專利名稱：火車車廂轉(zhuǎn)向架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種轉(zhuǎn)向支架，具體涉及一種火車車廂轉(zhuǎn)向架。
背景技術(shù)：
軌道交通的發(fā)展到現(xiàn)在已有百年的歷史，自從它誕生起，車輛的左右兩輪 都是同步旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向靠車輪與鋼軌的作用力引導(dǎo)，直到現(xiàn)在的高速列車也是如 此。盡管它有徑向轉(zhuǎn)向裝置或其它的裝置，但都無法回避一個根本性的問題， 也是一個最大的問題當(dāng)列車經(jīng)過曲線或道岔時，車輪輪緣與鋼軌之間有沖角， 同時左右輪也形成了差速，因此，車輪對鋼軌的摩擦非常大，而且列車的速度 越快，摩擦就越大，同時，轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向時發(fā)出的噪聲也污染了環(huán)境?，F(xiàn)有轉(zhuǎn)向 架在技術(shù)上存在諸多問題，比如轉(zhuǎn)向架或多或少的存在蛇形運(yùn)動所帶來的不 穩(wěn)定，有人給轉(zhuǎn)向架增加阻尼，這樣做轉(zhuǎn)向架車廂平穩(wěn)了些，但是車輪及輪緣 對鋼軌和道岔的摩擦卻是增加了。
以上綜述，現(xiàn)有轉(zhuǎn)向架對能源的損耗，對道路和車輛的維修費(fèi)用也大大增 加，不能達(dá)到節(jié)能減排的目的。這一系列的問題也都直接影響了列車的速度， 阻礙了軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展，這其中的原因是，輪對的輪座處如果直接安裝 軸承，那么轉(zhuǎn)向架在遇到障礙的或軸承制動等故障時，就很容易發(fā)生車輪出軌; 況且，輪座處的軸承很容易損壞，因?yàn)檐囕喖匆苘囕v自身的正壓力，又要受 到側(cè)向的作用力，因此，軸座處不能安裝軸承，輪對只能是現(xiàn)有的同步輪
發(fā)明內(nèi)容
針對現(xiàn)有技術(shù)中存在的問題，本發(fā)明的目的在于提供一種火車車廂轉(zhuǎn)向架 的技術(shù)方案，通過差速輪對和車廂引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)車廂的轉(zhuǎn)向。
所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于包括大梁、目字框架、差速輪對和動 態(tài)穩(wěn)定架，動態(tài)穩(wěn)定架通過動態(tài)穩(wěn)定架端頭固定在大梁上，目字框架上安裝設(shè) 置差速輪對，目字框架端部設(shè)置差速輪對轉(zhuǎn)向軸，差速輪對由半車軸、車輪、 軸斷面制動盤和半車軸軸承組成，目字框架上設(shè)置避震彈簧，避震彈簧的另一 端與大梁相連，差速輪對轉(zhuǎn)向軸通過差速輪對轉(zhuǎn)向軸套與轉(zhuǎn)向連接桿連接，轉(zhuǎn) 向連接桿通過傳動板軸與傳動板相連，傳動板固定在車廂側(cè)面。
所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的動態(tài)穩(wěn)定架端頭包括配合連接 的端頭固定殼、端頭固定擋板、端頭固定殼彈簧和端頭固定殼彈簧擋板。
所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的動態(tài)穩(wěn)定架端頭與大梁螺接或 者焊接。
所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的兩個半車軸分別安裝設(shè)置在目 字框架上。
所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的兩個半車軸之間設(shè)置軸承互頂件。
所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的軸斷面制動盤分別設(shè)置在兩個 半車軸內(nèi)側(cè)邊緣。
所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的半車軸軸承為4個，其中兩個 安裝設(shè)置在距兩個半車軸內(nèi)側(cè)250mm的軸上，另外兩個安裝在兩個半車軸的軸頸上。
所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的轉(zhuǎn)向連接桿上設(shè)置轉(zhuǎn)向連接桿距離調(diào)節(jié)裝置。
所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的轉(zhuǎn)向連接桿與傳動板軸之間設(shè) 置傳動板軸套萬向節(jié)。
所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的軸承互頂件為互頂軸承或者差 速器。
本發(fā)明的有益效果如下
1. 采用差速輪對，而不是同步輪對，轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向不再靠輪緣與鋼軌作用力 轉(zhuǎn)向，而是靠車廂引導(dǎo)轉(zhuǎn)向，車輪輪緣與鋼軌之間不再有沖角；
2. 車廂不再有蛇形運(yùn)動；
3. 車廂轉(zhuǎn)向時不再與軌道產(chǎn)生摩擦，避免了摩擦產(chǎn)生的噪聲，增大了運(yùn)行 速度；
4. 相鄰車廂用本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架連接，減少普通轉(zhuǎn)向架的使用，減輕了列車 整體的重量；
5. 車廂過曲線、過道岔時不再有搖擺現(xiàn)象；
6. 與同類型的轉(zhuǎn)向架相比，列車載重量更大、轉(zhuǎn)向更精確、造價更低廉、 性能更優(yōu)越。


圖1為本發(fā)明的主視結(jié)構(gòu)示意圖2為本發(fā)明另一實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖3為本發(fā)明的俯視結(jié)構(gòu)示意圖4為本發(fā)明的右視結(jié)構(gòu)示意圖5為本發(fā)明目字框架和差速輪對的主視結(jié)構(gòu)示意6為本發(fā)明目字框架和差速輪對的俯視結(jié)構(gòu)示意圖7為本發(fā)明動態(tài)穩(wěn)定架的結(jié)構(gòu)示意圖8為本發(fā)明轉(zhuǎn)向連接桿的結(jié)構(gòu)示意圖9為本發(fā)明動態(tài)穩(wěn)定架端頭的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖中1-端頭固定殼，2-端頭固定殼彈簧，3-動態(tài)穩(wěn)定架端頭，4-傳動板， 5-傳動板軸套萬向節(jié)，6-傳動板軸，7-轉(zhuǎn)向連接桿，8-轉(zhuǎn)向連接桿距離調(diào)節(jié)裝 置，9-差速輪對轉(zhuǎn)向軸，10-差速輪對轉(zhuǎn)向軸套，11-端頭固定殼彈簧擋板，12-車輪，13-半車軸軸承，14-軸斷面制動盤，15-軸承互頂件，16-動態(tài)穩(wěn)定架， 17-半車軸，18-目字框架，19-大梁，20-避震彈簧，21-端頭固定擋板。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合說明書附圖對本發(fā)明作進(jìn)一步說明
如圖1-9所示，火車車廂轉(zhuǎn)向架，包括大梁19、目字框架18、差速輪對和 動態(tài)穩(wěn)定架16，動態(tài)穩(wěn)定架16通過動態(tài)穩(wěn)定架端頭3固定在大梁19上，動態(tài) 穩(wěn)定架端頭3與大梁19螺接或者焊接，由于動態(tài)穩(wěn)定架16的存在，迫使大梁 19只能在縱向運(yùn)動而不能橫向運(yùn)動，動態(tài)穩(wěn)定架端頭3包括配合連接的端頭固 定殼l、端頭固定擋板21、端頭固定殼彈簧2和端頭固定殼彈簧擋板11，目字 框架18上安裝設(shè)置差速輪對，目字框架18端部設(shè)置差速輪對轉(zhuǎn)向軸9;差速輪 對由半車軸17、車輪12、軸斷面制動盤14和半車軸軸承13組成，半車軸軸承 13為4個，其中兩個安裝設(shè)置在距兩個半車軸17內(nèi)側(cè)250mm的軸上，另外兩個 安裝在兩個半車軸17的軸頸上，兩個半車軸17分別安裝設(shè)置在目字框架18上， 或者兩個半車軸17之間設(shè)置軸承互頂件15，此時兩個半車軸17之間必須相互 頂緊，軸承互頂件15為互頂軸承或者差速器，有利于轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)向，軸斷面制動盤14分別設(shè)置在兩個半車軸17內(nèi)側(cè)邊緣，并共用一個制動器，通過設(shè)置差 速輪對，實(shí)現(xiàn)了左右兩輪獨(dú)立旋轉(zhuǎn)，起到了差速的目的；目字框架18上設(shè)置避
震彈簧20，避震彈簧20的另一端與大梁19相連，差速輪對轉(zhuǎn)向軸9通過差速 輪對轉(zhuǎn)向軸套10與轉(zhuǎn)向連接桿7連接，轉(zhuǎn)向連接桿7上設(shè)置轉(zhuǎn)向連接桿距離調(diào) 節(jié)裝置8，轉(zhuǎn)向連接桿7通過傳動板軸6與傳動板4相連，轉(zhuǎn)向連接桿7與傳動 板軸6之間設(shè)置傳動板軸套萬向節(jié)5，可以方便轉(zhuǎn)向連接桿7的活動，傳動板4 對稱固定在車廂側(cè)面且與盤心在同 一直線上。
圖2所示為本發(fā)明的另一實(shí)施例，傳動板4的位置設(shè)置在中間。
本發(fā)明在使用時，除列車頭部第一個轉(zhuǎn)向架和列車尾部最后一個轉(zhuǎn)向架外， 其它的轉(zhuǎn)向架都為本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架，即相鄰的兩節(jié)車廂共用一個本發(fā)明的轉(zhuǎn)向 架，從而將車廂連接成為一個連續(xù)的整體，車廂的獨(dú)立運(yùn)動受到了限制，因此 運(yùn)行更加平穩(wěn)，同時與現(xiàn)有技術(shù)相比，由于轉(zhuǎn)向架使用數(shù)量的減少，空氣對轉(zhuǎn) 向架的阻力也減少了，從而增加了車速。
本發(fā)明差速輪對的轉(zhuǎn)向不是靠輪緣，而是靠裝在車廂兩側(cè)傳動板4來實(shí)現(xiàn) 的，傳動板4在車廂兩側(cè)的位置對稱，且與盤心在同一直線上，兩節(jié)車廂共用 一個本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架，第一節(jié)車廂的轉(zhuǎn)動會帶動傳動板4微動，然后傳動板4 的微動通過傳動板軸6傳到傳動板軸承萬向節(jié)5、再到轉(zhuǎn)向連接桿7，轉(zhuǎn)向連接 桿7微動傳到差速輪對轉(zhuǎn)向軸套10，最后到達(dá)差速輪對轉(zhuǎn)向軸9，使差速輪對 轉(zhuǎn)向，從而達(dá)到車廂轉(zhuǎn)向架上的第一個輪對轉(zhuǎn)向的目的。
本發(fā)明在列車上的工作原理第一個轉(zhuǎn)向架不是本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架，而是現(xiàn) 有高速列車轉(zhuǎn)向架，當(dāng)列車頭部第一個轉(zhuǎn)向架發(fā)生轉(zhuǎn)向時，第一個轉(zhuǎn)向架就帶 動第一個車廂轉(zhuǎn)彎，而第一個車廂尾部安裝的是本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架，因此車廂上
8的傳動板4通過傳動板軸6拉動或推動轉(zhuǎn)向連接桿7動作，轉(zhuǎn)向連接桿7微動 傳到差速輪對轉(zhuǎn)向軸套10，最后傳到差速輪對轉(zhuǎn)向軸9，使差速輪對轉(zhuǎn)向，差 速輪對轉(zhuǎn)向?qū)嶋H上就是左右避振彈簧稍稍扭轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的一系列動作，此種扭轉(zhuǎn)
在現(xiàn)有列車轉(zhuǎn)向架中扭轉(zhuǎn)幅度更大，所以不影響列車安全運(yùn)行；當(dāng)差速輪對轉(zhuǎn)
向的同時，同一轉(zhuǎn)向架的差速輪對也一起運(yùn)動，即后輪對就跟隨前面輪對運(yùn)行， 也就是像汽車后輪跟隨前輪轉(zhuǎn)向一樣，這樣就實(shí)現(xiàn)了第一個火車車廂轉(zhuǎn)向架的 轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向的同時也帶動第二節(jié)車廂轉(zhuǎn)彎，第二節(jié)車廂的尾部又是本發(fā)明的轉(zhuǎn) 向架，依次類推，直到尾部倒數(shù)第二個車廂轉(zhuǎn)向架，最后一個高速列車轉(zhuǎn)向支 架跟隨最后一節(jié)車廂運(yùn)行，這樣就完成了整列車的轉(zhuǎn)向。
由于采用了差速輪對，為了確保當(dāng)轉(zhuǎn)向連接桿7斷裂或其它轉(zhuǎn)向部件受損 時轉(zhuǎn)向架的大梁19不出現(xiàn)一前一后的情況，即發(fā)生脫軌事故，因此在大梁19 上安裝橫向動態(tài)穩(wěn)定裝置，該裝置保證了大梁19只能縱向位移，而不能橫向移 動，也就是左右大梁19 一前一后，動態(tài)穩(wěn)定裝置包括動態(tài)穩(wěn)定架16和動態(tài)穩(wěn) 定架端頭3，動態(tài)穩(wěn)定架端頭3包括端頭固定殼1、端頭固定擋板21和端頭固 定殼彈簧擋板ll。
本發(fā)明的前后輪對實(shí)際上也是前后車廂的一部分，所以差速輪對的轉(zhuǎn)向只 能由前面的車廂來決定，單獨(dú)的差速輪對不能控制前面或者后面的車廂，只有 當(dāng)前后差速輪對共用實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向時，才能控制后面的車廂的轉(zhuǎn)彎。 本發(fā)明的有益效果如下
1. 采用差速輪對，而不是同步輪對，轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向不再靠輪緣與鋼軌作用力 轉(zhuǎn)向，而是靠車廂引導(dǎo)轉(zhuǎn)向，車輪輪緣與鋼軌之間不再有沖角；
2. 車廂不再有蛇形運(yùn)動；3. 車廂轉(zhuǎn)向時不再與軌道產(chǎn)生摩擦，避免了摩擦產(chǎn)生的噪聲，增大了運(yùn)行
速度；
4. 相鄰車廂用本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架連接，減少普通轉(zhuǎn)向架的使用，減輕了列車 整體的重量；
5. 車廂過曲線、過道岔時不再有搖擺現(xiàn)象；
6. 與同類型的轉(zhuǎn)向架相比，列車載重量更大、轉(zhuǎn)向更精確、造價更低廉、 性能更優(yōu)越。
權(quán)利要求
1.火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于包括大梁(19)、目字框架(18)、差速輪對和動態(tài)穩(wěn)定架(16)，動態(tài)穩(wěn)定架(16)通過動態(tài)穩(wěn)定架端頭(3)固定在大梁(19)上，目字框架(18)上安裝設(shè)置差速輪對，目字框架(18)端部設(shè)置差速輪對轉(zhuǎn)向軸(9)，差速輪對由半車軸(17)、車輪(12)、軸斷面制動盤(14)和半車軸軸承(13)組成，目字框架上設(shè)置避震彈簧(20)，避震彈簧(20)的另一端與大梁(19)相連，差速輪對轉(zhuǎn)向軸(9)通過差速輪對轉(zhuǎn)向軸套(10)與轉(zhuǎn)向連接桿(7)連接，轉(zhuǎn)向連接桿(7)通過傳動板軸(6)與傳動板(4)相連，傳動板(4)固定在車廂側(cè)面。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的動態(tài)穩(wěn)定架 端頭(3)包括配合連接的端頭固定殼(1)、端頭固定擋板(21)、端頭固定殼 彈簧(2)和端頭固定殼彈簧擋板(11)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的動態(tài)穩(wěn)定架 端頭(3)與大梁(19)螺接或者焊接。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的兩個半車軸 (17)分別安裝設(shè)置在目字框架(18)上。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的兩個半車軸 (17)之間設(shè)置軸承互頂件(15)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的軸斷面制動 盤(14)分別設(shè)置在兩個半車軸(17)內(nèi)側(cè)邊緣。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的半車軸軸承 (13)為4個，其中兩個安裝設(shè)置在距兩個半車軸(17)內(nèi)側(cè)250ram的軸上，另外兩個安裝在兩個半車軸(17)的軸頸上。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的轉(zhuǎn)向連接桿(7)上設(shè)置轉(zhuǎn)向連接桿距離調(diào)節(jié)裝置(8)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的轉(zhuǎn)向連接桿 (7)與傳動板軸(6)之間設(shè)置傳動板軸套萬向節(jié)(5)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的火車車廂轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述的軸承互頂件 (15)為互頂軸承或者差速器。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種轉(zhuǎn)向支架，具體涉及一種火車車廂轉(zhuǎn)向架。其特征在于包括大梁、目字框架、差速輪對和動態(tài)穩(wěn)定架，動態(tài)穩(wěn)定架通過動態(tài)穩(wěn)定架端頭固定在大梁上，目字框架上安裝設(shè)置差速輪對，目字框架端部設(shè)置差速輪對轉(zhuǎn)向軸，差速輪對由半車軸、車輪、軸斷面制動盤和半車軸軸承組成，目字框架上設(shè)置避震彈簧，避震彈簧的另一端與大梁相連，差速輪對轉(zhuǎn)向軸通過差速輪對轉(zhuǎn)向軸套與轉(zhuǎn)向連接桿連接，轉(zhuǎn)向連接桿通過傳動板軸與傳動板相連，傳動板固定在車廂側(cè)面。本發(fā)明的有益效果采用差速輪對，車輪輪緣與鋼軌之間不再有沖角；車廂轉(zhuǎn)向時不再與軌道產(chǎn)生摩擦，相鄰車廂用本發(fā)明的轉(zhuǎn)向架連接，減輕了列車整體的重量；車廂過曲線、過道岔時不再搖擺。
文檔編號B61F5/00GK101612944SQ20091010035
公開日2009年12月30日 申請日期2009年7月9日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月9日
發(fā)明者孫立群 申請人:孫立群