本發(fā)明涉及一種城市軌道交通系統(tǒng)及其控制方法，屬于城市軌道交通領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

城市軌道交通是城市公共交通的骨干，它具有節(jié)能、省地、運(yùn)量大、全天候、無污染(或少污染)又安全等特點(diǎn)，屬綠色環(huán)保交通體系，符合可持續(xù)發(fā)展的原則，特別適應(yīng)于大中城市。隨著日益發(fā)展的城市規(guī)模的擴(kuò)大和交通壓力的日益增大，快速便捷的軌道交通無疑成為人們的第一選擇。但是由于有些軌道交通線路受到車輛編組長度、發(fā)車間隔等限制，運(yùn)力已經(jīng)趨于飽和，每到上下班高峰期會出現(xiàn)大量的乘客滯留在站臺上無法及時乘車。很多乘客在巨大的乘車壓力下，對城市軌道交通望而卻步，轉(zhuǎn)而使用私家汽車出行，這又會帶來城市擁堵的加劇和城市空氣質(zhì)量的惡化。于是各種擴(kuò)建車站、加長站臺、擴(kuò)編車輛編組的方案被提出來，有的城市甚至提出在原有熱門線路的同一走向上建設(shè)復(fù)線以緩解交通壓力。但是這些改造方案要么嚴(yán)重影響現(xiàn)有線路的正常運(yùn)營給城市交通帶來不可承受的壓力，要么耗費(fèi)巨大，甚至在改建期間存在安全隱患，難以獲得實(shí)施。如果是新建線路，通過加長站臺長度和車輛編組實(shí)現(xiàn)運(yùn)力提升不會帶來安全隱患，但是在城市地下空間非常緊張的情況下，過長的站臺會帶來軌道交通成本的提升、征地難度的增加、征地周期和軌道交通建設(shè)周期也會變得更長，嚴(yán)重推遲該線路開通的時間。新建線路運(yùn)營初期往往乘客相對較少，大的運(yùn)力發(fā)揮不出作用，也是一定程度的浪費(fèi)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種城市軌道交通系統(tǒng)及其控制方法，本系統(tǒng)在站臺長度不加長的情況下大幅度提高運(yùn)力，不僅降低了建設(shè)成本或者改造成本，縮短建設(shè)周期，而且改善城市交通，保護(hù)城市環(huán)境。

本發(fā)明解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是：

一種城市軌道交通系統(tǒng)，包括列車車組和站臺，列車車組根據(jù)站臺的規(guī)格進(jìn)行選擇性?？?，列車車組包括第一組車廂、第二組車廂和第三組車廂，且第一組車廂、第二組車廂和第三組車廂依次順次連接；站臺的長度小于或者等于列車車組的長度；

作為本發(fā)明的進(jìn)一步優(yōu)選，所述的城市軌道交通系統(tǒng)還包括設(shè)置在站臺上的顏色、圖案、標(biāo)志和文字，用于區(qū)分判斷列車車組?？糠秶?；

作為本發(fā)明的進(jìn)一步優(yōu)選，如上述所述的城市軌道交通系統(tǒng)：

當(dāng)站臺長度等于列車車組長度時，列車的控制中心發(fā)出指令，此時第一組車廂、第二組車廂和第三組車廂均?？吭谡九_內(nèi)；

當(dāng)站臺長度小于列車車組長度時，列車的控制中心發(fā)出指令，此時第一組車廂和第二組車廂?？吭谡九_內(nèi)，或者第二組車廂和第三組車廂?？吭谡九_內(nèi)；

作為本發(fā)明的進(jìn)一步優(yōu)選，當(dāng)站臺長度小于列車車組長度情況下，列車車組的長度比站臺的長度多五分之一至三分之二之間；

作為本發(fā)明的進(jìn)一步優(yōu)選，當(dāng)站臺長度小于列車車組長度情況時：站臺的長度為6a規(guī)格，列車車組的長度為8a規(guī)格，同時站臺按照路線分為第一類站臺、第二類站臺，第一組車廂包括第一節(jié)、第二節(jié)，第二組車廂包括第三節(jié)、第四節(jié)、第五節(jié)和第六節(jié)，第三組車廂包括第七節(jié)、第八節(jié)；當(dāng)站臺為第一類站臺時，第一節(jié)至第六節(jié)車廂與第一類站臺匹配，當(dāng)站臺為第二類站臺時，第三節(jié)至第八節(jié)車廂與第二類站臺匹配；

作為本發(fā)明的進(jìn)一步優(yōu)選，第一節(jié)、第二節(jié)車廂僅?？吭诘谝活愓九_，第七節(jié)車廂、第八節(jié)車廂僅停靠在第二類站臺，第三節(jié)車廂、第四節(jié)車廂、第五節(jié)車廂、第六節(jié)車廂在第一類站臺、第二類站臺均?？浚?/p>

作為本發(fā)明的進(jìn)一步優(yōu)選，當(dāng)?shù)谝唤M車廂、第二組車廂停靠在站臺內(nèi)時，第一組車廂使用正方形為代表，并增加文字提示，此時，第一組車廂?？康恼九_處同樣采用正方形為代表，并增加文字提示；當(dāng)?shù)诙M車廂、第三組車廂停靠在站臺內(nèi)時，第三組車廂使用圓形為代表，并增加文字提示，此時，第三組車廂?？康恼九_處同樣采用圓形為代表。

通過以上技術(shù)方案，相對于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明具有以下有益效果：

本發(fā)明依據(jù)人流多少，車站大小進(jìn)行分類，通過交錯?？康姆桨笇Σ糠周囌緦?zhǔn)站臺進(jìn)行停靠和上下客，同時不需要更改站臺大小，只需在車輛編組中設(shè)定僅僅在部分車站?？康能噹约娱L車輛編組的長度達(dá)到超過站臺長度的水平，可以在不影響運(yùn)行速度和發(fā)車頻次的情況下大幅度增加車輛編組的承載能力從而顯著提升整個線路的乘客運(yùn)載能力，降低軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)成本、縮短建設(shè)周期，提高了城市土地利用率；特別地，如果按照本系統(tǒng)對于符合條件的現(xiàn)有軌道交通線路進(jìn)行改造，可以在不加長站臺的情況下實(shí)現(xiàn)運(yùn)載能力的顯著提高，緩解城市交通壓力，降低污染物排放，提升城市環(huán)境，意義重大。

附圖說明

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)一步說明。

圖1是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中列車車組?？吭诘谝活愓九_時的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中列車車組停靠在第二類站臺時的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖中：箭頭所指示的為列車車組運(yùn)行方向。

具體實(shí)施方式

現(xiàn)在結(jié)合附圖對本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。這些附圖均為簡化的示意圖，僅以示意方式說明本發(fā)明的基本結(jié)構(gòu)，因此其僅顯示與本發(fā)明有關(guān)的構(gòu)成。

如圖1所示，本發(fā)明的一種城市軌道交通系統(tǒng)，包括列車車組和站臺，列車車組根據(jù)站臺的規(guī)格進(jìn)行選擇性?？?，列車車組包括第一組車廂、第二組車廂和第三組車廂，且第一組車廂、第二組車廂和第三組車廂依次順次連接；站臺的長度小于或者等于列車車組的長度；

城市軌道交通系統(tǒng)的控制方法包括如下：當(dāng)站臺長度等于列車車組長度時，列車的控制中心發(fā)出指令，此時第一組車廂、第二組車廂和第三組車廂均?？吭谡九_內(nèi)；

當(dāng)站臺長度小于列車車組長度時，列車的控制中心發(fā)出指令，此時第一組車廂和第二組車廂?？吭谡九_內(nèi)，或者第二組車廂和第三組車廂停靠在站臺內(nèi)；

作為本發(fā)明的進(jìn)一步優(yōu)選，所述的城市軌道交通系統(tǒng)還包括在站臺上通過顏色、圖案、標(biāo)志、文字提示等方式的一種或者幾種組合進(jìn)行判斷列車車組?？康姆秶?；

作為本發(fā)明的進(jìn)一步優(yōu)選，當(dāng)站臺長度小于列車車組長度情況下，列車車組的長度比站臺的長度多五分之一至三分之二之間。

圖1和圖2所示，作為本發(fā)明的進(jìn)一步優(yōu)選，當(dāng)站臺長度小于列車車組長度情況時：站臺的長度為6a規(guī)格、列車車組的長度為8a規(guī)格，從始發(fā)站開始，將所有站臺按照路線分為第一類站臺、第二類站臺，此種的分類可以按照序號的奇偶來進(jìn)行劃分，而本申請中的列車運(yùn)行的范圍是指從線路的起點(diǎn)站到終點(diǎn)站，對于同時存在區(qū)間運(yùn)行的線路來說，區(qū)間運(yùn)行的車輛編組的運(yùn)行范圍指的是車輛編組實(shí)際上的出發(fā)車站和終到車站之間的線路。各個站臺歸屬于第一類站臺還是歸屬于第二類站臺在車輛編組全程運(yùn)行和區(qū)間運(yùn)行兩種情況下優(yōu)選保持一致。其中，第一組車廂包括第一節(jié)、第二節(jié)，第二組車廂包括第三節(jié)、第四節(jié)、第五節(jié)和第六節(jié)，第三組車廂包括第七節(jié)、第八節(jié)；

當(dāng)站臺為第一類站臺時，第一節(jié)至第六節(jié)車廂?？吭诘谝活愓九_內(nèi)，進(jìn)行上下客，此時第七節(jié)、第八節(jié)車廂無法對準(zhǔn)站臺，即不開車門也不上下客；當(dāng)站臺為第二類站臺時，第三節(jié)至第八節(jié)車廂停靠在第二類站臺內(nèi)，此時第一節(jié)、第二節(jié)車廂無法對準(zhǔn)站臺，即不開車門也不上下客；

而在第一類站臺?？康牡谝还?jié)至第六節(jié)車廂的載客功能也是有所不同的，第三節(jié)至第六節(jié)車廂是在第一類站臺、第二類站臺內(nèi)均?？?，即從第一類站臺上車的乘客其目的地不論是到第一類站臺還是到第二類站臺，都可以乘坐第三節(jié)至第六節(jié)內(nèi)的任何一節(jié)車廂，第一節(jié)、第二節(jié)車廂只在第一類站臺?？浚粗荒転閺牡谝活愓九_上車，目的地也是第一類站臺下車的乘客服務(wù)；

在第二類站臺?？康牡谌?jié)至第八節(jié)車廂的載客功能也是有所不同的，第三節(jié)至第六節(jié)車廂是在第一類站臺、第二類站臺內(nèi)均?？?，即從第二類站臺上車的乘客其目的地不論是到第一類站臺還是到第二類站臺，都可以乘坐第三節(jié)至第六節(jié)內(nèi)的任何一節(jié)車廂，第七節(jié)、第八節(jié)車廂只在第二類站臺停靠，即只能為從第二類站臺上車，目的地也是第二類站臺下車的乘客服務(wù)；

為了引導(dǎo)乘客進(jìn)站后選擇正確的車廂上車，當(dāng)?shù)谝唤M車廂、第二組車廂?？吭谡九_內(nèi)時，第一組車廂使用正方形為代表，并增加文字提示，此時，第一組車廂?？康恼九_處同樣采用正方形為代表，并增加文字提示，同樣的標(biāo)示和文字也可以標(biāo)注在第一節(jié)、第二節(jié)車廂的車體上；當(dāng)?shù)诙M車廂、第三組車廂?？吭谡九_內(nèi)時，第三組車廂使用圓形為代表，并增加文字提示，此時，第三組車廂?？康恼九_處同樣采用圓形為代表，同樣的標(biāo)示和文字也可以標(biāo)注在第七節(jié)、第八節(jié)車廂的車體上。

需要注意的是，在第一類站臺、第二類站臺處，也需要進(jìn)行標(biāo)注，以說明哪些站臺是第一類站臺，哪些站臺時第二類站臺。

一條城市軌道交通線路中往往會出現(xiàn)一些人流量比較大的車站，比如城市cbd、火車站或者與其他城市軌道交通線路的換乘車站等等。為了緩解這些車站的客流壓力，本申請可以在前述站臺的長度為6a規(guī)格、列車車組的長度為8a規(guī)格通過交錯停車實(shí)現(xiàn)匹配的基礎(chǔ)上，在部分客流大的車站，有選擇的將站臺的長度從6a的長度擴(kuò)展到8a的長度。在這些車站，無論是前述的第一節(jié)、第二節(jié)車廂還是第七節(jié)、第八節(jié)車廂都可以停靠上下客。這些擴(kuò)展成8a長度的站臺，既屬于第一類站臺，也屬于第二類站臺。在這些車站的站臺上第一節(jié)、第二節(jié)車廂對應(yīng)的上下車位置，采用與第一類站臺同樣的標(biāo)注方式(正方形的圖形或者文字提示或者兩者都有)；同樣的道理，在站臺上第七節(jié)、第八節(jié)車廂對應(yīng)的上下車位置，采用與第二類站臺同樣的標(biāo)注方式。

本申請前述的具體實(shí)施方式，是以站臺的長度為6a規(guī)格、列車車組的長度為8a規(guī)格通過交錯停車實(shí)現(xiàn)匹配為例進(jìn)行描述和說明的。同樣的道理，完全適用于其他車型，比如b型車和c型車，也完全適用于其他編組和站臺長度。需要說明的是車輛編組比站臺多出的長度不宜過大，也不宜過小。過小的話，本申請所述的城市軌道交通系統(tǒng)比傳統(tǒng)的城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)力優(yōu)勢就發(fā)揮不出來。過大的話，中間在所有車站都停靠的車廂數(shù)量就會很少，以第一類站臺某個站臺為出發(fā)點(diǎn)以第二類站臺某個站臺為目的地(或者以第二類站臺某個站臺為出發(fā)點(diǎn)以第一類站臺某個站臺為目的地)的客流的運(yùn)載壓力就會大增，而位于車輛編組頭部(適合以某個第一類站臺為出發(fā)點(diǎn)目的地車站也是第一類站臺的客流)和尾部(適合以某個第二類站臺為出發(fā)點(diǎn)目的地車站也是第二類站臺的客流)的車輛的運(yùn)力就會出現(xiàn)相對過剩，難以實(shí)現(xiàn)車廂之間的載荷均衡，造成運(yùn)力浪費(fèi)。一般情況下，車輛編組的長度比站臺的長度多大約三分之一比較容易實(shí)現(xiàn)車廂之間的載荷均衡，當(dāng)站臺長度加長到與車輛編組長度一致的客流大站的數(shù)量比較多時，車廂編組比站臺多出的相對長度還可以放的更大，比如長出二分之一或者更長。

除了將車站按照奇數(shù)序號和偶數(shù)序號分成第一類站臺和第二類站臺外，也可以有更加靈活的分組方式，比如可以通過的數(shù)據(jù)分析車站之間的客流規(guī)律，將相互客流大的車站劃分的一個組，不需要嚴(yán)格按照第一類站臺和第二類站臺交替分布的方式運(yùn)行。如果需要，除了第一類站臺和第二類站臺之外也可以根據(jù)客流分析的結(jié)果，設(shè)置更多的站臺分組，分別匹配不同的?？糠绞剑沁@樣會增加管理的難度，乘客熟悉乘坐方式的時間也會隨之延長。

目前站臺的設(shè)置是根據(jù)人流量的大小來設(shè)置站臺的長度，因此有的站臺長，有的站臺短，而本申請可以在不加長站臺的情況下，僅加長車輛編組長度和車廂數(shù)量，大幅度提高了乘客運(yùn)載能力，相應(yīng)的車站、站臺、乘客過道、樓道、電梯、進(jìn)出閘機(jī)、售票系統(tǒng)等吞吐能力需要根據(jù)乘客負(fù)荷進(jìn)行嚴(yán)格核算，不能僅僅按照站臺的長度核算這些基礎(chǔ)設(shè)施的吞吐能力，特別是對于在現(xiàn)有的軌道交通系統(tǒng)上按照本發(fā)明進(jìn)行改造的項目，上述基礎(chǔ)設(shè)施核算后滿足相關(guān)安全要求才可以使用本發(fā)明，必要時可采用進(jìn)站客流控制的方式，保證運(yùn)行安全。

本技術(shù)領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，除非另外定義，這里使用的所有術(shù)語(包括技術(shù)術(shù)語和科學(xué)術(shù)語)具有與本申請所屬領(lǐng)域中的普通技術(shù)人員的一般理解相同的意義。還應(yīng)該理解的是，諸如通用字典中定義的那些術(shù)語應(yīng)該被理解為具有與現(xiàn)有技術(shù)的上下文中的意義一致的意義，并且除非像這里一樣定義，不會用理想化或過于正式的含義來解釋。

本申請中所述的“和/或”的含義指的是各自單獨(dú)存在或兩者同時存在的情況均包括在內(nèi)。

本申請中所述的“連接”的含義可以是部件之間的直接連接也可以是部件間通過其它部件的間接連接。

以上述依據(jù)本發(fā)明的理想實(shí)施例為啟示，通過上述的說明內(nèi)容，相關(guān)工作人員完全可以在不偏離本項發(fā)明技術(shù)思想的范圍內(nèi)，進(jìn)行多樣的變更以及修改。本項發(fā)明的技術(shù)性范圍并不局限于說明書上的內(nèi)容，必須要根據(jù)權(quán)利要求范圍來確定其技術(shù)性范圍。