本發(fā)明屬于軌道交通領域，特別公開一種有軌電車的控制方法及系統(tǒng)。
背景技術：
：隨著城鎮(zhèn)化進程，城市規(guī)模越來越大，城市內交通問題日益突出，越來越多的人們選擇公共交通工具出行。有軌電車由于建設成本相對于地鐵更加便宜，建設周期也比地鐵短，且運載量大，逐漸成為解決城市公共交通的重要工具?？刂苹疖囘\行的信號系統(tǒng)比較常見的有軌道電路，計軸等。但是，有軌電車的運行環(huán)境與地鐵、大鐵不相同，地鐵、大鐵的火車具有專用路權，其它社會車輛無法進入到其運行的鋼軌區(qū)域的；而有軌電車運行的部分車區(qū)域，需要與社會車輛（汽車等）共同使用，在這些區(qū)域內設置軌道電路或計軸傳感器，都會受到社會車輛的干擾，使軌道電路或計軸系統(tǒng)無法給有軌電車給出有效的行車信號，現(xiàn)在缺少一種適合的運用計軸系統(tǒng)控制有軌電車正常運營控制方法或系統(tǒng)。技術實現(xiàn)要素：針對現(xiàn)有技術問題，本發(fā)明提供一種解決現(xiàn)有技術的混行路段容易受到社會車輛的干擾，使軌道電路或計軸系統(tǒng)無法給有軌電車給出有效的行車信號的技術問題，而提出一種有軌電車控制方法及系統(tǒng)。一種有軌電車控制方法，包括如下步驟：用計軸的車輪傳感器將有軌電車行駛的鋼軌劃分為區(qū)段，有軌電車按劃分的區(qū)段控制運行；所述車輪傳感器中設置有兩個感應單元（si、sii）；兩個感應單元（si、sii）連接有放大板，放大板連接有計軸板和繼電器邏輯電路，所述的繼電器邏輯電路把混行路段的車輪傳感器與相鄰區(qū)段的軌道繼電器相關聯(lián)；將設置在混行路段區(qū)域的計軸的車輪傳感器設置為無效狀態(tài)；有軌電車行駛到混行路段前時，才將有軌電車即將經過的混行路段的車輪傳感器設置為有效狀態(tài)；有軌道電車行駛通過混行路段，車輪傳感器相鄰區(qū)段都空閑時，將混行路段對應的車輪傳感器設置為無效狀態(tài)。所述的繼電器邏輯控制電路包括與車輪傳感器兩個感應單元（si、sii）對應的傳感器繼電器（s1、s2），兩個運算單元有軸表示繼電器（oc1、oc2），空閑繼電器(cl)，空閑輔助繼電器(clh)，無軸表示繼電器(oc3)，故障檢測繼電器(brkd)；所述的傳感器繼電器（s1、s2）和空閑繼電器(cl)構成的空閑邏輯電路與空閑輔助繼電器(clh)構成的空閑輔助邏輯電路，為軌道繼電器提供空閑與占用條件；所述的運算單元有軸表示繼電器（oc1、oc2）、無軸表示繼電器(oc3)及空閑輔助繼電器(clh)構成的有軸邏輯電路為所述的軌道繼電器提供空閑與占用條件；所述的故障檢測繼電器(brkd)與運算單元有軸表示繼電器（oc1、oc2）構成的故障檢查邏輯電路，檢查運算單元的故障，并給所述的軌道繼電器提供空閑、占用條件；所述的空閑繼電器(cl)、空閑輔助繼電器(clh)、無軸表示繼電器(oc3)及故障檢測繼電器(brkd)構成輸出邏輯電路，與所述的軌道繼電器電連接。所述空閑繼電器(cl)在區(qū)段空閑時有電吸起，區(qū)段占用時無電落下；所述的空閑輔助繼電器(clh)在車輪傳感器占用時有電吸起，區(qū)段空閑時無電落下；所述的運算單元有軸表示繼電器（oc1、oc2）在計軸板中有計軸時有電吸起，無軸時無電落下；所述的無軸表示繼電器(oc3)，在區(qū)段空閑有電吸起，區(qū)段占用無電落下；所述的故障檢測繼電器(brkd)在計軸板的兩個運算單元動作一致時，無電落下，不一致時有電吸起。所述的空閑邏輯電路由空閑繼電器(cl)的一個無電落下閉合接點與傳感器繼電器（s1、s2）的一個無電落下閉合接點串聯(lián)，以及運算單元有軸表示繼電器（oc1、oc2）的一個無電落下斷開接點、無軸表示繼電器(oc3)的一個有電吸起斷開接點相串聯(lián)后并接在空閑繼電器(clh)的無電落下閉合接點兩端構成，所述的其中一個傳感器繼電器（s1、s2）的無電落下閉合接點的另一端與計軸板的輸出端相連接；所述的輔助邏輯電路由空閑輔助繼電器的一個無電落下斷開接點、空閑繼電器的一個無電落下斷開接點串聯(lián)，以及傳感器繼電器一個無電落下閉合接點串聯(lián)后并接在空閑輔助繼電器所述的一個無電落下斷開接點兩端構成；所述的有軸邏輯電路由無軸表示繼電器的一個有電吸起閉合接點與空閑輔助繼電器無電落下斷開接點并聯(lián)、兩個運算單元有軸表示繼電器（oc1、oc2）分別一個無電落下閉合接點相串聯(lián)構成；所述的故障檢查邏輯電路包括故障檢查繼電器，當兩個運算單元運算結果一致時，所述的故障檢查邏輯電路輸出計軸系統(tǒng)正常信息，當兩個單元運算結果不一致時輸出計軸系統(tǒng)故障信息；所述的輸出邏輯電路由空閑繼電器、無軸表示繼電器、故障檢查繼電器及空閑輔助繼電器的分別一個無電落下閉合接點串聯(lián)構成。一種有軌電車信號控制系統(tǒng)，包括車輪傳感器，所述的車輪傳感器內設置有兩個感應單元，放大板，計軸板，其特征在于：還包括與軌道繼電器關聯(lián)，在相鄰區(qū)段空閑時將車輪傳感器設置為無效狀態(tài)、在相鄰區(qū)段占用時將車輪傳感器設置為有效，并為所述的軌道繼電器輸出空閑或占用條件的繼電器邏輯電路。所述的繼電器邏輯控制電路包括與車輪傳感器兩個感應單元（si、sii）對應的傳感器繼電器（s1、s2），兩個運算單元有軸表示繼電器（oc1、oc2），空閑繼電器(cl)，空閑輔助繼電器(clh)，無軸表示繼電器(oc3)及故障檢測繼電器(brkd)；所述的傳感器繼電器和空閑繼電器構成的空閑邏輯電路與空閑輔助繼電器構成的空閑輔助邏輯電路，為軌道繼電器提供空閑與占用條件；所述的運算單元有軸表示繼電器、無軸表示繼電器及空閑輔助繼電器構成的有軸邏輯電路為所述的軌道繼電器提供空閑與占用條件；所述的故障檢測繼電器與運算單元有軸表示繼電器構成的故障檢查邏輯電路，檢查運算單元的故障，并給所述的軌道繼電器提供空閑、占用條件；所述的空閑繼電器、空閑輔助繼電器、無軸表示繼電器、故障檢測繼電器構成輸出邏輯電路，與所述的軌道繼電器電連接。所述的空閑邏輯電路由空閑繼電器(cl)的一個無電落下閉合接點與傳感器繼電器（s1、s2）的一個無電落下閉合接點串聯(lián)，以及運算單元有軸表示繼電器（oc1、oc2）的一個無電落下斷開接點、無軸表示繼電器(oc3)的一個有電吸起斷開接點相串聯(lián)后并接在空閑繼電器(clh)的無電落下閉合接點兩端構成，所述的其中一個傳感器繼電器（s1、s2）的無電落下閉合接點的另一端與計軸板的輸出端相連接；所述的輔助邏輯電路由空閑輔助繼電器的一個無電落下斷開接點、空閑繼電器的一個無電落下斷開接點串聯(lián)，以及傳感器繼電器一個無電落下閉合接點串聯(lián)后并接在空閑輔助繼電器所述的一個無電落下斷開接點兩端構成；所述的有軸邏輯電路由無軸表示繼電器的一個有電吸起閉合接點與空閑輔助繼電器無電落下斷開接點并聯(lián)、兩個運算單元有軸表示繼電器（oc1、oc2）分別一個無電落下閉合接點相串聯(lián)構成；所述的故障檢查邏輯電路包括故障檢查繼電器，當兩個運算單元運算結果一致時，所述的故障檢查邏輯電路輸出計軸系統(tǒng)正常信息，當兩個單元運算結果不一致時輸出計軸系統(tǒng)故障信息；所述的輸出邏輯電路由空閑繼電器、無軸表示繼電器、故障檢查繼電器及空閑輔助繼電器的分別一個無電落下閉合接點串聯(lián)構成。本發(fā)明方法及系統(tǒng)，由于設置在混行路段中的車輪傳感器在相鄰區(qū)段空閑時被設置為無效狀態(tài)，在相鄰區(qū)段被占用時才設置為有效，能夠實現(xiàn)在有軌電車即將通過混行路段時才將車輛傳感器設置為有效狀態(tài)，不通行時車輪傳感器為無效狀態(tài)，社會車輛經過車輛傳感器不產生感應作用，從而避免社會車輛的干擾問題。下面將結合附圖和具體實施方式對本發(fā)明做進一步說明。附圖說明圖1為本發(fā)明系統(tǒng)原理圖。圖2為本發(fā)明區(qū)段示意圖。圖3為發(fā)明與軌道繼電器運用示意圖。具體實施方式如圖1所示，本實施例計軸系統(tǒng)包括車輪傳感器，放大板，計軸板，傳感器繼電器s1與s2，運算單元有軸表示繼電器oc1與oc2，空閑邏輯電路1，空閑輔助邏輯電路2，有軸邏輯電路3，故障檢查邏輯電路4，輸出邏輯電路5。車輪傳感器內設置兩個感應單元si與sii，兩個感應單元si和sii與放大板電連接，將檢測到的車輪信號送給放大板，放大板放大處理信號后輸出給計軸板和傳感器繼電器s1與s2。車輪傳感器未感應到車輪時，傳感器繼電器s1與s2為無電落下狀態(tài)；當傳感器的si感應單元感應到車輪時，傳感器繼電器s1得電吸起；當傳感器的sii感應單元感應到車輪時，傳感器繼電器s2得電吸起。傳感器繼電器s1與s2為所述的空閑邏輯電路1、空閑輔助邏輯電路2輸出邏輯條件。計軸板計算放大板送來的信號，輸出給運算單元有軸表示繼電器oc1與oc2；計軸板中有兩個獨立的運算單元，分別對應運算單元有軸表示繼電器oc1與oc2，當?shù)谝贿\算單元有軸時，運算單元有軸表示繼電器oc1得電吸起，否則落下；當?shù)诙€運算單元有軸時，運算單元有軸表示繼電器oc2得電吸起，否則落下；計軸板運算結果還輸出給空閑邏輯電路1。有軸表示繼電器oc1與oc2為所述的空閑邏輯電路1、有軸邏輯電路、故障檢查邏輯電路4輸出邏輯條件?？臻e邏輯電路1由空閑繼電器cl、空閑繼電器cl的一個無電落下閉合接點、傳感器繼電器s2、s1的分別一個無電落下閉合接點串聯(lián)，以及有軸表示繼電器oc1、oc2分別一個無電落下斷開接點、無軸表示繼電器oc3的一個有電吸起斷開接點相串聯(lián)后并接在空閑繼電器cl的所述無電落下閉合接點兩端構成，所述的傳感器繼電器s1的無電落下閉合接點的另一端與計軸板的輸出端相連接?？臻e繼電器cl在區(qū)段空閑有電吸起，區(qū)段占用時無電落下?？臻e輔助邏輯電路2由空閑輔助繼電器clh、空閑輔助繼電器clh的一個無電落下斷開接點、空閑繼電器cl的一個無電落下斷開接點串聯(lián)，以及傳感器繼電器s2、s1的分別一個無電落下閉合接點串聯(lián)后并接在空閑輔助繼電器clh所述的一個無電落下斷開接點兩端構成?？臻e輔助繼電器clh在車輪傳感器占用時有電吸起，區(qū)段空閑時無電落下。有軸邏輯電路3由無軸表示繼電器oc3、無軸表示繼電器oc3的一個有電吸起閉合接點與空閑輔助繼電器clh無電落下斷開接點并聯(lián)、運算單元有軸表示繼電器oc1、oc2分別一個無電落下閉合接點相串聯(lián)構成。當區(qū)段內沒有車軸時無軸標示繼電器oc3有電吸起；當車輪傳感器任一單元被感應到，任一運算單元計數(shù)時，無軸標示繼電器oc3無電落下。故障檢查邏輯電路4包括故障檢查繼電器brkdn。故障檢查邏輯電路檢查計軸運算單元1與運算單元2的運算結果是否一致，當兩個運算單元運算結果一致時，輸出計軸系統(tǒng)正常信息，當兩個單元運算結果不一致時輸出計軸系統(tǒng)故障信息。當兩個運算單元運算結果一致時故障檢查繼電器brkdn有電吸起，當兩個單元運算結果不一致時故障檢查繼電器brkdn無電落下?？臻e邏輯電路1、空閑輔助邏輯電路2、有軸邏輯電路3、故障檢查邏輯電路4為輸出邏輯電路5提供計軸系統(tǒng)占用或空閑邏輯條件。輸出邏輯電路5由空閑繼電器cl、無軸表示繼電器oc3、故障檢查繼電器brkdn、空閑輔助繼電器clh的分別一個無電落下閉合接點串聯(lián)構成。當區(qū)段沒有軸數(shù)并且計軸系統(tǒng)沒有故障時，輸出空閑條件給軌道繼電器gj，否則輸出占用條件給軌道繼電器gj。行業(yè)內，圖中kz為電源正極，kf為電源負極。繼電器符號繼電器名稱吸起、落下條件s1傳感器繼電器（對應傳感器第1個感應單元）si有首脈沖吸起，其它情況落下s2傳感器繼電器（對應傳感器第2個感應單元）sⅱ有首脈沖吸起，其它情況落下oc1運算單元有軸數(shù)表示繼電器（對應第1個運算單元）運算單元1有軸吸起，無軸落下oc2運算單元有軸數(shù)表示繼電器（對應第2個運算單元）運算單元2有軸吸起，無軸落下oc3無軸表示繼電器區(qū)段無軸時吸起，任一運算單元有軸時落下cl空閑繼電器區(qū)段空閑吸起，區(qū)段占用落下clh空閑輔助繼電器車輪傳感器占用時吸起，區(qū)段空閑時落下brkdn計軸板oc1、oc2動作一致性檢查繼電器　如圖2所示車輪傳感器ac1、ac2、ac3、ac4將有軌電車鋼軌劃分為g1、g2、g3三個區(qū)段，其中車輪傳感器ac1、ac4設置在有軌電車專用軌道區(qū)域，社會車輛（如汽車等）不能到達到該軌道區(qū)域，即車輪傳感器ac1、ac4不會受到社會車輛的干擾，車輪傳感器ac1與ac4保持長期有效狀態(tài)；車輪傳感器ac2、ac3設置在混行路段，所述的混行路段是指有軌電車與社會車輛共同使用的路段，通常為交叉路口，即有軌電車和社會車輛都可以到達車輪傳感器ac2、ac3的位置區(qū)域，社會車輛可能對車輪傳感器ac2、ac3產生感應作用。當社會車輛經過車輪傳感器ac2、ac3區(qū)域后，由于車輪傳感器ac2、ac3感應到社會車輛車輪產生計軸，導致g1、g2、g3區(qū)段被占用，無法給有軌電車給出正確的信號。為解決上述問題，將設置在混行路段區(qū)域的車輪傳感器ac2與其相鄰軌道區(qū)段g1和g2關聯(lián)，車輪傳感器ac3與其相鄰軌道區(qū)段g2和g3關聯(lián)，當車輪傳感器的相鄰軌道區(qū)段占用時，車輪傳感器ac2、ac3保持有效性，能夠進行正常計軸，當車輪傳感器相鄰軌道區(qū)段空閑時，車輪傳感器ac2、ac3保持無效，不能進行正常計軸。如圖2所示，以進路“→ac1→ac2→ac3→ac4→”，有軌電車依次經過區(qū)段“→g1→g2→g3→”為例，描述計軸系統(tǒng)控制有軌電車行進過程：當有軌電車未到達車輪傳感器ac1的感應區(qū)域時，區(qū)段g1、g2、g3處于空閑狀態(tài)，對應的軌道繼電器gj1、gj2、gj3為有電吸起狀態(tài)，軌道繼電器阻斷車輪傳感器ac2、ac3向計軸系統(tǒng)發(fā)送信息，社會車輛經過時不會感應車輪傳感器ac2、ac3，計軸系統(tǒng)不會受到干擾。當有軌電車到達車輪傳感器ac1的感應區(qū)域時，由于車輪傳感器ac1設置在有軌電車專用軌道區(qū)域，車輪傳感器ac1保持長期有效，能感應到有軌電車車輪，區(qū)段g1立即輸出為占用狀態(tài)，對應的軌道繼電器gj1落下，軌道繼電器gj1落下時將車輪傳感器ac2同步接入，此后，車輪傳感器ac2能夠感應到有軌電車車輪。當有軌電車車輪進入車輪傳感器ac1的感應區(qū)域，設置于車輪傳感器中的感應單元si與sii中的任一個被感應時，設置于計軸系統(tǒng)中對應的車輪傳感器繼電器s1或s2吸起，空閑繼電器cl繼電器落下，區(qū)段g1輸出占用，對應的軌道繼電器gj1吸起，把車輪傳感器ac2接通，車輪傳感器ac2處于有效狀態(tài)。車輪前進跨越車輪傳感器ac1的感應區(qū)域，有軌電車車輪同時感應設置于車輪傳感器中的感應單元si、sii時，空閑輔助繼電器clh得電吸起，并在空閑繼電器cl落下期間自保吸起狀態(tài)。有軌電車車輪前進完全越過車輪傳感器ac1，計軸運算單元計入一軸，區(qū)段g1的軸數(shù)為1：計軸運算單元切斷空閑繼電器cl勵磁電路的工作電源，空閑cl繼電器一直保持落下狀態(tài)；計軸運算單元控制接通設置于計軸輸出板上的計軸運算單元表示繼電器oc1、oc2勵磁電路的工作電源，當兩個計軸單元表示繼電器oc1和oc2得電吸起時，切斷無軸表示繼電器oc3勵磁電源，使同時占用繼電器oc3落下。在隨后的車輪計入和計出過程中，除了計軸運算單元不斷計數(shù)以外，其它繼電器均不動作；當一列有軌電車的最后一個車輪完全越過車傳感器ac1后，計軸運算單元計出最后一軸，區(qū)段g0軸數(shù)變?yōu)榱?，計軸運算單元接通空閑繼電器cl勵磁電路的工作電源，同時使兩個通道表示繼電器oc1和oc2失電，并要延時50ms才落下，再讓通道同時占用繼電器oc3才吸起，將空閑繼電器cl吸起并自保，空閑輔助clh繼電器落下，輸出區(qū)段g0空閑信號。此時，與車輪傳感器ac1向關聯(lián)的區(qū)段g1仍處于占用狀態(tài)，車輪傳感器ac2被軌道繼電器gj1接入并處于保持有效狀態(tài)。當有軌電車到達車輪傳感器ac2感應區(qū)域，設置于車輪傳感器中的感應單元si與sii中的任一個被感應時，設置于計軸系統(tǒng)中的輸出板上對應的車輪傳感器繼電器s1或s2吸起，空閑繼電器cl繼電器落下，區(qū)段g2輸出占用，對應的軌道繼電器gj2吸起，把車輪傳感器ac3接通，車輪傳感器ac3處于有效狀態(tài)。由于軌道繼電器gj2吸起，g2區(qū)段占用，車輛傳感器ac2與相鄰的g2區(qū)段關聯(lián)，即使有軌電車全部車輪都通過傳感器ac2感應區(qū)域并出清g1區(qū)段，g1區(qū)段變成空閑，車輛傳感器ac2仍然處于有效狀態(tài)，有軌電車如在此時反向行駛，計軸系統(tǒng)仍然能有效的控制有軌電車通行。當有軌電車的全部車都通過車輪傳感器ac3后，使g2區(qū)段處于空閑狀態(tài)時，車輪傳感器ac2相鄰的兩個區(qū)段g1、g2都空閑時，對應的軌道繼電器gj1和gj2切除車輪傳感器ac2，車輪傳感器ac2保持為無效狀態(tài)。此時，由于車輪傳感器ac3相鄰的區(qū)段g3仍然為占用狀態(tài)，當有軌電車全部車輪都通過車輪傳感器ac4后，軌道區(qū)段g3為空閑狀態(tài)，相應的軌道繼電器gj2、gj3切除車輪傳感器ac3，使車輪傳感器ac3處于無效狀態(tài)。當車輪傳感器ac2、ac3都處于無效狀態(tài)時，當社會車輛進入其感應區(qū)域時不再產生反應，保障計軸系統(tǒng)不受社會車輛的干擾，有效的控制有軌電車的正常運營。當前第1頁12