專利名稱：軌道車輛及其轉(zhuǎn)向架和電液制動器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種用于軌道車輛轉(zhuǎn)向架的電液制動器、包含這種電液制動器的軌道車輛轉(zhuǎn)向架以及裝有這種轉(zhuǎn)向架的軌道車輛。
背景技術(shù)：
軌道交通具有諸多優(yōu)點(diǎn)，例如運(yùn)量大，速度快，安全，準(zhǔn)時，舒適，保護(hù)環(huán)境，節(jié)約能源和用地，有利于刺激經(jīng)濟(jì)和技術(shù)進(jìn)步等等。世界各國普遍認(rèn)識到，解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展軌道交通系統(tǒng)。軌道交通系統(tǒng)主要包括軌道和在軌道上行駛的軌道車輛。軌道車輛通常包括沿行駛方向串聯(lián)的一連串車體。車體通常被構(gòu)造為模塊，以便于軌道車輛的組裝和拆卸。車體通過轉(zhuǎn)向架支撐在軌道上，以引導(dǎo)車體沿軌道行駛。轉(zhuǎn)向架(Bogie)，又稱臺車，是軌道車輛上最重要的部件之一，它直接承載車體自重和載重，引導(dǎo)車輛沿鐵路軌道運(yùn)行，保證車輛順利通過曲線，并具有減緩來自車輛運(yùn)行時帶來震動和沖擊的作用。每個轉(zhuǎn)向架包括構(gòu)架，安裝在構(gòu)架上的兩根車軸，每根車軸上裝有在軌道上滾動的車輪。為了使得運(yùn)行著的軌道車輛能夠減速或停車，以及使得停駛的軌道車輛不會溜車，需要在轉(zhuǎn)向架上安裝制動裝置。圖1、2中顯示了一種現(xiàn)有的用于軌道車輛轉(zhuǎn)向架的鉗盤式制動器，其主要包括 制動盤1，其安裝在車軸的從構(gòu)架側(cè)面伸出的軸部上；制動鉗組件2，其安裝在轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架上，用于對制動盤實(shí)施制動。制動盤1限定出相交于其中心0的三條正交軸線平行于制動盤平面的水平X軸，豎直的Z軸和垂直于制動盤平面的水平Y(jié)軸。制動鉗組件2包括殼體，該殼體通過樞軸3和支撐桿4安裝到轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架上， 其中樞軸3在構(gòu)架上的位置是固定的，以使得殼體能夠繞樞軸3相對于構(gòu)架樞轉(zhuǎn)。支撐桿 4的兩端分別樞轉(zhuǎn)連接著殼體和構(gòu)架，并且支撐桿4的長度可調(diào)，從而通過調(diào)節(jié)支撐桿4的長度，可以使得殼體能繞樞軸3樞轉(zhuǎn)，從而調(diào)節(jié)制動鉗組件相對于制動盤1的位置。制動鉗組件2還包括一對彼此相對的制動鉗6和支撐在這一對制動鉗的外端的相對內(nèi)表面上的制動襯片7。每個制動鉗6的內(nèi)端可樞轉(zhuǎn)地連接在殼體上，以使得制動鉗6可繞Z軸的軸線相對于殼體樞轉(zhuǎn)，從而調(diào)節(jié)兩個制動鉗6的外端之間的距離。制動鉗6的內(nèi)外端之間的中心軸線與X軸重合。制動盤1位于所述一對制動襯片7之間。制動鉗6總是被加壓裝置例如彈簧朝向制動盤1的方向推壓。在非制動狀態(tài)下，一對制動鉗6被液壓力抵抗著加壓裝置的作用而撐開。在制動狀態(tài)下，液壓力解除，一對制動鉗6被加壓裝置朝向制動盤1的方向推壓而壓靠在制動盤1上，由此實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架、乃至軌道車輛的制動。在現(xiàn)有技術(shù)中，制動器通常被模塊化，并且在一個轉(zhuǎn)向架的兩個車軸上以對角的關(guān)系安裝兩個相同的制動器。例如，一個制動器位于轉(zhuǎn)向架左側(cè)前部，另一個制動器位于轉(zhuǎn)向架右側(cè)后部。在這種情況下，當(dāng)兩個制動器進(jìn)行制動時，由于制動襯片與制動盤之間的摩擦，導(dǎo)致制動襯片向制動盤施加豎直方向的制動力，其中一側(cè)的制動器的制動力F (參看圖1)豎直向上，另一側(cè)的制動器的制動力(未示出)豎直向下。這一對方向相反的制動力在轉(zhuǎn)向架上產(chǎn)生了繞轉(zhuǎn)向架縱向軸線(平行于X軸)的力矩。這個力矩會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架、乃至整個車體繞轉(zhuǎn)向架縱向軸線偏轉(zhuǎn)。當(dāng)取消制動后，這個力矩消失，轉(zhuǎn)向架、乃至車體又會繞轉(zhuǎn)向架縱向軸線反向偏轉(zhuǎn)。這樣的左右偏轉(zhuǎn)導(dǎo)致乘客不舒服，還會影響轉(zhuǎn)向架、乃至車體的使用壽命。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型旨在解決現(xiàn)有軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的制動器在制動操作時導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架中產(chǎn)生力矩的缺陷。為此，本實(shí)用新型提供了一種用于軌道車輛轉(zhuǎn)向架的電液制動器，包括制動盤， 其安裝在轉(zhuǎn)向架的車軸上；制動鉗，其安裝在轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架上；制動襯片，其由所述制動鉗承載，所述制動襯片面對著所述制動盤，并且在電液制動器啟動時朝向所述制動盤移動而接觸所述制動盤，以向所述制動盤施加制動力；其中，所述制動襯片在制動盤上的接觸區(qū)域的形心與制動盤中心之間的連線與穿過制動盤中心的豎直軸線之間的夾角大于等于0 度但小于90度。根據(jù)本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，所述夾角優(yōu)選為15度至75度，更優(yōu)選為30度至70度，最好是在40度至65度。根據(jù)本實(shí)用新型的一個優(yōu)選實(shí)施方式，所述電液制動器還包括殼體，其通過樞軸和支撐桿安裝到轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架上。根據(jù)本實(shí)用新型的一個優(yōu)選實(shí)施方式，所述支撐桿具有可調(diào)的長度。根據(jù)本實(shí)用新型的一個優(yōu)選實(shí)施方式，所述制動鉗的外端承載著相應(yīng)的制動襯片，所述制動鉗的內(nèi)端被所述殼體可樞轉(zhuǎn)地支撐著。根據(jù)本實(shí)用新型的一個優(yōu)選實(shí)施方式，所述制動鉗的內(nèi)外端之間的縱向中心軸線與制動盤的水平中心軸線相交。根據(jù)本實(shí)用新型的一個優(yōu)選實(shí)施方式，所述電液制動器還包括將所述制動鉗沿著朝向制動盤的方向推壓的彈簧。根據(jù)本實(shí)用新型的一個優(yōu)選實(shí)施方式，所述電液制動器還包括液壓單元，其在電液制動器未啟動的狀態(tài)下抵抗著所述彈簧的推力將所述制動鉗推離制動盤。根據(jù)本實(shí)用新型的一個優(yōu)選實(shí)施方式，所述電液制動器還包括對所述制動襯片朝向和背離所述制動盤的移動進(jìn)行導(dǎo)向的導(dǎo)向件。根據(jù)本實(shí)用新型的一個優(yōu)選實(shí)施方式，所述電液制動器還包括對制動襯片的磨損作出補(bǔ)償以在電液制動器未啟動的狀態(tài)下維持制動襯片與制動盤之間適宜間隙的自動調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。根據(jù)本實(shí)用新型的一個優(yōu)選實(shí)施方式，所述電液制動器共包括一對彼此相對的制動鉗，以及由這一對制動鉗承載的一對彼此相對的制動襯片，所述制動盤被夾在這一對制動襯片之間本實(shí)用新型還提供了一種軌道車輛轉(zhuǎn)向架，包括構(gòu)架；安裝在構(gòu)架上的至少兩個車軸；每個車軸配備有至少一個如前所述的電液制動器。根據(jù)本實(shí)用新型的一個優(yōu)選實(shí)施方式，各電液制動器分布在構(gòu)架的兩側(cè)，例如對角布置。根據(jù)本實(shí)用新型的一個優(yōu)選實(shí)施方式，每個車軸裝有兩個電液制動器，它們位于構(gòu)架兩側(cè)。根據(jù)本實(shí)用新型的一個優(yōu)選實(shí)施方式，所述軌道車輛轉(zhuǎn)向架還包括液壓單元，其在電液制動器未啟動的狀態(tài)下釋放制動鉗，并在電液制動器啟動的狀態(tài)下提供不同級別的制動力。本實(shí)用新型還提供了一種軌道車輛，包括至少一個車體模塊，所述車體模塊由如前所述的軌道車輛轉(zhuǎn)向架承載。根據(jù)本實(shí)用新型的一個優(yōu)選實(shí)施方式，所述軌道車輛是有軌電車。根據(jù)本實(shí)用新型，車輛制動過程中制動襯片對制動盤的制動力的豎直分量小于現(xiàn)有技術(shù)的情況(完全等于制動力)。因此，轉(zhuǎn)向架兩側(cè)的制動力產(chǎn)生的繞轉(zhuǎn)向架縱向軸線的力矩同現(xiàn)有技術(shù)相比減小了。轉(zhuǎn)向架、乃至車體繞轉(zhuǎn)向架縱向軸線左右偏轉(zhuǎn)的現(xiàn)象被減輕。

圖1是一種現(xiàn)有技術(shù)的軌道車輛轉(zhuǎn)向架的制動器的正視圖。圖2是圖1中的制動器的俯視圖。圖3是根據(jù)本實(shí)用新型的一種五模塊式軌道車輛的示意性平面圖。圖4是圖3中的五模塊式軌道車輛的一種改型的示意性平面圖。圖5是根據(jù)本實(shí)用新型的一種七模塊式軌道車輛的示意性平面圖。圖6是圖5中的七模塊式軌道車輛的一種改型的示意性平面圖。圖7是根據(jù)本實(shí)用新型的一種軌道車輛轉(zhuǎn)向架的制動器的正視圖。圖8是圖7中的制動器的右視圖。圖9是圖8中的制動器的俯視圖。
具體實(shí)施方式
下面參照附圖描述本實(shí)用新型的軌道車輛的具體例子。首先，圖3中顯示了根據(jù)本實(shí)用新型的一種五模塊式軌道車輛。根據(jù)本實(shí)用新型， 可以只在一部分車體下面安裝轉(zhuǎn)向架，另一些車體不帶轉(zhuǎn)向架。不帶轉(zhuǎn)向架的車體在其縱向(前后)兩端由相鄰的帶轉(zhuǎn)向架的車體支撐。這樣，可以節(jié)省轉(zhuǎn)向架的數(shù)量。在圖3中所示的包含五個車體模塊的軌道車輛中，可以只有三個帶轉(zhuǎn)向架的車體，其中包括兩個能夠提供驅(qū)動力的動力轉(zhuǎn)向架10-1以及位于這兩個動力轉(zhuǎn)向架之間的無動力的牽引轉(zhuǎn)向架 10-2。每個轉(zhuǎn)向架包括構(gòu)架和安裝在構(gòu)架上的兩根車軸，每根車軸上裝有一對在軌道上滾動的車輪。對于每個動力轉(zhuǎn)向架10-1，其每側(cè)分別包括一個電動力制動器20、一個電液制動器30、一個軌道制動器40。如圖3所示，每根車軸上分別具有一個電動力制動器20和一個電液制動器30。兩個電動力制動器20呈對角布置，兩個電液制動器30也呈對角布置。電動力制動器20在軌道車輛的常規(guī)駕駛中使用，其借助于漸進(jìn)式可調(diào)的電動力實(shí)現(xiàn)所需的阻滯力或制動力。電液制動器30是車體的主制動器。在軌道車輛的常規(guī)駕駛中，在電動力制動器20 不能獲得所需的阻滯力或制動力的情況下，電液制動器30被使用。此外，在緊急狀況下，電液制動器30也被使用。此外，當(dāng)軌道車輛在爬坡啟動時，也需要使用電液制動器30，以避免軌道車輛起步階段發(fā)生倒退。當(dāng)軌道車輛正常起步后，電液制動器30才釋放。軌道制動器40是利用電磁力作用于軌道，從而對緊急制動提供補(bǔ)充。電液制動器30具有下述幾種操作階段制動器釋放階段，無制動力；中間階段1，提供的制動力為其最大制動力的一小部分，例如大約20%，該值可根據(jù)具體需要而設(shè)定；中間階段2，提供的制動力為其最大制動力的一較大部分，例如大約60%，該值可根據(jù)具體需要而設(shè)定；最大制動力階段，提供最大制動力。此外，對于牽引轉(zhuǎn)向架10-2，可以不設(shè)置電動力制動器20。如圖3所示，電動力制動器20包括兩側(cè)的軌道制動器40，以及呈對角布置在兩根車軸上的電液制動器30。然而，根據(jù)本實(shí)用新型，如有必要，每根車軸的兩端可以都裝有電液制動器30。例如，在圖4所示的五模塊式軌道車輛的改型中，在牽引轉(zhuǎn)向架10-2的每根車軸的兩端分別設(shè)有一個電液制動器30?？梢岳斫?，盡管沒有示出，對于每個動力轉(zhuǎn)向架10-1，同樣可以在每根車軸的兩端分別設(shè)有一個電液制動器30。根據(jù)本實(shí)用新型的軌道車輛的各車體模塊都是具有一體式的構(gòu)造，因此容易以模塊的形式添加到軌道車輛中或從軌道車輛中去除，由此改變軌道車輛中車體模塊的數(shù)量， 并且因此而改變軌道車輛的長度和運(yùn)載能力。例如，在圖5所示的例子中，軌道車輛增加了一對車體模塊，即一個帶轉(zhuǎn)向架的車體和一個不帶轉(zhuǎn)向架的車體。這樣，就構(gòu)成了圖5所示的七模塊式軌道車輛，其具有七個動力轉(zhuǎn)向架10-1以及一個牽引轉(zhuǎn)向架10-2。各轉(zhuǎn)向架上的制動器的配置與圖3中的五模塊式軌道車輛中的類似，不再重復(fù)描述。圖6中顯示了七模塊式軌道車輛的一種改型，在牽引轉(zhuǎn)向架10-2的每根車軸的兩端分別設(shè)有一個電液制動器30?？梢岳斫猓瑢τ谄吣K式軌道車輛的每個動力轉(zhuǎn)向架10-1，同樣可以在每根車軸的兩端分別設(shè)有一個電液制動器30。圖7-9中顯示了一種根據(jù)本實(shí)用新型的用于軌道車輛轉(zhuǎn)向架的鉗盤式電液制動器。圖7-9中還示意性表示了車輪11和車軸12。在圖示的例子中，本實(shí)用新型的電液制動器設(shè)置在車輪內(nèi)側(cè)，即位于車輪與轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架之間。當(dāng)然，本實(shí)用新型不排除電液制動器設(shè)置在車輪外側(cè)的情況。本實(shí)用新型的電液制動器主要包括制動盤1，其安裝在車軸的從構(gòu)架側(cè)面伸出的軸部上；制動鉗組件2，其安裝在轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架上，用于對制動盤實(shí)施制動。制動盤1限定出相交于其中心0的三條正交軸線平行于制動盤平面的水平X軸，豎直的Z軸和垂直于制動盤平面的水平Y(jié)軸。制動鉗組件2包括殼體，該殼體通過下部的樞軸3和上部的支撐桿4安裝到轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架上，其中樞軸3在構(gòu)架上的位置是固定的，以使得殼體能夠繞樞軸3相對于構(gòu)架樞轉(zhuǎn)。支撐桿4的兩端分別樞轉(zhuǎn)連接著殼體和構(gòu)架，并且支撐桿4的長度可調(diào)，從而通過調(diào)節(jié)支撐桿4的長度，可以使得殼體能繞樞軸3樞轉(zhuǎn)，從而調(diào)節(jié)制動鉗組件相對于制動盤1的位置。制動鉗組件2還包括一對彼此相對的制動鉗6和支撐在這一對制動鉗的外端的相對內(nèi)表面上的制動襯片7。每個制動鉗6的內(nèi)端(支撐端)可樞轉(zhuǎn)地支撐在殼體上，以使得制動鉗6可繞Z軸的軸線相對于殼體樞轉(zhuǎn)，從而調(diào)節(jié)兩個制動鉗6的外端之間的距離。制動盤1位于所述一對制動襯片7之間。制動鉗6總是被機(jī)械加壓裝置例如彈簧朝向制動盤1的方向推壓。在非制動狀態(tài)下，一對制動鉗6被液壓力抵抗著加壓裝置的作用而撐開。在制動狀態(tài)下，液壓力解除，一對制動鉗6被加壓裝置朝向制動盤1的方向推壓而壓靠在制動盤1上，由此實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架、乃至軌道車輛的制動。利用機(jī)械加壓裝置由制動鉗6向制動盤1提供的夾持力是可調(diào)的，例如每個制動鉗可以提供最大45kN的夾持力。對于每個帶有這種電液制動器的轉(zhuǎn)向架，不論是動力轉(zhuǎn)向架還是牽引轉(zhuǎn)向架，都配備由單獨(dú)的液壓單元，用于釋放制動鉗以及控制制動鉗的前面所述三個級別的制動力。 此外，每個轉(zhuǎn)向架還配備有輔助電液釋放單元，用于在出現(xiàn)故障時釋放制動鉗。此外，每個轉(zhuǎn)向架還配備有液壓泵控制模塊等等。液壓泵控制模塊收制動器控制單元的控制，這樣，通過制動器控制單元可控制電液制動器的操作。對于牽引轉(zhuǎn)向架，還配備有液壓蓄能器，以便儲存和節(jié)約液壓單元中的液壓能量。每個制動襯片7分別在其上下部分由安裝在殼體上的導(dǎo)桿9形式的導(dǎo)向件導(dǎo)引， 以使得制動襯片7能夠沿平行于Y軸的方向精確移動。根據(jù)本實(shí)用新型，每個制動襯片7的有效作用區(qū)域(與摩擦盤1摩擦接觸的區(qū)域) 的形心位于X軸上方，即，制動盤1的中心0與制動襯片7的有效作用區(qū)域的形心之間的連線與Z軸之間的夾角小于90度，即，該夾角為大于等于0度但小于90度。該夾角優(yōu)選為15 度至75度，更優(yōu)選為30度至70度，最好是在40度至65度。最極端的情況是，該夾角為0度，即制動襯片7的形心位于Z軸上，盡管這種極端的情況在實(shí)際中由于其它限制而不優(yōu)選采用。根據(jù)一種優(yōu)選實(shí)施方式，例如，制動鉗6的內(nèi)外端之間的中心軸線與X軸之間形成夾角Θ。該中心軸線可以與Y軸相交。根據(jù)本實(shí)用新型，由于每個制動襯片7的有效作用區(qū)域的形心位于X軸上方，因此制動襯片7在制動盤1上產(chǎn)生的制動力F不是指向豎直上方，即不是與Z軸平行，而是與Z 軸形成一個角度，該角度大體等于90度減去制動盤1的中心0與制動襯片7的有效作用區(qū)域的形心之間的連線與Z軸之間的夾角。這樣，制動力F具有沿Z軸方向的豎直分量和沿 X軸方向的水平分量。同圖1中的現(xiàn)有技術(shù)相比，在相同的制動力F的情況下，本實(shí)用新型的制動力F的豎直分量小于圖1中的現(xiàn)有技術(shù)的情況(完全等于制動力F)。因此，轉(zhuǎn)向架兩側(cè)的制動力產(chǎn)生的繞轉(zhuǎn)向架縱向軸線(平行于X軸)的力矩同現(xiàn)有技術(shù)相比減小了。轉(zhuǎn)向架、乃至車體繞轉(zhuǎn)向架縱向軸線左右偏轉(zhuǎn)的現(xiàn)象被減輕。根據(jù)本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，每個電液制動器設(shè)有自動調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，以便對制動襯片7的磨損作出補(bǔ)償，從而總是維持制動襯片7與制動盤1之間的適宜間隙。[0070]制動襯片7的材料應(yīng)排出對環(huán)境有害的材料，例如石棉、鉛、鋅等。盡管前面描述了電液制動器的制動鉗組件包括一對制動鉗和一對制動襯片的情況，但本實(shí)用新型還包含電液制動器的制動鉗組件僅包括一個制動鉗和一個制動襯片的情況。本實(shí)用新型的轉(zhuǎn)向架及其電液制動適用于各種軌道車輛，尤其是有軌電車。以上僅是對本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行了描述，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型原理的前提下，還可以做出各種改進(jìn)和替代，這些改進(jìn)和替代也應(yīng)視為落在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種用于軌道車輛轉(zhuǎn)向架的電液制動器，包括制動盤，其安裝在轉(zhuǎn)向架的車軸上；制動鉗，其安裝在轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架上；制動襯片，其由所述制動鉗承載，所述制動襯片面對著所述制動盤，并且在電液制動器啟動時朝向所述制動盤移動而接觸所述制動盤，以向所述制動盤施加制動力；其特征在于，所述制動襯片在制動盤上的接觸區(qū)域的形心與制動盤中心之間的連線與穿過制動盤中心的豎直軸線之間的夾角大于等于0度但小于90度。
2.如權(quán)利要求1所述的電液制動器，其特征在于，所述夾角為30度至70度。
3.如權(quán)利要求1所述的電液制動器，其特征在于，還包括殼體，其通過樞軸和支撐桿安裝到轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架上。
4.如權(quán)利要求3所述的電液制動器，其特征在于，所述支撐桿具有可調(diào)的長度。
5.如權(quán)利要求3所述的電液制動器，其特征在于，所述制動鉗的外端承載著相應(yīng)的制動襯片，所述制動鉗的內(nèi)端被所述殼體可樞轉(zhuǎn)地支撐著。
6.如權(quán)利要求5所述的電液制動器，其特征在于，所述制動鉗的內(nèi)外端之間的縱向中心軸線與制動盤的水平中心軸線相交。
7.如權(quán)利要求5所述的電液制動器，其特征在于，還包括將所述制動鉗沿著朝向制動盤的方向推壓的彈簧。
8.如權(quán)利要求7所述的電液制動器，其特征在于，還包括液壓單元，其在電液制動器未啟動的狀態(tài)下抵抗著所述彈簧的推力將所述制動鉗推離制動盤。
9.如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的電液制動器，其特征在于，還包括對所述制動襯片朝向和背離所述制動盤的移動進(jìn)行導(dǎo)向的導(dǎo)向件。
10.如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的電液制動器，其特征在于，還包括對制動襯片的磨損作出補(bǔ)償以在電液制動器未啟動的狀態(tài)下維持制動襯片與制動盤之間適宜間隙的自動調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。
11.如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的電液制動器，其特征在于，共包括一對彼此相對的制動鉗，以及由這一對制動鉗承載的一對彼此相對的制動襯片，所述制動盤被夾在這一對制動襯片之間。
12.一種軌道車輛轉(zhuǎn)向架，包括構(gòu)架；安裝在構(gòu)架上的至少兩個車軸；其特征在于，每個車軸配備有至少一個如權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的電液制動ο
13.如權(quán)利要求12所述的軌道車輛轉(zhuǎn)向架，其特征在于，各電液制動器分布在構(gòu)架的兩側(cè)。
14.如權(quán)利要求12所述的軌道車輛轉(zhuǎn)向架，其特征在于，每個車軸裝有兩個電液制動器，它們位于構(gòu)架兩側(cè)。
15.如權(quán)利要求12至14中任一項(xiàng)所述的軌道車輛轉(zhuǎn)向架，其特征在于，還包括液壓單元，其在電液制動器未啟動的狀態(tài)下釋放制動鉗，并在電液制動器啟動的狀態(tài)下提供不同級別的制動力。
16.一種軌道車輛，包括至少一個車體模塊，其特征在于，所述車體模塊由如權(quán)利要求 12至15中任一項(xiàng)所述的軌道車輛轉(zhuǎn)向架承載。
17.如權(quán)利要求16所述的軌道車輛，其特征在于，所述軌道車輛是有軌電車。
專利摘要公開了一種軌道車輛及其轉(zhuǎn)向架和電液制動器，其中用于軌道車輛轉(zhuǎn)向架的電液制動器包括制動盤，其安裝在轉(zhuǎn)向架的車軸上；制動鉗，其安裝在轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架上；制動襯片，其由所述制動鉗承載，所述制動襯片面對著所述制動盤，并且在電液制動器啟動時接觸所述制動盤并向所述制動盤施加制動力；所述制動襯片在制動盤上的接觸區(qū)域的形心與制動盤中心之間的連線與穿過制動盤中心的豎直軸線之間的夾角大于等于0度但小于90度。還公開了包含這種電液制動器的軌道車輛轉(zhuǎn)向架以及裝有這種轉(zhuǎn)向架的軌道車輛。本實(shí)用新型可降低車輛制動過程中轉(zhuǎn)向架兩側(cè)的制動力產(chǎn)生的繞轉(zhuǎn)向架縱向軸線的力矩。
文檔編號B61H11/06GK202294856SQ20112035523
公開日2012年7月4日 申請日期2011年9月19日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月19日
發(fā)明者C·博赫策爾特 申請人:龐巴迪運(yùn)輸有限公司