本實用新型涉及城市軌道交通機電一體化領(lǐng)域，具體涉及一種新型的地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

截止2015年，全國已經(jīng)有39個城市建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵，且軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進程將進一步加快。據(jù)初步統(tǒng)計，在2020年前已經(jīng)或即將開通6條線以上，進入網(wǎng)絡(luò)化運營階段的將有十幾座城市。線網(wǎng)形成后，地鐵公司將面臨著線網(wǎng)運能匹配、線網(wǎng)客流引導(dǎo)、線網(wǎng)地鐵運營服務(wù)信息統(tǒng)一發(fā)布等一系列亟待解決的問題，地鐵運營方需要獲取地鐵線網(wǎng)路況信息用以支撐上述業(yè)務(wù)。

現(xiàn)有技術(shù)存在一種線網(wǎng)客流預(yù)測系統(tǒng)，通過線網(wǎng)前一段時期的客流數(shù)據(jù)，預(yù)測當天的線網(wǎng)路況狀態(tài)。現(xiàn)有技術(shù)還存在一種線網(wǎng)客流信息系統(tǒng)，利用各車站每五分鐘的客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)，來展示線網(wǎng)路況情況。以上兩套系統(tǒng)，其依賴的主要數(shù)據(jù)均為自動售檢票系統(tǒng)(AFC)上傳的客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但受到地鐵自動售檢票系統(tǒng)的技術(shù)限制。客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)只能側(cè)面反映車站內(nèi)部的人員數(shù)量，無法反映區(qū)間隧道內(nèi)在線走行車輛的實際狀態(tài)。因此現(xiàn)有線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)不能實時準確的反映地鐵線網(wǎng)的實際路況情況。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型目的是為了克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)，其能實時的、基本準確的反映地鐵線網(wǎng)的實際路況。

為了達到上述目的，本實用新型采用以下技術(shù)方案：

一種地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)，包括：

用于檢測車輛列車實測數(shù)據(jù)的車載裝置、用于發(fā)送車載裝置的列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息的車載無線通信主機、用于接收并發(fā)送列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息車站的無線通信裝置、及用于接收并顯示列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息的第一控制器；

所述車載裝置連接所述車載無線通信主機，所述車站無線通信主機連接所述車站無線通信裝置，所述車站無線通信裝置連接所述第一控制器。

作為優(yōu)選，所述車載裝置包括：用于測量列車實測數(shù)據(jù)的車載監(jiān)測器、用于傳輸所述列車實測數(shù)據(jù)的車輛傳輸總線和用于采集所述車輛傳輸總線上實測數(shù)據(jù)的車載服務(wù)器；所述車輛傳輸總線連接所述車載監(jiān)測器和車載服務(wù)器；所述車載無線通信主機連接所述車載服務(wù)器。

作為優(yōu)選，所述車站無線通信裝置包括：用于接收所述車載無線通信主機發(fā)送的列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息的車站無線基站和用于發(fā)送所述車站無線基站接收的列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息的車站地面服務(wù)器；所述車站無線基站無線連接所述車載無線通信主機，所述車站地面服務(wù)器連接所述車站無線基站；所述第一控制器連接所述車站地面服務(wù)器。

作為優(yōu)選，還包括綜合監(jiān)控系統(tǒng)，所述綜合監(jiān)控系統(tǒng)包括：用于統(tǒng)計預(yù)設(shè)時間內(nèi)進出所述車站的客流數(shù)據(jù)的自動售檢票裝置。

作為優(yōu)選，所述綜合監(jiān)控系統(tǒng)還包括：用于統(tǒng)計位于所述車站中預(yù)設(shè)面積內(nèi)乘客的密度數(shù)據(jù)的視頻監(jiān)控裝置。

作為優(yōu)選，還包括：用于處理所述客流數(shù)據(jù)、密度數(shù)據(jù)和所述第一控制器內(nèi)列車實測數(shù)據(jù)的第二控制器，所述第二控制器連接所述第一控制器、自動售檢票裝置和視頻監(jiān)控裝置。

作為優(yōu)選，所述第二控制器包括：用于在所述車廂載重數(shù)據(jù)和列車行駛速度數(shù)據(jù)不處于預(yù)定范圍或列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)故障時發(fā)送預(yù)警信息的第一提示模塊。

作為優(yōu)選，所述第二控制器包括：用于提供兩個車站之間第一出行建議路徑的第二提示模塊。

作為優(yōu)選，所述第二控制器包括：用于提供兩個車站之間第二出行建議路徑的第三提示模塊

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型具有以下有益效果：

通過上述結(jié)構(gòu)，本實施例的地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)可以將列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息實時上傳至控制中心。通過上述數(shù)據(jù)的支撐，結(jié)合自動售檢票裝置的客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)、視頻監(jiān)控裝置分析出的車站乘客密度數(shù)據(jù)作為參照，能夠?qū)崟r的、基本準確的反映地鐵線網(wǎng)的實際路況情況，從而解決目前線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)的不足。

附圖說明

圖1是本實用新型所述的地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：

1—車載裝置；11—車載監(jiān)測器；12—車輛傳輸總線；13—車載服務(wù)器；2—車載無線通信主機；3—車站無線通信裝置；31—車站無線基站；32—車站地面服務(wù)器；4—第一控制器；5—第二控制器；51—第一提示模塊；52—第二提示模塊；53—第三提示模塊；6—綜合監(jiān)控系統(tǒng)；61—自動售檢票裝置；62—視頻監(jiān)控裝置。

現(xiàn)結(jié)合附圖與具體實施例對本實用新型作進一步說明。

具體實施方式

為使本實用新型的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本實用新型的具體實施例做詳細的說明。

如圖1所示，本實施例提供一種地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)，包括：用于采集及監(jiān)測車輛列車實測數(shù)據(jù)的車載裝置1、用于發(fā)送車載裝置1的列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息的車載無線通信主機2、用于接收并發(fā)送列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息車站的無線通信裝置3、及用于接收并顯示列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息的第一控制器4。

車載裝置1包括：車載監(jiān)測器11、車輛傳輸總線12、車載服務(wù)器13。車載監(jiān)測器11用于測量出列車實測數(shù)據(jù)，車輛傳輸總線12用于傳輸列車實測數(shù)據(jù)，車載服務(wù)器13用于采集車輛傳輸總線12上列車實測數(shù)據(jù)，并提供本列車的列車屬性信息。車輛傳輸總線12連接車載監(jiān)測器11和車載服務(wù)器13。列車實測數(shù)據(jù)包括：車廂載重數(shù)據(jù)、列車行駛速度數(shù)據(jù)和列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)。列車屬性信息包括：列車編號和列車目的地。

車廂載重數(shù)據(jù)可以呈現(xiàn)車廂的滿載率，列車行駛速度數(shù)據(jù)可以呈現(xiàn)列車的在路徑阻塞或順暢，列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)可以呈現(xiàn)列車有無故障。其中，車廂載重數(shù)據(jù)處于預(yù)設(shè)范圍時表明車廂的滿載率正常，車廂載重數(shù)據(jù)大于預(yù)設(shè)范圍時表明車廂的滿載率飽和甚至超載；列車行駛速度數(shù)據(jù)處于預(yù)設(shè)范圍時表明列車行駛順暢，列車行駛速度數(shù)據(jù)小于預(yù)設(shè)范圍時表明列車行駛緩慢甚至阻塞。

車載無線通信主機2連接車載服務(wù)器13。

車站無線通信裝置3包括：車站無線基站31和車站地面服務(wù)器32。車站無線基站31用于接收車載無線通信主機2發(fā)送的列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息。車站地面服務(wù)器32用于發(fā)送車站無線基站31接收的列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息。車站無線基站31無線連接車載無線通信主機2，車站地面服務(wù)器32連接車站無線基站31。

第一控制器4連接車站地面服務(wù)器32。

車載裝置1和車載無線通信主機2均設(shè)于列車上，其中，車載服務(wù)器13可以設(shè)于列車的車頭。車站無線通信裝置3可以設(shè)于車站，而第一控制器4設(shè)于列車的控制中心。

車載監(jiān)測器11可以由各類傳感器和變送器實現(xiàn)。車載監(jiān)測器11可以為多個，例如列車的每節(jié)車廂設(shè)置一個車載監(jiān)測器11，用于測量該節(jié)車廂的列車實測數(shù)據(jù)。

車站無線基站31與車載無線通信主機2的無線連接方式可以基于現(xiàn)有LTE無線通信技術(shù)實現(xiàn)。各個車站設(shè)置有網(wǎng)絡(luò)交換機，通過光纖環(huán)網(wǎng)組成全線的地面通信傳輸骨干網(wǎng)絡(luò)，各個車站的車站無線通信裝置3通過該地面通信傳輸骨干網(wǎng)絡(luò)將數(shù)據(jù)匯總在控制中心，例如，將列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息匯總在控制中心的第一控制器4。

本實施例的車載監(jiān)測器11可以將測量到的列車實測數(shù)據(jù)通過車輛傳輸總線12上傳至設(shè)于車頭的車載服務(wù)器13。車載服務(wù)器13將列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息實時上傳至車載無線通信主機2。車載無線通信主機2利用LTE無線通信技術(shù)，向車站無線基站31發(fā)送列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息，車站內(nèi)各無線基站利用有線傳輸，將本站接收到的列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息集中于本站的車站地面服務(wù)器32，實現(xiàn)了在線車輛數(shù)據(jù)的地面化?？刂浦行牡牡谝豢刂破?統(tǒng)一接收各個車站發(fā)送的列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息，這些數(shù)據(jù)可以實時準確的反映地鐵線網(wǎng)的實際路況情況，尤其是區(qū)間隧道內(nèi)在線走行車輛的實際狀態(tài)。

本實施例的地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)還可以包括綜合監(jiān)控系統(tǒng)6。綜合監(jiān)控系統(tǒng)6可以設(shè)于車站內(nèi)。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)6可以包括：自動售檢票裝置61。自動售檢票裝置61用于統(tǒng)計預(yù)設(shè)時間內(nèi)進出車站的客流數(shù)據(jù)。預(yù)設(shè)時間可以根據(jù)實際情況進行設(shè)定，例如5分鐘。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)6還可以包括：視頻監(jiān)控裝置62。視頻監(jiān)控裝置62用于統(tǒng)計位于車站中預(yù)設(shè)面積內(nèi)乘客的密度數(shù)據(jù)。視頻監(jiān)控裝置62可以采用H.264或MPEG-2視頻流協(xié)議獲得車站內(nèi)客流視頻，通過對客流視頻分析，可以得出車站內(nèi)預(yù)設(shè)面積的站有多少乘客，即乘客的密度數(shù)據(jù)。例如，1平米內(nèi)站有少于3名乘客，表明車站內(nèi)不擁擠。

本實施例的地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)還可以包括：第二控制器5。第二控制器5連接第一控制器4、自動售檢票裝置61和視頻監(jiān)控裝置62。第二控制器5用于處理客流數(shù)據(jù)、密度數(shù)據(jù)和第一控制器4內(nèi)的列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息。

具體的，第二控制器5可以包括：第一提示模塊51。第一提示模塊51用于在車廂載重數(shù)據(jù)和列車行駛速度數(shù)據(jù)不處于預(yù)定范圍或列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)故障時發(fā)送預(yù)警信息。

車廂載重數(shù)據(jù)和列車行駛速度數(shù)據(jù)處于預(yù)定范圍且列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)無故障時，可以表明此段路徑順暢；列車行駛速度數(shù)據(jù)小于預(yù)定范圍或列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)故障時，可以表明此段路徑阻塞。當路徑阻塞時向地鐵調(diào)度人員及乘客發(fā)布發(fā)出預(yù)警信息，可以及時引導(dǎo)客流，防止地鐵擁堵。

優(yōu)選的，第二控制器5還可以包括：第二提示模塊52。第二提示模塊52用于提供兩個車站之間第一出行建議路徑。第一出行建議路徑上所有車站的車站地面服務(wù)器32發(fā)送的列車行駛速度數(shù)據(jù)處于預(yù)定范圍，列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)無故障且途徑的車站數(shù)量最少。第一路徑可以為較快捷路徑，因為該路徑順暢。

優(yōu)選的，第二控制器5還可以包括：第三提示模塊53。第三提示模塊53用于提供兩個車站之間第二出行建議路徑。第二出行建議路徑上車站的綜合監(jiān)控系統(tǒng)6統(tǒng)計的密度數(shù)據(jù)和車站地面服務(wù)器32發(fā)送的車廂載重數(shù)據(jù)、列車行駛速度數(shù)據(jù)均處于預(yù)定范圍、列車故障狀態(tài)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)無故障。第二路徑可以為較舒適路徑，因為該路徑上的列車不但可以順利行駛，而且客流較少，空間充裕，乘坐時更加舒適。

當?shù)罔F線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)還包括綜合監(jiān)控系統(tǒng)6和第二控制器5時，本實用新型的車載監(jiān)測器11可以將測量到的列車實測數(shù)據(jù)通過車輛傳輸總線12上傳至車載服務(wù)器13，車載服務(wù)器13將列車實測數(shù)據(jù)及列車屬性信息實時上傳至車載無線通信主機2，車載無線通信主機2向車站無線基站31發(fā)送列車實測數(shù)據(jù)及列車屬性信息，車站內(nèi)各無線基站將本站接收到的列車實測數(shù)據(jù)及列車屬性信息集中于本站的車站地面服務(wù)器32，實現(xiàn)了在線車輛數(shù)據(jù)的地面化?？刂浦行牡牡谝豢刂破?統(tǒng)一接收各個車站發(fā)送的列車實測數(shù)據(jù)，這些列車實測數(shù)據(jù)可以實時準確的反映地鐵線網(wǎng)的實際路況情況，尤其是區(qū)間隧道內(nèi)在線走行車輛的實際狀態(tài)。

本實施例的地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)可以將列車實測數(shù)據(jù)和列車屬性信息實時上傳至控制中心。通過上述數(shù)據(jù)的支撐，結(jié)合自動售檢票裝置61的客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)、視頻監(jiān)控裝置62分析出的車站乘客密度數(shù)據(jù)作為參照，能夠?qū)崟r的、基本準確的反映地鐵線網(wǎng)的實際路況情況，從而解決目前線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)的不足。

將列車實測數(shù)據(jù)、預(yù)警信息、第一出行建議路徑或第二出行建議路徑通過生動的組態(tài)界面展示出來，可以供運營調(diào)度人員直觀的了解情況，此外，還能通過微博、微信、電視、廣播、短信等通信手段，向社會公眾發(fā)布，提高地鐵運營的服務(wù)水平和應(yīng)急保障力度。如，地鐵線網(wǎng)路況信息系統(tǒng)可以實時準確的得知某座車站的人流已達過飽和，或者某個區(qū)間隧道發(fā)生車輛阻塞，便可以及時引導(dǎo)乘客改乘其它線路或其它交通工具，避免造成更嚴重的事故。

本實用新型并不局限于上述實施方式，如果對本實用新型的各種改動或變型不脫離本實用新型的精神和范圍，倘若這些改動和變型屬于本實用新型的權(quán)利要求和等同技術(shù)范圍之內(nèi)，則本實用新型也意圖包含這些改動和變動。