，限制內(nèi)軸12B和輸入軸22之間的軸向的相對(duì)移動(dòng)，所以能夠減少組裝工時(shí)。
在內(nèi)軸12B的突起41和輸入軸22的溝槽52之間，由于在旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向有微小的間隙，所以能夠輕松地進(jìn)行內(nèi)軸12B與輸入軸22的組裝。另外，雖然在突起41和溝槽52之間有微小的間隙，但由于中空?qǐng)A筒狀彈簧60以被壓縮狀的態(tài)嵌入到由內(nèi)軸12B的溝槽42和輸入軸22的溝槽52形成的圓柱狀的空間中，所以在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間不會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向的松動(dòng)。
另外，在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間即便有偏心或傾斜，也能夠通過中空?qǐng)A筒狀彈簧60的彈力吸收。在運(yùn)轉(zhuǎn)操作時(shí)，當(dāng)在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間施加旋轉(zhuǎn)扭矩，該旋轉(zhuǎn)扭矩超過中空?qǐng)A筒狀彈簧60的彈力時(shí)，內(nèi)軸12B的突起41和輸入軸22的溝槽52搭接，傳送旋轉(zhuǎn)扭矩。在上述第一實(shí)施例中，也可以將與軸垂直的截面的半圓形的突起41置換成花鍵或鋸齒。
第二實(shí)施例下面說明本發(fā)明的第二實(shí)施例。圖5至圖6表示本發(fā)明的第二實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖5(1)是內(nèi)軸12B和輸入軸22的連接部分的縱剖視圖，圖5(2)是圖5(1)的B-B剖視圖，圖6(1)是由圖5(1)的B-B線剖切的輸入軸22的剖視圖，圖6(2)是由圖5(1)的B-B線剖切的彈簧和圓柱狀銷的剖面圖，圖6(3)是由圖5(1)的B-B線剖切的內(nèi)軸12B的剖視圖。在以下的說明中，僅說明與上述實(shí)施例不同的構(gòu)造部分和作用，而省略重復(fù)的說明。
第二實(shí)施例是做成廢除了內(nèi)軸12B的半圓形的突起41，而通過圓柱狀銷(旋轉(zhuǎn)扭矩傳送構(gòu)件)進(jìn)行內(nèi)軸12B和輸入軸22之間的扭矩的傳送的實(shí)施例。
即如圖6(3)所示，在內(nèi)軸12B的小直徑軸部40的外圓周上，沿著小直徑軸部40的軸向全長(zhǎng)等間隔(60度間隔)地做成與軸垂直的截面為半圓形的六個(gè)溝槽42。另外，在大直徑軸部43的外圓周上，與第一實(shí)施例同樣，沿著全周形成矩形截面的環(huán)狀溝44。如圖6(1)所示，輸入軸22的形狀與第一實(shí)施例同樣。
將中空?qǐng)A筒狀彈簧60和作為旋轉(zhuǎn)扭矩傳送構(gòu)件的圓柱狀銷61各三個(gè)交替地裝在內(nèi)軸12B的六個(gè)溝槽42中，并將圓環(huán)狀的鋼絲環(huán)70裝在環(huán)狀溝44中的狀態(tài)下，從圖5的右側(cè)向左側(cè)將內(nèi)軸12B插入輸入軸22中。圓柱狀銷61的外徑尺寸做成比由內(nèi)軸12B的溝槽42與輸入軸22的溝槽52形成的圓柱狀的空間的內(nèi)徑尺寸小一些的尺寸。
于是，鋼絲環(huán)70及中空?qǐng)A筒狀彈簧60被引導(dǎo)到形成于大直徑孔53的車身后方側(cè)端部的開口部的倒角部，一面彈性變形一面縮小直徑，插入到大直徑孔53中。當(dāng)環(huán)狀溝44和環(huán)狀溝54的軸向位置一致時(shí)，鋼絲環(huán)70一面進(jìn)行彈性變形復(fù)原一面擴(kuò)大直徑，成為與環(huán)狀溝44和環(huán)狀溝54兩者配合的狀態(tài)。同時(shí)，中空?qǐng)A筒狀彈簧60及圓柱狀銷61嵌入到輸入軸22的半圓形的溝槽52中。(參照?qǐng)D5(1)、(2))因此，當(dāng)內(nèi)軸12B完全插入輸入軸22中后，由于鋼絲環(huán)70與環(huán)狀溝44和環(huán)狀溝54兩者配合，限制了內(nèi)軸12B和輸入軸22之間的軸向的相對(duì)移動(dòng)，所以內(nèi)軸12B不會(huì)從輸入軸22中拔出。
當(dāng)內(nèi)軸12B插入輸入軸22中時(shí)，雖然圓柱狀銷61嵌入輸入軸22的半圓形的溝槽52中，但在圓柱狀銷61與溝槽52及溝槽42之間，由于在旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向有微小的間隙，所以能夠輕松進(jìn)行內(nèi)軸12B和輸入軸22的組裝。
另外，雖然在圓柱狀銷61與溝槽52及溝槽42之間有微小的間隙，但由于中空?qǐng)A筒狀彈簧60以被壓縮的狀態(tài)嵌入到由內(nèi)軸12B的溝槽42和輸入軸22的溝槽52形成的圓柱狀的空間中，所以在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間不會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向的松動(dòng)。另外，即便在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間有偏心或傾斜，也能通過中空?qǐng)A筒狀彈簧60的彈力吸收。
運(yùn)轉(zhuǎn)操作時(shí)，當(dāng)在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間施加旋轉(zhuǎn)扭矩，該旋轉(zhuǎn)扭矩超過中空?qǐng)A筒狀彈簧60的彈力時(shí)，圓柱狀銷61的外圓周同時(shí)搭接在內(nèi)軸12B的溝槽42和輸入軸22的溝槽52上，傳送旋轉(zhuǎn)扭矩。
根據(jù)第二實(shí)施例，由于內(nèi)軸12B只要在小直徑軸部40的外圓周形成截面為半圓形的溝槽42即可，所以內(nèi)軸12B的形狀簡(jiǎn)單，制造容易，因此能夠降低內(nèi)軸12B的制造成本。
第三實(shí)施例下面說明本發(fā)明的第三實(shí)施例。圖7至圖8表示本發(fā)明的第三實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖7(1)是內(nèi)軸12B和輸入軸22的連接部分的縱剖視圖，圖7(2)是圖7(1)的C-C剖視圖。圖8(1)是由圖7(1)的C-C線剖切的輸入軸22的剖視圖，圖8(2)是由圖7(1)的C-C線剖切的彈簧和球的剖面圖，圖8(3)是由圖7(1)的C-C線剖切的內(nèi)軸12B的剖視圖。在以下的說明中，僅說明了與上述實(shí)施例不同的構(gòu)造部分和作用，而省略了重復(fù)的說明。
第三實(shí)施例是做成用球取代了第二實(shí)施例的圓柱狀銷61，進(jìn)行內(nèi)軸12B和輸入軸22之間的扭矩的傳送的實(shí)施例。
即如圖8(1)、(3)所示，輸入軸22及內(nèi)軸12B的形狀與第二實(shí)施例完全相同。而且，將具有與圓柱狀銷61的外徑尺寸相同的直徑尺寸的球62用作旋轉(zhuǎn)扭矩傳送構(gòu)件以取代第二實(shí)施例的圓柱狀銷61。
在將中空?qǐng)A筒狀彈簧60和球62各三個(gè)交替地裝入到內(nèi)軸12B的六個(gè)溝槽42中，并將圓環(huán)狀的鋼絲環(huán)70裝到環(huán)狀溝44中的狀態(tài)下，從圖7的右側(cè)向左側(cè)將內(nèi)軸12B插入輸入軸22中。球62的外徑尺寸做成比由內(nèi)軸12B的溝槽42和輸入軸22的溝槽52形成的圓柱狀的空間的內(nèi)徑尺寸小一些的尺寸。
于是，鋼絲環(huán)70及中空?qǐng)A筒狀彈簧60被引導(dǎo)到形成于大直徑孔53的車身后方側(cè)端部的開口部的倒角部，進(jìn)行彈性變形縮小直徑并插入大直徑孔53中。當(dāng)環(huán)狀溝44和環(huán)狀溝54的軸向位置一致時(shí)，鋼絲環(huán)70一面進(jìn)行彈性變形復(fù)原一面擴(kuò)大直徑，成為與環(huán)狀溝44和環(huán)狀溝54兩者配合的狀態(tài)。同時(shí)，中空?qǐng)A筒狀彈簧60及球62嵌入輸入軸22的半圓形的溝槽52中。(參照?qǐng)D7(1)、(2))當(dāng)將內(nèi)軸12B插入到輸入軸22中時(shí)，雖然球62嵌入到輸入軸22的半圓形的溝槽52中，但由于在球62與溝槽52及溝槽42之間，在旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向上有微小的間隙，所以能夠輕松地進(jìn)行內(nèi)軸12B與輸入軸22的組裝。
另外，雖然在球62與溝槽52及溝槽42之間有微小的間隙，但由于中空?qǐng)A筒狀彈簧60以被壓縮的狀態(tài)嵌入到由內(nèi)軸12B的溝槽42和輸入軸22的溝槽52形成的圓柱狀的空間中，所以在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間，不會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向的松動(dòng)。另外，即便在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間有偏心或傾斜，也能通過中空?qǐng)A筒狀彈簧60的彈力吸收。
在運(yùn)轉(zhuǎn)操作時(shí)，當(dāng)在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間施加旋轉(zhuǎn)扭矩，該旋轉(zhuǎn)扭矩超過中空?qǐng)A筒狀彈簧60的彈力時(shí)，球62的外周同時(shí)搭接在內(nèi)軸12B的溝槽42和輸入軸22的溝槽52上以傳送旋轉(zhuǎn)扭矩。
根據(jù)第三實(shí)施例，由于球62的外周與內(nèi)軸12B的溝槽42和輸入軸22的溝槽52為點(diǎn)接觸，所以在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間即便有很大的偏心或傾斜，也能容易地進(jìn)行組裝，并能順暢地傳送旋轉(zhuǎn)扭矩。
第四實(shí)施例下面說明本發(fā)明的第四實(shí)施例。圖9至圖10表示本發(fā)明的第四實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖9(1)是內(nèi)軸12B和輸入軸22的連接部分的縱剖視圖，圖9(2)是圖9(1)的D-D剖視圖。圖10(1)是由圖9(1)的D-D線剖切的輸入軸22的剖視圖，圖10(2)是由圖9(1)的D-D線剖切的彈簧的剖面圖，圖10(3)是由圖9(1)的D-D線剖切的內(nèi)軸12B的剖視圖。在以下的說明中，僅說明與上述實(shí)施例不同的構(gòu)造部分和作用，而省略重復(fù)的說明。
第四實(shí)施例是將施加軸向的趨向力的彈簧附加在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間的實(shí)施例。
即在內(nèi)軸12B的車身前方側(cè)端部，在其軸心形成圓柱狀孔45，圓柱狀孔45的車身前方側(cè)端部敞著口，將螺旋彈簧71(軸向加力構(gòu)件)插入該圓柱狀孔45中。螺旋彈簧71由于其車身前方側(cè)端部突出于內(nèi)軸12B的車身前方側(cè)端部的開口，并與扭力桿24的車身后方側(cè)端部24A接觸，所以對(duì)于內(nèi)軸12B和輸入軸22，使其在軸向上相互離開的方向上施加彈簧力。
輸入軸22及內(nèi)軸12B的除上述以外的形狀與上述第一實(shí)施例完全相同。在第四實(shí)施例中，螺旋彈簧71對(duì)于內(nèi)軸12B和輸入軸22，總是在軸向使其相互離開的方向上施加彈簧力。因此，由于能消除鋼絲環(huán)70與環(huán)狀溝54、44之間的松動(dòng)，消除內(nèi)軸12B與輸入軸22之間的軸向的松動(dòng)，因而提高了操舵感。
在上述第一實(shí)施例至第四實(shí)施例中，與軸垂直的截面為半圓形的突起41、中空?qǐng)A筒狀彈簧60、圓柱狀銷61及球62各設(shè)有三個(gè)，但只要至少有一個(gè)即可。
第五實(shí)施例下面說明本發(fā)明的第五實(shí)施例。圖11至圖13表示本發(fā)明的第五實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖11(1)是內(nèi)軸12B和輸入軸22的連接部分的縱剖視圖，圖11(2)是圖11(1)的E-E剖視圖。圖12(1)是由圖11(1)的E-E線剖切的輸入軸22的剖視圖，圖12(2)是板簧的縱剖視圖，圖12(3)是圖12(2)的P向視圖，圖13是由圖11(1)的E-E線剖切的內(nèi)軸12B的剖視圖。在以下的說明中，僅說明與上述實(shí)施例不同的構(gòu)造部分和作用，而省略重復(fù)的說明。
第五實(shí)施例是用一個(gè)板簧實(shí)現(xiàn)了第四實(shí)施例的螺旋彈簧71、中空?qǐng)A筒狀彈簧60、鋼絲環(huán)70三個(gè)構(gòu)件的功能的實(shí)施例。
如圖11至圖13所示，內(nèi)軸12B的車身前方側(cè)端部做成實(shí)心圓柱狀，從車身前方側(cè)端部起按順序做成直徑尺寸為d3的小直徑軸部46和直徑尺寸為d2的大直徑軸部43。小直徑軸部46的直徑尺寸d3設(shè)定為比第一實(shí)施例的小直徑軸部40的直徑尺寸d1小。
在小直徑軸部46的外圓周上，沿著小直徑軸部46的軸向全長(zhǎng)，等間隔(60度間隔)地交替形成與軸垂直的截面為梯形的寬度寬的三個(gè)寬幅突起47和與軸垂直的截面為梯形的寬度窄的三個(gè)窄幅突起48。三個(gè)寬幅突起47的頂點(diǎn)比直徑尺寸為d2的大直徑軸部43靠?jī)?nèi)側(cè)一些，三個(gè)窄幅突起48的頂點(diǎn)比三個(gè)寬幅突起47的頂點(diǎn)靠?jī)?nèi)側(cè)形成。另外，在三個(gè)窄幅突起48的車身后方側(cè)端部形成コ字形槽49。
輸入軸22的車身后方側(cè)端部做成中空?qǐng)A筒狀，從車身后方側(cè)端部起按順序做成直徑尺寸為D2的大直徑孔53和直徑尺寸為D3的小直徑孔56。在小直徑孔56的內(nèi)圓周上，等間隔(60度間隔)地形成六個(gè)與軸垂直的截面為梯形的寬度寬的寬幅溝57。六個(gè)寬幅溝57的頂點(diǎn)在與直徑尺寸為D2的大直徑孔53相同的圓周上，大直徑孔53的圓周成為六個(gè)寬幅溝57的外接圓。另外，在大直徑孔53的內(nèi)圓周上，沿著全周形成環(huán)狀溝54。
內(nèi)軸12B的小直徑軸部46的直徑尺寸d3做成比輸入軸22的小直徑孔56的直徑尺寸D3小一些，另外，大直徑軸部43的直徑尺寸d2做成比大直徑孔53的直徑尺寸D2小一些。而且，寬幅溝57的圓周方向的寬度做成比寬幅突起47的圓周方向的寬度小一些。這樣，內(nèi)軸12B便能順利地嵌入到輸入軸22內(nèi)。
當(dāng)內(nèi)軸12B嵌入到輸入軸22內(nèi)后，在內(nèi)軸12B的窄幅突起48和輸入軸22的寬幅溝57之間形成三個(gè)倒U字形的空間51。將圖12(2)～(3)所示的板簧63的倒U字形部631插入該倒U字形的空間51中。倒U字形部631在自由狀態(tài)下的圓周方向的寬度尺寸做成比倒U字形的空間51的圓周方向的寬度尺寸寬一些。
如圖12(2)～(3)所示，板簧63是用壓機(jī)將一塊彈簧鋼板經(jīng)沖孔落料，彎曲成形而成。板簧63具有在中心部形成圓盤部632，從該圓盤部632的外周三個(gè)地方向車身后方一側(cè)(圖12(2)的右側(cè))延伸，并在軸心一側(cè)折彎成倒U字形的三處倒U字形部631。在倒U字形部631的車身后方一側(cè)，形成有朝向軸心折彎成U字形的U字形突起633，在U字形突起633的更靠車身后方一側(cè)，形成朝向半徑方向外側(cè)傾斜地延伸的卡定端部634。
圖12(2)所示的板簧63的軸向長(zhǎng)度L1做成比從圖11(1)所示的輸入軸22的環(huán)狀溝54的右端到扭力桿24的車身后方側(cè)端部24A的軸向長(zhǎng)度L2長(zhǎng)一些。
在將板簧63從車身前方一側(cè)插入內(nèi)軸12B，將板簧63的三個(gè)U字形突起633與內(nèi)軸12B的窄幅突起48的三個(gè)コ字形槽49配合的狀態(tài)下，從圖11的右側(cè)向左側(cè)將內(nèi)軸12B插入輸入軸22中。
于是，板簧63的倒U字形部631及卡定端部634被引導(dǎo)到形成于大直徑孔53的車身后方側(cè)端部的開口部的倒角部，一面彈性變形一面縮小直徑，圓盤部632搭接在扭力桿24的車身后方側(cè)端部24A上。其后，當(dāng)進(jìn)一步將內(nèi)軸12B壓入輸入軸22中時(shí)，板簧63的卡定端部634的右端一面進(jìn)行彈性變形復(fù)原一面擴(kuò)大直徑，便與輸入軸22的環(huán)狀溝54配合。同時(shí)，板簧63的倒U字形部631在縮小了直徑的狀態(tài)下嵌入由窄幅突起48和寬幅溝57形成的倒U字形的空間51中。
因此，當(dāng)將內(nèi)軸12B完全插入輸入軸22中后，由于板簧63的卡定端部634的右端與輸入軸22的環(huán)狀溝54配合，限制內(nèi)軸12B和輸入軸22之間的軸向的相對(duì)移動(dòng)，因此內(nèi)軸12B不會(huì)從輸入軸22中拔出。
在內(nèi)軸12B的寬幅突起47和輸入軸22的寬幅溝57之間，由于在旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向有微小的間隙，所以能夠輕松地進(jìn)行內(nèi)軸12B與輸入軸22的組裝。另外，雖然在寬幅突起47和寬幅溝57之間有微小的間隙，但由于板簧63的倒U字形部631以被壓縮的狀態(tài)嵌入到由窄幅突起48和寬幅突溝57形成的倒U字形的空間51中，所以在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間不會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向的松動(dòng)。
另外，板簧63的圓盤部632搭接在扭力桿24的車身后方側(cè)端部24A上，對(duì)于內(nèi)軸12B和輸入軸22施加了使其在軸向的相互離開的方向上的趨向力。因此，由于能消除內(nèi)軸12B和輸入軸22之間的軸向的松動(dòng)，因而可提高操舵感。
進(jìn)而，在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間即便有偏心或傾斜，也能夠通過板簧63的倒U字形部631的彈力吸收。在運(yùn)轉(zhuǎn)操作時(shí)，當(dāng)在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間施加旋轉(zhuǎn)扭矩，該旋轉(zhuǎn)扭矩超過板簧63的倒U字形部631的彈力時(shí)，內(nèi)軸12B的寬幅突起47和輸入軸22的寬幅溝57搭接，傳送旋轉(zhuǎn)扭矩。
根據(jù)第五實(shí)施例，由于用一個(gè)板簧63就能消除內(nèi)軸12B和輸入軸22之間的軸向的松動(dòng)，能夠防止內(nèi)軸12B相對(duì)于輸入軸22在軸向的拔出，以及能消除內(nèi)軸12B與輸入軸22之間在旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向的松動(dòng)，所以，能減少零件種類、零件個(gè)數(shù)以及零件加工費(fèi)和組裝工時(shí)。
第六實(shí)施例下面說明本發(fā)明的第六實(shí)施例。圖14至圖16表示本發(fā)明的第六實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖14(1)是內(nèi)軸12B與輸入軸22的連接部分的縱剖視圖，圖14(2)是圖14(1)的F-F剖視圖。圖15(1)是由圖14(1)的F-F線剖切的輸入軸22的剖視圖，圖15(2)是板簧的縱剖視圖，圖15(3)是圖15(2)的Q向視圖。圖16是由圖14(1)的F-F線剖切的內(nèi)軸12B的剖視圖。在以下的說明中，僅說明與上述實(shí)施例不同的構(gòu)造部分和作用，而省略重復(fù)的說明。
第六實(shí)施例是用一個(gè)板簧實(shí)現(xiàn)了第一實(shí)施例的三個(gè)中空?qǐng)A筒狀彈簧60的實(shí)施例。
如圖14至圖16所示，內(nèi)軸12B的車身前方側(cè)端部做成實(shí)心圓柱狀，從車身前方側(cè)端部起按順序做成直徑尺寸為d3的小直徑軸部46和直徑尺寸為d2的大直徑軸部43。小直徑軸部46的直徑尺寸d3設(shè)定為比第一實(shí)施例的小直徑軸部40的直徑尺寸d1小。
在小直徑軸部46的外圓周上，沿著小直徑軸部46的軸向全長(zhǎng)，等間隔(60度間隔)地交替形成與軸垂直的截面為梯形的寬度寬的三個(gè)寬幅突起47和與軸垂直的截面為梯形的寬度窄的三個(gè)窄幅突起481。三個(gè)寬幅突起47的頂點(diǎn)位于比直徑尺寸為d2的大直徑軸部43靠?jī)?nèi)側(cè)一些，三個(gè)窄幅突起48的頂點(diǎn)形成于比三個(gè)寬幅突起47的頂點(diǎn)靠?jī)?nèi)側(cè)。另外，在大直徑軸部43的外圓周，沿著全周形成矩形截面的環(huán)狀溝44。
輸入軸22的車身后方側(cè)端部做成中空?qǐng)A筒狀，從車身后方側(cè)端部起按順序形成直徑尺寸為D2的大直徑孔53和直徑尺寸為D3的小直徑孔56。在小直徑孔56的內(nèi)圓周上，等間隔(60度間隔)地形成六個(gè)與軸垂直的截面為梯形的寬度寬的寬幅溝57。六個(gè)寬幅溝57的頂點(diǎn)在與直徑尺寸為D2的大直徑孔53相同的圓周上，大直徑孔53的圓周成為六個(gè)寬幅溝57的外接圓。另外，在大直徑孔53的內(nèi)圓周上，沿著全周形成環(huán)狀溝54。
內(nèi)軸12B的小直徑軸部46的直徑尺寸d3做成比輸入軸22的小直徑孔56的直徑尺寸D3小一些，另外，大直徑軸部43的直徑尺寸d2做成比大直徑孔53的直徑尺寸D2小一些。而且，寬幅溝57的圓周方向的寬度做成比寬幅突起47的圓周方向的寬度小一些。這樣，內(nèi)軸12B就能順利地嵌入到輸入軸22內(nèi)。
當(dāng)將內(nèi)軸12B嵌入輸入軸22內(nèi)后，在內(nèi)軸12B的窄幅突起481和輸入軸22的寬幅溝57之間，形成三個(gè)倒U字形的空間511。第六實(shí)施例的窄幅突起481的圓周方向的寬度和半徑方向的高度設(shè)定得比第五實(shí)施例的窄幅突起48都更小。因此，第六實(shí)施例的倒U字形的空間511的圓周方向的寬度和半徑方向的高度設(shè)定得比第五實(shí)施例的倒U字形的空間51都更寬。
將圖15(2)～(3)所示的板簧64的反凹字部641插入到該倒U字形的空間511中。板簧64的反凹字部641在自由狀態(tài)下的圓周方向的外部寬度尺寸做成比倒U字形的空間511的圓周方向的寬度尺寸寬一些。另外，反凹字部641在自由狀態(tài)下的圓周方向的內(nèi)部寬度尺寸做成比窄幅突起481的圓周方向的寬度尺寸窄一些。
如圖15(2)～(3)所示，板簧64是用壓機(jī)將一塊彈簧鋼板經(jīng)沖孔落料，彎曲成形而成。板簧64具有在中心部形成六角形部分642，從該六角形部分642的外周三個(gè)地方向車身后方一側(cè)(圖15(2)的右側(cè))延伸，在軸心一側(cè)折彎成一個(gè)倒U字形后，再向外側(cè)折彎成山形的三處反凹字部641。因此，與第五實(shí)施例的板簧63的倒U字形部631相比，由于增大了可彈性變形的量，所以能吸收內(nèi)軸12B和輸入軸22的制造誤差，能實(shí)現(xiàn)松動(dòng)的吸收。
另外，在板簧64的六角形部分642上，在反凹字部641之間，形成從外周三個(gè)地方放射狀延伸的梯形的搭接部643。搭接部643的圓周方向的寬度和半徑方向的高度設(shè)定得比內(nèi)軸12B的寬幅突起47都更小些。
將圓環(huán)狀的鋼絲環(huán)70安裝在環(huán)狀溝44中，且將板簧64從車身前方一側(cè)插入內(nèi)軸12B，用板簧64的三個(gè)反凹字部641，以彈簧力夾住內(nèi)軸12B的窄幅突起481的狀態(tài)下，從圖14的右側(cè)向左側(cè)將內(nèi)軸12B插入輸入軸22中。
于是，鋼絲環(huán)70及反凹字部641被引導(dǎo)到形成于大直徑孔53的車身后方側(cè)端部的開口部的倒角部，一面彈性變形一面縮小直徑，當(dāng)環(huán)狀溝44和環(huán)狀溝54的軸向位置一致時(shí)，鋼絲環(huán)70一面進(jìn)行彈性變形復(fù)原一面擴(kuò)大直徑，成為與環(huán)狀溝44和環(huán)狀溝54兩者配合的狀態(tài)。同時(shí)，板簧64的反凹字部641在縮小了直徑的狀態(tài)下，嵌入由窄幅突起481和寬幅溝57形成的倒U字形的空間511中。
因此，當(dāng)內(nèi)軸12B完全插入輸入軸22中時(shí)，由于鋼絲環(huán)70與輸入軸22的環(huán)狀溝54和內(nèi)軸12B的環(huán)狀溝44配合，限制內(nèi)軸12B和輸入軸22之間的軸向的相對(duì)移動(dòng)，所以內(nèi)軸12B不會(huì)從輸入軸22中拔出。
在內(nèi)軸12B的寬幅突起47與輸入軸22的寬幅溝57之間，由于在旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向上有微小的間隙，所以能夠輕松地進(jìn)行內(nèi)軸12B與輸入軸22的組裝。另外，雖然在寬幅突起47和寬幅溝57之間有微小的間隙，但由于板簧64的反凹字部641以被壓縮的狀態(tài)嵌入到由窄幅突起481和寬幅溝57形成的倒U字形的空間511中，所以在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間不會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向的松動(dòng)。
形成于輸入軸22的小直徑孔50上的車身后方側(cè)端部50A從內(nèi)徑一側(cè)向外徑一側(cè)向圖14的右側(cè)傾斜。因此，當(dāng)內(nèi)軸12B完全插入輸入軸22中后，板簧64的搭接部643的半徑方向外側(cè)的端部便搭接在輸入軸22的車身后方側(cè)端部50A的外徑一側(cè)，產(chǎn)生彈性變形，并對(duì)內(nèi)軸12B和輸入軸22施加在軸向使其相互離開的方向的趨向力。因此，由于能消除內(nèi)軸12B和輸入軸22之間軸向的松動(dòng)，因而能提高操舵感。
進(jìn)而，在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間即便有偏心或傾斜，也能夠通過板簧64的反凹字部641的彈力吸收。在運(yùn)轉(zhuǎn)操作時(shí)，當(dāng)在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間施加旋轉(zhuǎn)扭矩，該旋轉(zhuǎn)扭矩超過板簧64的反凹字部641的彈力時(shí)，內(nèi)軸12B的寬幅突起47與輸入軸22的寬幅溝57搭接，傳送旋轉(zhuǎn)扭矩。
根據(jù)第六實(shí)施例，即便內(nèi)軸12B和輸入軸22之間的旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向的松動(dòng)較大，由于用一個(gè)板簧64也能吸收該松動(dòng)，所以能容易地進(jìn)行組裝，可減少零件數(shù)，降低零件加工費(fèi)用和組裝工時(shí)。
第七實(shí)施例下面說明本發(fā)明的第七實(shí)施例。圖17至圖18表示本發(fā)明的第七實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖17(1)是連接部分的縱剖視圖，圖17(2)是圖17(1)的G-G剖視圖。圖18(1)是由圖17(1)的G-G線剖切的輸入軸22的剖視圖，圖18(2)是由圖17(1)的G-G線剖切的內(nèi)軸12B的剖視圖，圖18(3)是板簧的縱剖視圖，圖18(4)是圖18(3)的R向視圖。在以下的說明中，僅說明與上述實(shí)施例不同的構(gòu)造部分和作用，而省略重復(fù)的說明。
第七實(shí)施例是用彈性材料一體成形板簧的實(shí)施例。如圖17至圖18所示，由于內(nèi)軸12B的車身前方側(cè)端部的形狀及輸入軸22的車身后方側(cè)端部的形狀與第六實(shí)施例完全相同，所以省略其詳細(xì)的說明。
將圖18(3)～(4)所示的板簧65的反凹字部651插入到形成于內(nèi)軸12B的窄幅突起481和輸入軸22的寬幅溝57之間的倒U字形的空間中。板簧65的反凹字部651在自由狀態(tài)下的圓周方向的外部寬度尺寸做成比倒U字形的空間的圓周方向的寬度尺寸寬一些。另外，反凹字部651在自由狀態(tài)下的圓周方向的內(nèi)部寬度尺寸做成比窄幅突起481的圓周方向的寬度尺寸窄一些。
如圖18(3)～(4)所示，第七實(shí)施例的板簧65是利用注射成形機(jī)將熱塑性彈性體等的彈性材料注射成形并做成一體。在板簧65上，形成在中心部所形成的三角形部分652和從該三角形部分652的外周三個(gè)地方向半徑方向外側(cè)延伸的三個(gè)延長(zhǎng)部分653。延長(zhǎng)部分653的半徑方向外端向車身后方一側(cè)(圖18(3)的右側(cè))延伸，軸心一側(cè)形成倒U字形的反凹字部651。
將圓環(huán)狀的鋼絲環(huán)70安裝在環(huán)狀溝44中，且將板簧65從車身前方一側(cè)插入內(nèi)軸12B，利用板簧65的三個(gè)反凹字部651，在以彈力夾住內(nèi)軸12B的窄幅突起481的狀態(tài)下，從圖17的右側(cè)向左側(cè)將內(nèi)軸12B插入輸入軸22中。
于是，鋼絲環(huán)70及反凹字部651被引導(dǎo)到形成于大直徑孔53的車身后方側(cè)端部的開口部的倒角部，一面彈性變形一面縮小直徑，當(dāng)環(huán)狀溝44和環(huán)狀溝54的軸向位置一致時(shí)，鋼絲環(huán)70一面進(jìn)行彈性變形復(fù)原一面擴(kuò)大直徑，成為與環(huán)狀溝44和環(huán)狀溝54兩者配合的狀態(tài)。同時(shí)，板簧65的反凹字部651以被壓縮的狀態(tài)嵌入到由窄幅突起481和寬幅溝57形成的倒U字形的空間中。
因此，當(dāng)內(nèi)軸12B完全插入輸入軸22時(shí)，由于鋼絲環(huán)70與輸入軸22的環(huán)狀溝54和內(nèi)軸12B的環(huán)狀溝44配合，限制內(nèi)軸12B與輸入軸22之間的軸向的相對(duì)移動(dòng)，所以內(nèi)軸12B不會(huì)從輸入軸22中拔出。
在內(nèi)軸12B的寬幅突起47和輸入軸22的寬幅溝57之間，由于在旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向有微小的間隙，所以能夠輕松地進(jìn)行內(nèi)軸12B與輸入軸22的組裝。另外，雖然在寬幅突起47與寬幅溝57之間有微小的間隙，但由于板簧65的反凹字部651以被壓縮的狀態(tài)嵌入到由窄幅突起481和寬幅溝57形成的倒U字形的空間中，所以在內(nèi)軸12B和輸入軸22之間不會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向的松動(dòng)。
當(dāng)內(nèi)軸12B完全插入輸入軸22后，板簧65的三角形部分652、延長(zhǎng)部分653的車身前方側(cè)端面搭接在輸入軸22的車身后方側(cè)端部50A上，被夾持在內(nèi)軸12B的車身前方側(cè)端部122B和輸入軸22的車身后方側(cè)端部50A之間，在軸向上被壓縮，對(duì)內(nèi)軸12B和輸入軸22施加在軸向上使其相互離開方向的趨向力。因此，由于能消除內(nèi)軸12B與輸入軸22之間的軸向的松動(dòng)，因而能提高操舵感。
進(jìn)而，在內(nèi)軸12B與輸入軸22之間即便有偏心或傾斜，也能通過板簧65的反凹字部651的彈力吸收。在運(yùn)轉(zhuǎn)操作時(shí)，當(dāng)在內(nèi)軸12B與輸入軸22之間施加旋轉(zhuǎn)扭矩，該旋轉(zhuǎn)扭矩超過板簧65的反凹字部651的彈力時(shí)，內(nèi)軸12B的寬幅突起47與輸入軸22的寬幅溝57搭接，傳送旋轉(zhuǎn)扭矩。
在第七實(shí)施例中，由于能夠通過彈性材料制的板簧65的彈力降低傳遞到轉(zhuǎn)向輪11的車輪一側(cè)的振動(dòng)，所以轉(zhuǎn)向輪11的操作變得舒適。另外，如果在彈性材料制的板簧65的表面施加氟涂層，由于能使板簧65的組裝變得容易，同時(shí)提高彈性材料制的板簧65的耐磨耗性，更為理想。
第八實(shí)施例下面說明本發(fā)明的第八實(shí)施例。圖19至圖20表示本發(fā)明的第八實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖19(1)是連接部分的縱剖視圖，圖19(2)是圖19(1)的H-H剖視圖。圖20(1)是由圖19(1)的H-H線剖切的輸入軸22的剖視圖，圖20(2)是由圖19(1)的H-H線剖切的內(nèi)軸12B的剖視圖，圖20(3)是板簧的縱剖視圖，圖20(4)是圖20(3)的S向視圖。在以下的說明中，僅說明與上述實(shí)施例不同的構(gòu)造部分和作用，而省略重復(fù)的說明。
第八實(shí)施例是將板狀的彈簧鋼與第七實(shí)施例的彈性材料制的板簧65做成一體的實(shí)施例。
如圖19至圖20所示，由于內(nèi)軸12B的車身前方側(cè)端部的形狀及輸入軸22的車身后方側(cè)端部的形狀與第七實(shí)施例完全相同，因而省略其詳細(xì)的說明。
即如圖20(3)～(4)所示，第八實(shí)施例的板簧66是利用注射成形機(jī)將熱塑性彈性體等的彈性材料注射成形，與板狀的彈簧鋼661、662做成一體。在板簧66上，形成有與第七實(shí)施例的板簧65相同形狀的彈性材料制的三角形部分652、延長(zhǎng)部分653及反凹字部651，板狀的彈簧鋼661分別與三個(gè)地方的反凹字部651的外側(cè)一體成形。另外，板狀的彈簧鋼662與三角形部分652和延長(zhǎng)部分653的車身前方一側(cè)的端面一體成形。
在第八實(shí)施例中，由于在彈性材料的彈力上付加了彈簧鋼661、662的彈力，所以板簧66自身的強(qiáng)度提高，板簧66的操作變得簡(jiǎn)單，同時(shí)，板簧66的組裝也變得容易。另外，由于在彈性材料的彈力上付加了彈簧鋼661、662的彈力，所以內(nèi)軸12B和輸入軸22之間在旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向的結(jié)合剛性提高，同時(shí)，能夠進(jìn)一步消除內(nèi)軸12B與輸入軸22之間的軸向的松動(dòng)。
第九實(shí)施例下面說明本發(fā)明的第九實(shí)施例。圖21至圖22表示本發(fā)明的第九實(shí)施例的轉(zhuǎn)向軸的連接部分，圖21(1)是連接部分的縱剖視圖，圖21(2)是圖21(1)的I-I剖視圖。圖22(1)是由圖21(1)的I-I線剖切的輸入軸22的剖視圖，圖22(2)是由圖21(1)的I-I線剖切的內(nèi)軸12B的剖視圖，圖22(3)是板簧的縱剖視圖，圖22(4)是圖22(3)的T向視圖。在以下的說明中，僅說明與上述實(shí)施例不同的構(gòu)造部分和作用，而省略重復(fù)的說明。
第九實(shí)施例是將彈性材料一體成形在第六實(shí)施例的彈簧鋼制的板簧64的反凹字部641的空間中的實(shí)施例。
如圖21至圖22所示，由于內(nèi)軸12B的車身前方側(cè)端部的形狀及輸入軸22的車身后方側(cè)端部的形狀與第六實(shí)施例完全相同，因而省略其詳細(xì)的說明。
即如圖22(3)～(4)所示，第九實(shí)施例的板簧67形成與第六實(shí)施例的板簧64相同形狀的彈簧鋼制的六角形部分642、三個(gè)地方的反凹字部641及梯形的搭接部643，在三個(gè)地方的反凹字部641的反凹字形的空間形成將彈性材料一體成形的反凹字彈性體部671。
在第九實(shí)施例中，由于在彈簧鋼制的反凹字部641的彈力上付加了反凹字彈性體部671的彈力，所以內(nèi)軸12B和輸入軸22之間在旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向的結(jié)合剛性進(jìn)一步提高。
第十實(shí)施例下面說明本發(fā)明的第十實(shí)施例。圖23是本發(fā)明的第十實(shí)施例的帶局部剖的剖視圖，表示輔助裝置的馬達(dá)軸和蝸桿軸的連接部分。圖24(1)是圖23的J-J剖視圖，圖24(2)是由圖23的J-J線剖切的蝸桿軸的剖視圖，圖24(3)是由圖23的J-J線剖切的馬達(dá)軸的剖視圖。在以下的說明中，僅說明與上述實(shí)施例不同的構(gòu)造部分和作用，而省略重復(fù)的說明。
第十實(shí)施例是適用于輔助裝置的馬達(dá)軸(上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸)與蝸桿軸(下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸)的連接部分的實(shí)施例。如圖23所示，在中間部位具有蝸桿27的蝸桿軸271通過軸承272、273可旋轉(zhuǎn)地支撐在齒輪箱21上，蝸桿27與可旋轉(zhuǎn)地支撐在齒輪箱21上的蝸輪25相嚙合，構(gòu)成減速機(jī)構(gòu)。安裝在齒輪箱21中的電動(dòng)機(jī)26的馬達(dá)軸262連接在蝸桿軸271的右端，將電動(dòng)機(jī)26的旋轉(zhuǎn)傳送到蝸桿軸271。
如圖24(3)所示，馬達(dá)軸262做成實(shí)心圓柱狀，從圖23的左端起按順序做成直徑尺寸為d3的小直徑軸部46和直徑尺寸為d2的大直徑軸部43。
在小直徑軸部46的外圓周上，沿著小直徑軸部46的軸向全長(zhǎng)，等間隔(60度間隔)地交替形成與軸垂直的截面為梯形的寬度寬的三個(gè)寬幅突起47和與軸垂直的截面為梯形的寬度窄的窄幅突起481。三個(gè)寬幅突起47的頂點(diǎn)處于比直徑尺寸為d2的大直徑軸部43靠?jī)?nèi)側(cè)一些，三個(gè)窄幅突起481的頂點(diǎn)做成比三個(gè)寬幅突起47的頂點(diǎn)更靠?jī)?nèi)側(cè)。
蝸桿軸271的右端部做成中空?qǐng)A筒狀，從右端部起按順序形成直徑尺寸為D2的大直徑孔53和直徑尺寸為D3的小直徑孔56。在小直徑孔56的內(nèi)圓周上，等間隔(60度間隔)地形成六個(gè)與軸垂直的截面為梯形的寬度寬的寬幅溝57。六個(gè)寬幅溝57的頂點(diǎn)在與直徑尺寸為D2的大直徑孔53相同的圓周上，大直徑孔53的圓周成為六個(gè)寬幅溝57的外接圓。
馬達(dá)軸262的小直徑軸部46的直徑尺寸d3做成比蝸桿軸271的小直徑孔56的直徑尺寸D3小一些，另外，大直徑軸部43的直徑尺寸d2做成比大直徑孔53的直徑尺寸D2小一些。而且，寬幅溝57的圓周方向的寬度做成比寬幅突起47的圓周方向的寬度小一些。這樣，馬達(dá)軸262就能順利地嵌入蝸桿軸271內(nèi)。
將上述第七實(shí)施例說明了的圖18(3)～(4)的彈性材料制的板簧65的反凹字部651插入到在馬達(dá)軸262的窄幅突起481和蝸桿軸271的寬幅溝57之間所形成的倒U字形的空間中。板簧65的反凹字部651在自由狀態(tài)下的圓周方向的外部寬度尺寸做成比倒U字形的空間的圓周方向的寬度尺寸寬一些。另外，反凹字部651在自由狀態(tài)下的圓周方向的內(nèi)部寬度尺寸做成比窄幅突起481的圓周方向的寬度尺寸窄一些。
由于板簧65具有與第七實(shí)施例的板簧65完全相同的形狀，所以省略其詳細(xì)的形狀說明和安裝到馬達(dá)軸262上的方法。
因此，當(dāng)馬達(dá)軸262完全插入到蝸桿軸271中后，在馬達(dá)軸262的寬幅突起47和蝸桿軸271的寬幅溝57之間，由于在旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向有微小的間隙，所以能夠輕松地進(jìn)行馬達(dá)軸262與蝸桿軸271的組裝。另外，雖然在寬幅突起47和寬幅溝57之間有微小的間隙，但由于板簧65的反凹字部651以被壓縮的狀態(tài)嵌入到由窄幅突起481與寬幅溝57形成的倒U字形的空間中，所以在馬達(dá)軸262與蝸桿軸271之間不會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向的松動(dòng)。
進(jìn)而，為了消除蝸桿27和蝸輪25之間的間隙，當(dāng)調(diào)整蝸桿27和蝸輪25之間的中心之間的距離時(shí)，則在馬達(dá)軸262和蝸桿軸271之間會(huì)產(chǎn)生偏心或傾斜。但是，利用板簧65的反凹字部651的彈力能夠吸收偏心或傾斜。當(dāng)電動(dòng)機(jī)26動(dòng)作時(shí)，在馬達(dá)軸262和蝸桿軸271之間產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)扭矩，當(dāng)該旋轉(zhuǎn)扭矩超過板簧65的反凹字部651的彈力時(shí)，馬達(dá)軸262的寬幅突起47與蝸桿軸271的寬幅溝57搭接，傳送旋轉(zhuǎn)扭矩。
在第十實(shí)施例中，作為連接馬達(dá)軸262和蝸桿軸271的機(jī)構(gòu)，由于不使用現(xiàn)有的動(dòng)力傳動(dòng)萬向節(jié)，所以電動(dòng)機(jī)26軸向的安裝尺寸縮短，有利于配置在狹窄的車內(nèi)的情況。在第十實(shí)施例中，雖使用了第七實(shí)施例說明了的彈性材料制的板簧65，但也可以使用第八實(shí)施例及第九實(shí)施例說明了的彈簧鋼和彈性材料的復(fù)合材料制的板簧66或67。另外，還可以使用由第一實(shí)施例至第六實(shí)施例說明了的彈簧鋼制的中空?qǐng)A筒狀彈簧60或彈簧鋼制的板簧63、64。
第十一實(shí)施例下面說明本發(fā)明的第十一實(shí)施例。圖25是表示本發(fā)明的第十一實(shí)施例的輔助裝置組裝前的狀態(tài)的縱剖視圖，圖26是表示本發(fā)明的第十一實(shí)施例的輔助裝置組裝后的狀態(tài)的縱剖視圖。圖27(1)是圖26的K-K剖視圖，圖27(2)是由圖26的K-K線剖切的蝸輪的剖視圖，圖27(3)是由圖26的K-K線剖切的小齒輪軸的剖視圖。在以下的說明中，僅說明與上述實(shí)施例不同的構(gòu)造和作用，而省略重復(fù)的說明。
第十一實(shí)施例是適用于輔助裝置的蝸輪(上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸)和小齒輪軸(下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸)的連接部分的實(shí)施例，圖25至圖27所示的輔助裝置8是齒輪輔助式的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置。
即輔助裝置8是由內(nèi)部裝有蝸桿83及蝸輪84等的蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)的上側(cè)的操舵輔助部分組合體81和內(nèi)部裝有齒條85及小齒輪86的下側(cè)的齒輪齒條組合體82的這二個(gè)部件構(gòu)成的，將這二個(gè)部件分別組裝，確認(rèn)其性能后再結(jié)合成一體。
輸入軸87通過球軸承812可旋轉(zhuǎn)地支撐在操舵輔助部分組合體81的齒輪箱811上。輸入軸87通過未圖示的轉(zhuǎn)向軸與轉(zhuǎn)向輪連接。上端通過銷871連接在輸入軸87上的扭力桿872的下端通過壓入到蝸輪84的上端部連接在一起。
檢測(cè)作用于扭力桿872的扭矩的扭矩傳感器873安裝在輸入軸87的下端與齒輪箱811之間。當(dāng)操作轉(zhuǎn)向輪使輸入軸87旋轉(zhuǎn)時(shí)，該旋轉(zhuǎn)力通過扭力桿872傳送到蝸輪84。這時(shí)，由于舵輪一側(cè)的阻力，在連接輸入軸87和蝸輪84的扭力桿872上產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)，扭矩傳感器873能將該扭轉(zhuǎn)作為感應(yīng)系數(shù)的變化進(jìn)行檢測(cè)。
從該檢測(cè)結(jié)果可檢測(cè)出作用于扭力桿872的扭矩，以所需要的操舵輔助力來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)813，使蝸桿83旋轉(zhuǎn)。蝸桿83的旋轉(zhuǎn)通過蝸輪84、小齒輪軸861、小齒輪86傳送到齒條85，通過連接在齒條85上的未圖示的拉桿變更舵輪的方向。
與蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)的蝸桿83嚙合的蝸輪84的軸套部841的上端及下端通過軸承814、815可旋轉(zhuǎn)地支撐在齒輪箱811及蓋816上并能阻止其軸向移動(dòng)。
在保持下端的軸承815的蓋816上形成有陰螺紋817，螺栓818的陽螺紋8181擰進(jìn)陰螺紋817中，將蓋816與齒輪箱811固定成一體。因此，操舵輔助部分組合體81被組裝成一個(gè)完成了的部件，能夠單獨(dú)測(cè)定操舵輔助扭矩值及摩擦系數(shù)等性能。
成形有小齒輪86的小齒輪軸861的上端通過球軸承822支撐在齒輪齒條組合體82的齒條箱821上。安裝在小齒輪軸861的環(huán)形溝8611中且被鉚接了的鉚接環(huán)8612將球軸承822的內(nèi)圈夾在與小齒輪軸861的臺(tái)肩之間。另外，球軸承822的外圈被壓入形成于齒條箱821上的軸承孔823中，通過與該軸承孔823的陰螺紋824螺紋連接的環(huán)形螺母825壓住，固定在齒條箱821上。
小齒輪軸861的下端部通過滾針軸承826僅在徑向上支撐在齒條箱821上。這樣，小齒輪軸861通過球軸承822可旋轉(zhuǎn)地支撐并可阻止其軸向移動(dòng)。因此，齒輪齒條組裝體82被組裝成一個(gè)完成了的部件，能夠單獨(dú)地測(cè)定調(diào)整的間隙及摩擦系數(shù)等的性能。
可利用調(diào)節(jié)罩852一直將滾柱851推壓在與小齒輪86嚙合的齒條85的背面。滾柱851通過滾針軸承854可旋轉(zhuǎn)地支撐在軸853上。調(diào)節(jié)罩852通過螺旋彈簧將滾柱851推壓在齒條85的背面。因此，可消除小齒輪86和齒條85的嚙合部的間隙，使齒條85順暢地移動(dòng)。
操舵輔助部分組合體81和齒輪齒條組合體82的結(jié)合通過將形成于齒條箱821的上端的陽配合部827與形成于蓋816的下端的陰配合部819嵌合，并將螺母828擰進(jìn)螺栓818下端的陽螺紋8181上來實(shí)現(xiàn)。
如圖27(3)所示，小齒輪軸861的上端部做成實(shí)心圓柱狀，從圖25的上端起按順序形成直徑尺寸為d3的小直徑軸部46和直徑尺寸為d2的大直徑軸部43。
在小直徑軸部46的外圓周上，沿著小直徑軸部46的軸向全長(zhǎng)，等間隔地(60度間隔)地交替形成與軸垂直的截面為梯形的寬度寬的三個(gè)寬幅突起47和與軸垂直的截面為梯形的寬度窄的三個(gè)窄幅突起481。三個(gè)寬幅突起47的頂點(diǎn)位于比直徑尺寸為d2的大直徑軸部43靠?jī)?nèi)側(cè)一些，三個(gè)窄幅突起481的頂點(diǎn)做成比三個(gè)寬幅突起47的頂點(diǎn)靠?jī)?nèi)側(cè)。
蝸輪84的軸套部841的下端部做成中空?qǐng)A筒狀，從下端部起按順序形成直徑尺寸為D2的大直徑孔53和直徑尺寸為D3的小直徑孔56。在小直徑孔56的內(nèi)圓周上，等間隔(60度間隔)地形成六個(gè)與軸垂直的截面為梯形的寬度寬的寬幅溝57。六個(gè)寬幅溝57的頂點(diǎn)在與直徑尺寸為D2的大直徑孔53相同的圓周上，大直徑孔53的圓周成為六個(gè)寬幅溝57的外接圓。
小齒輪軸861的小直徑軸部46的直徑尺寸d3做成比軸套部841的小直徑孔56的直徑尺寸D3小一些，而大直徑軸部43的直徑尺寸d2做成比大直徑孔53的直徑尺寸D2小一些。進(jìn)而，寬幅溝57的圓周方向的寬度做成比寬幅突起47的圓周方向的寬度小一些。這樣，在操舵輔助部分組合體81和齒輪齒條組合體82結(jié)合時(shí)，小齒輪軸861便能順利地嵌入蝸輪84的軸套部841中。
將上述第七實(shí)施例說明了的圖18(3)～(4)的彈性材料制的板簧65的反凹字部651插入到在小齒輪軸861的窄幅突起481和軸套部841的寬幅溝57之間所形成的倒U字形的空間中。板簧65的反凹字部651在自由狀態(tài)下的圓周方向的外部寬度尺寸做成比倒U字形的空間的圓周方向的寬度尺寸寬一些。另外，反凹字部651在的自由狀態(tài)下的圓周方向的內(nèi)部寬度尺寸做成比窄幅突起481的圓周方向的寬度尺寸窄一些。
板簧65由于具有與第七實(shí)施例的板簧65完全相同的形狀，因而省略其詳細(xì)的說明和將其裝到小齒輪軸861上的方法。
因此，當(dāng)將小齒輪軸861完全插入軸套部841后，在小齒輪軸861的寬幅突起47和軸套部841的寬幅溝57之間，由于在旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向上有微小的間隙，所以能夠輕松地進(jìn)行小齒輪軸861和軸套部841的組裝。另外，雖然在寬幅突起47和寬幅溝57之間有微小的間隙，但板簧65的反凹字部651以被壓縮的狀態(tài)嵌入到由窄幅突起481和寬幅溝57形成的倒U字形的空間中。因此，在小齒輪軸861和軸套部841之間不會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向的松動(dòng)，能夠防止噪音的發(fā)生。
進(jìn)而，即便在小齒輪軸861和軸套部841之間產(chǎn)生偏心或傾斜，也能夠通過板簧65的反凹字部651的彈力吸收。在電動(dòng)機(jī)813作動(dòng)時(shí)，在小齒輪軸861和軸套部841之間施加旋轉(zhuǎn)扭矩，當(dāng)該旋轉(zhuǎn)扭矩超過板簧65的反凹字部651的彈力時(shí)，小齒輪軸861的寬幅突起47與軸套部841的寬幅溝57搭接，傳送旋轉(zhuǎn)扭矩。
在第十一實(shí)施例中，雖使用了第七實(shí)施例說明了的彈性材料制的板簧65，但也可以使用第八實(shí)施例及第九實(shí)施例說明了的彈簧鋼和彈性材料的復(fù)合材料制的板簧66或67。另外，還可以使用第一實(shí)施例至第六實(shí)施例說明了的彈簧鋼制的中空?qǐng)A筒狀彈簧60或彈簧鋼制的板簧63、64。
在上述實(shí)施例中，雖然做成上位一側(cè)的內(nèi)軸12B為陽，下位一側(cè)的輸入軸22為陰的配合，但也可以做成上位一側(cè)的內(nèi)軸12B為陰，下位一側(cè)的輸入軸22為陽的配合。另外，在上述實(shí)施例中，雖然說明了適用于轉(zhuǎn)向軸和操舵輔助部分的連接部分、操舵輔助部分的蝸輪與小齒輪軸的連接部分、馬達(dá)軸和蝸桿軸的連接部分的例子，但也能夠適用于構(gòu)成轉(zhuǎn)向裝置的任意地方的軸的連接部分。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具備上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸；將上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)傳送到轉(zhuǎn)向齒輪的下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸；設(shè)于上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸和下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的配合部的任意一方的配合突起；設(shè)于上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸和下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的配合部的任意另一方，相對(duì)于上述配合突起在旋轉(zhuǎn)方向有間隙地進(jìn)行配合的配合溝槽；以及，設(shè)于上述配合部，在上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間施加旋轉(zhuǎn)方向的趨向力的旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于上述配合溝槽相對(duì)于上述配合突起在半徑方向有間隙地進(jìn)行配合，上述旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件在上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間還施加半徑方向的趨向力。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于在上述配合部的圓周上設(shè)置多個(gè)上述配合突起。
4.一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具備上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸；將上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)傳送到轉(zhuǎn)向齒輪的下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸；在上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸和下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的配合部，設(shè)于上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸和下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸兩者上的配合溝槽；橫跨上述兩者的配合溝槽所插入的、相對(duì)于上述配合溝槽在旋轉(zhuǎn)方向有間隙地進(jìn)行配合的旋轉(zhuǎn)扭矩傳送構(gòu)件；以及，設(shè)于上述配合部，在上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間施加旋轉(zhuǎn)反向的趨向力的旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于上述旋轉(zhuǎn)扭矩傳送構(gòu)件相對(duì)于上述配合溝槽在半徑方向有間隙地進(jìn)行配合，上述旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件在上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間還施加半徑方向的趨向力。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于在上述配合部的圓周上設(shè)置多個(gè)上述旋轉(zhuǎn)扭矩傳送構(gòu)件。
7.根據(jù)權(quán)利要求4至6中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于上述旋轉(zhuǎn)扭矩傳送構(gòu)件是銷或球的任一種。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，還具備設(shè)于上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的配合部，在上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間施加軸向的趨向力的軸向加力構(gòu)件。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于上述下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸是施加與轉(zhuǎn)向輪的操舵扭矩成比例的操舵輔助力的操舵輔助部分的輸入軸。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，還具備設(shè)于上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸和下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的配合部，限制上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間的軸向相對(duì)移動(dòng)的移動(dòng)限制構(gòu)件。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于上述移動(dòng)限制構(gòu)件具備在上述配合部，設(shè)于上述上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸兩者的環(huán)狀溝；以及，與上述兩者的環(huán)狀溝配合，限制上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸之間的軸向相對(duì)移動(dòng)的環(huán)狀的限制構(gòu)件。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于上述環(huán)狀的限制構(gòu)件是鋼絲環(huán)或O形圈的任一種。
13.一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具備產(chǎn)生與操舵扭矩對(duì)應(yīng)的輔助操舵扭矩的馬達(dá)軸；使上述馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)減速并傳送到轉(zhuǎn)向齒輪的蝸桿軸；設(shè)于上述馬達(dá)軸和蝸桿軸的配合部的任一方的配合突起；設(shè)于上述馬達(dá)軸和蝸桿軸的配合部的任一另一方，相對(duì)于上述配合突起在旋轉(zhuǎn)方向有間隙地進(jìn)行配合的配合溝槽；以及，設(shè)于上述配合部，在上述馬達(dá)軸與蝸桿軸之間施加旋轉(zhuǎn)方向的趨向力的旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件。
14.一種轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具備產(chǎn)生與操舵扭矩對(duì)應(yīng)的輔助操舵扭矩的馬達(dá)軸；對(duì)上述馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行減速并進(jìn)行傳送的蝸輪；將上述蝸輪的旋轉(zhuǎn)傳送到齒條的小齒輪軸；設(shè)于上述蝸輪與小齒輪軸的配合部的任一方的配合突起；設(shè)于上述蝸輪與小齒輪軸的配合部的任一另一方，相對(duì)于上述配合突起在旋轉(zhuǎn)方向有間隙地進(jìn)行配合的配合溝槽；以及，設(shè)于上述配合部，在上述蝸輪與小齒輪軸之間施加旋轉(zhuǎn)方向的趨向力的旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件。
15.根據(jù)權(quán)利要求1至14中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于在上述配合部的圓周上設(shè)有多個(gè)上述旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于上述旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件由多個(gè)中空?qǐng)A筒狀彈簧構(gòu)成。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于上述旋轉(zhuǎn)方向加力構(gòu)件由一個(gè)板簧構(gòu)成。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于上述一個(gè)板簧兼用作施加上述軸向的趨向力的軸向加力構(gòu)件和限制上述軸向的移動(dòng)的移動(dòng)限制構(gòu)件。
19.根據(jù)權(quán)利要求17所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于上述一個(gè)板簧由彈性材料成形而成。
20.根據(jù)權(quán)利要求17所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于上述一個(gè)板簧由彈簧鋼和彈性材料一體成形而成。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種轉(zhuǎn)向裝置，其上位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸與下位一側(cè)轉(zhuǎn)向軸的連接作業(yè)容易，且沒有連接后的松動(dòng)，并降低了零件的制作成本。當(dāng)將內(nèi)軸(12B)完全插入輸入軸(22)后，鋼絲環(huán)(70)與環(huán)狀溝(44)和環(huán)狀溝(54)兩者配合，限制內(nèi)軸與輸入軸之間的軸向的相對(duì)移動(dòng)。在內(nèi)軸(12B)的突起(41)與輸入軸(22)的溝槽(52)之間，由于在旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向有微小的間隙，所以能夠輕松地進(jìn)行內(nèi)軸與輸入軸的組裝。另外，由于中空?qǐng)A筒狀彈簧(60)以被壓縮的狀態(tài)嵌入到由內(nèi)軸(12B)的溝槽(42)與輸入軸(22)的溝槽(52)形成的圓柱狀的空間中，所以在內(nèi)軸和輸入軸之間不會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)方向及半徑方向的松動(dòng)。
文檔編號(hào)B62D1/16GK1766359SQ200510114538
公開日2006年5月3日 申請(qǐng)日期2005年10月24日 優(yōu)先權(quán)日2004年10月25日
發(fā)明者瀨川徹, 惠田廣, 力石一穗 申請(qǐng)人:日本精工株式會(huì)社