專利名稱：組合式鐵路車輛制動(dòng)梁的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及到一種鐵路車輛制動(dòng)梁，尤其是由一種異型截面一體成形的弓形制動(dòng)梁架，通過壓力裝配及緊固件聯(lián)接方式與其它部件組裝在一起而構(gòu)成的組合式制動(dòng)梁。
公知的制動(dòng)梁一般為一個(gè)桁架梁，有鑄造、焊接、鉚接等多種具體結(jié)構(gòu)方式。上述公知的幾種結(jié)構(gòu)的制動(dòng)梁在強(qiáng)度、工藝性、可靠性、維護(hù)方便性等方面均不同程度地存在著不足。而目前使用較廣的焊接結(jié)構(gòu)的槽鋼制動(dòng)梁，是采用焊接方式將各個(gè)零件組裝成一體，強(qiáng)度、可靠性存在著不足，檢修、拆卸均十分不便，具體表現(xiàn)為易裂、易斷、易脫及生產(chǎn)效率低、檢修困難等。
此外在上述公知的制動(dòng)梁兩端設(shè)置有閘瓦托，滾子軸組焊于閘瓦托上，該滾子軸與轉(zhuǎn)向架側(cè)架滑槽相配合，該結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度較低，在制動(dòng)力的作用下易開焊，且滾子與側(cè)架間、滾子軸與滾子間的磨耗大，當(dāng)滾子軸出現(xiàn)磨損后需整體更換，進(jìn)行維修，工作量大，增加了維護(hù)成本。
制動(dòng)梁的失效會(huì)影響列車的正常運(yùn)行并帶來安全隱患，制動(dòng)梁的問題長期困擾著此領(lǐng)域內(nèi)的工程技術(shù)人員，多年來沒有從根本上解決。
本設(shè)計(jì)人依據(jù)從事本領(lǐng)域的多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，研發(fā)了本實(shí)用新型的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，以克服現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，提高制動(dòng)梁的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、可靠性和使用壽命，降低制造和檢修成本。
本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案是一種組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，為一體成型的弓形梁，其中部設(shè)置有一支柱，兩端部分別對(duì)稱設(shè)置有閘瓦托。
如上所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，所述支柱位于弓形梁的中部，其第一端與弓形梁的前桿相互卡合，該支柱的第二端與弓形梁的后桿固定聯(lián)接。
如上所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，所述與上述弓形梁固定設(shè)置的閘瓦托上一體設(shè)有滑塊。
如上所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，所述滑塊可為一多邊形，其上套設(shè)有與之形狀相適應(yīng)的滑塊磨耗板。
如上所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，所述滑塊的上、下工作面固定設(shè)置有片狀滑塊磨耗板。
如上所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，所述一體成型的弓形梁，其兩端部截面為類似于兩鋼軌的軌底面相接合而形成的近似十字型，且軌底向兩側(cè)伸延構(gòu)成翼板，該十字型截面的下部軌頭大于上部軌頭，下部軌腰較上部軌腰短。
如上所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，所述一體成型的弓型梁為沿翼板的下部切分、拉制而形成的弓形梁，其兩端部內(nèi)側(cè)可設(shè)有加強(qiáng)筋板。
如上所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，所述支柱的第一端具有一U型接口，其卡合于弓形梁前端的下部軌頭切分處，該支柱的第二端與一夾扣分別相對(duì)卡設(shè)固定于弓形梁后桿翼板兩側(cè)。
如上所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，所述支柱的第二端有一U型接口，該U型接口與制動(dòng)梁后桿翼板形狀相配合，并卡設(shè)于該翼板一側(cè)，所述夾扣其頭部與支柱第二端形狀相同，并卡設(shè)于翼板的另一側(cè)，該夾扣的伸延部以緊固件與支柱相連接。
如上所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，所述閘瓦托具有一與弓形制動(dòng)梁端部的下部軌頭形狀相對(duì)應(yīng)的卡止槽，該卡止槽開口部與下部軌頭為過盈配合，且該閘瓦托與弓形制動(dòng)梁十字型端部的翼板固定連接。
本實(shí)用新型提出的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，兼顧了強(qiáng)度、重量、制造工藝性和檢修方便性等多方面的因素，消除了應(yīng)力集中，克服了公知的制動(dòng)梁強(qiáng)度低、制造工藝復(fù)雜、運(yùn)用可靠性低、使用維護(hù)不便等缺陷，具有提高制動(dòng)梁的壽命、降低制造成本、提高列車運(yùn)行的安全性、減少檢修費(fèi)用等優(yōu)點(diǎn)。具體表現(xiàn)為1、本實(shí)用新型采用組合式模塊化結(jié)構(gòu)，各零件通過簡單裝配組裝在一起，方便其中某個(gè)零件的拆取、修理和換裝，較公知焊接結(jié)構(gòu)制動(dòng)梁易于組裝，檢修方便，且大大降低了制造成本及檢修費(fèi)用。
2、本實(shí)用新型采用整體結(jié)構(gòu)，可靠性較公知的焊接結(jié)構(gòu)的制動(dòng)梁有較大提高，從而大大提高了列車運(yùn)行的安全性。
3、本實(shí)用新型采用了滑塊與閘瓦托一體的整體結(jié)構(gòu)，克服了公知制動(dòng)梁采用的滾子軸與閘瓦托組焊結(jié)構(gòu)的缺陷，在強(qiáng)度、可靠性方面均有相當(dāng)大的提高。在滑塊上設(shè)置磨耗板，大大提高了其使用壽命。
如


圖1所示，整個(gè)制動(dòng)梁采用模塊化的組合式結(jié)構(gòu)，由幾個(gè)主要部件組裝在一起而構(gòu)成，其結(jié)構(gòu)便于制造和檢修。
如
圖1至圖5所示，本實(shí)用新型提出的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁10，為一體成型的弓形梁，其中部設(shè)置有一支柱2，兩端部分別對(duì)稱設(shè)置有閘瓦托4。
所述一體成型的弓形梁1，其兩端部截面為類似于兩鋼軌的軌底面相接合而形成的近似十字型，如圖2所示，且軌底向兩側(cè)伸延構(gòu)成翼板11，該十字型截面的下部軌頭12大于上部軌頭13，下部軌腰15較上部軌腰14短。該一體成型的弓型梁為沿翼板11的下部切分、拉制而形成的弓形梁，其兩端部內(nèi)側(cè)可根據(jù)所要求的強(qiáng)度情況設(shè)置加強(qiáng)筋板6。
所述支柱2位于弓形梁1的中部，其第一端21具有一U型接口22，該U型接口22與弓形梁1的前桿相互卡合，即所述U型接口22卡合于弓形梁前桿頂部16的下部軌頭切分處，該支柱2的第二端23與一夾扣3分別相對(duì)卡設(shè)固定于弓形梁1后桿翼板11兩側(cè)，所述支柱2的第二端23彎折有一U型接口24，該U型接口24與制動(dòng)梁后桿翼板11形狀相配合，并卡設(shè)于該翼板一側(cè)，所述夾扣3其頭部與支柱2第二端形狀相同，并卡設(shè)于翼板11的另一側(cè)，該夾扣的伸延部31以緊固件與支柱2相固定連接。其中，支柱2第二端23的U型接口24與夾扣3的U形接口的張開角度略小于制動(dòng)梁架1后桿翼板11兩斜面間的角度，這樣組裝時(shí)，支柱2與夾扣3共同夾持制動(dòng)梁架的后桿翼板，由于角度差的存在使支柱2與夾扣3產(chǎn)生彈性變形，彈性變形產(chǎn)生的壓力使三者間不會(huì)產(chǎn)生松動(dòng)；支柱2和夾扣3上帶有通孔，組裝時(shí)用螺栓或鉚釘7通過此孔將支柱2與夾扣3緊固，同時(shí)夾緊制動(dòng)梁架1。
如圖4所示，設(shè)置于弓形梁兩端部的閘瓦托4具有一與弓形制動(dòng)梁端部的下部軌頭12形狀相對(duì)應(yīng)的卡止槽41，但兩者并非完全相同，該卡止槽開口部與下部軌頭為過盈配合，如圖4所示，在局部有兩段狹長的實(shí)體重疊區(qū)域9，閘瓦托4與制動(dòng)梁架1相互組裝時(shí)，由于重疊區(qū)域的存在，會(huì)使兩者產(chǎn)生彈性變形，由于彈性變形的存在因而兩者間存在著壓力，此壓力使閘瓦托4能夠與制動(dòng)梁架1緊緊地連接在一起而不產(chǎn)生松動(dòng)，再用螺栓或鉚釘通過閘瓦托4和制動(dòng)梁架1翼板11上的孔將兩者固定連接。
所述閘瓦托4上一體設(shè)有滑塊42。如圖5所示，滑塊42的橫截面為一近似長方形，沿長度方向兩側(cè)面對(duì)角具有向內(nèi)傾斜的斜面E、F，形成一多邊形，即所述滑塊42的兩工作面均具有一傾角，各邊相交處為圓弧過渡，其中斜面E與平面相接處為G點(diǎn)。
如圖5所示，滑塊磨耗板5作為易耗件安裝于閘瓦托的滑塊上，其形狀與閘瓦托截面的形狀相適應(yīng)，可以是一個(gè)環(huán)狀，也可以是片狀，設(shè)置于滑塊的上、下工作面，并用鉚接或焊接方式連接于閘瓦托4的滑塊42上。
在使用中，位于在上述制動(dòng)梁10兩端與閘瓦托4一體成型的具有滑塊磨耗板5的滑塊42設(shè)置在側(cè)架滑槽8中，所述滑塊磨耗板5的上、下面與側(cè)架滑槽8摩擦接觸，如圖6所示，當(dāng)制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)梁10沿圖中箭頭方向向前運(yùn)動(dòng)，固接于制動(dòng)梁的滑塊42同時(shí)帶動(dòng)閘瓦82一起向前移動(dòng)，與車輪83摩擦制動(dòng)。反之，如圖7所示，當(dāng)緩解時(shí)，制動(dòng)梁沿圖中箭頭方向向后運(yùn)動(dòng)，并有一旋轉(zhuǎn)動(dòng)作，則在閘瓦托4及滑塊42的帶動(dòng)下，閘瓦82向后移動(dòng)，與車輪83脫開。在緩解時(shí)，由于滑塊磨耗板5具有與滑塊的E、F面類似的斜面，即其工作面具有一傾角，因此，該滑塊及其磨耗板可繞該傾角的交點(diǎn)H(該H處為磨耗板上與滑塊傾角交點(diǎn)的對(duì)應(yīng)位置)處微量轉(zhuǎn)動(dòng)，從而有利于制動(dòng)緩解時(shí)制動(dòng)梁的回退，使閘瓦離開車輪踏面，并使閘瓦上部與車輪踏面的間隙L大于下部與車輪間的間隙L’，圖7中所示，克服了公知制動(dòng)梁存在的閘瓦上部貼靠車輪且磨耗較下部大的缺陷。上述傾角還可防止制動(dòng)梁與側(cè)架滑槽卡死的情況出現(xiàn)。
權(quán)利要求1.一種組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，其特征在于所述制動(dòng)梁為一體成型的弓形梁，其中部設(shè)置有一支柱，兩端部分別對(duì)稱設(shè)置有閘瓦托。
2.如權(quán)利要求1所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，其特征在于所述支柱位于弓形梁的中部，其第一端與弓形梁的前桿相互卡合，該支柱的第二端與弓形梁的后桿固定聯(lián)接。
3.如權(quán)利要求1所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，其特征在于所述與上述弓形梁固定設(shè)置的閘瓦托上一體設(shè)有滑決。
4.如權(quán)利要求3所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，其特征在于所述滑塊可為一多邊形，其上套設(shè)有與之形狀相適應(yīng)的滑塊磨耗板。
5.如權(quán)利要求3所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，其特征在于所述滑塊的上、下工作面固定設(shè)置有片狀滑塊磨耗板。
6.如權(quán)利要求1所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，其特征在于所述一體成型的弓形梁，其兩端部截面為類似于兩鋼軌的軌底面相接合而形成的近似十字型，且軌底向兩側(cè)伸延構(gòu)成翼板，該十字型截面的下部軌頭大于上部軌頭，下部軌腰較上部軌腰短。
7.如權(quán)利要求1或6所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，其特征在于所述一體成型的弓型梁為沿翼板的下部切分、拉制而形成的弓形梁，其兩端部內(nèi)側(cè)可設(shè)有加強(qiáng)筋板。
8.如權(quán)利要求1或2所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，其特征在于所述支柱的第一端具有一U型接口，其卡合于弓形梁前端的下部軌頭切分處，該支柱的第二端與一夾扣分別相對(duì)卡設(shè)固定于弓形梁后桿翼板兩側(cè)。
9.如權(quán)利要求8所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，其特征在于所述支柱的第二端有一U型接口，該U型接口與制動(dòng)梁后桿翼板形狀相配合，并卡設(shè)于該翼板一側(cè)，所述夾扣其頭部與支柱第二端形狀相同，并卡設(shè)于翼板的另一側(cè)，該夾扣的伸延部以緊固件與支柱相連接。
10.如權(quán)利要求1或3所述的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，其特征在于所述閘瓦托具有一與弓形制動(dòng)梁端部的下部軌頭形狀相對(duì)應(yīng)的卡止槽，該卡止槽開口部與下部軌頭為過盈配合，且該閘瓦托與弓形制動(dòng)梁十字型端部的翼板固定連接。
專利摘要一種組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，為一體成型的弓形梁，其中部設(shè)置有一支柱，兩端部分別對(duì)稱設(shè)置有閘瓦托，該支柱位于弓形梁的中部，其第一端與弓形梁的前桿相互卡合，第二端與弓形梁的后桿固定聯(lián)接，所述與上述弓形梁固定設(shè)置的閘瓦托上一體設(shè)有滑塊。本實(shí)用新型提出的組合式鐵路車輛制動(dòng)梁，兼顧了強(qiáng)度、重量、制造工藝性和檢修方便性等多方面的因素，消除了應(yīng)力集中，克服了公知的制動(dòng)梁強(qiáng)度低、制造工藝復(fù)雜、運(yùn)用可靠性低、使用維護(hù)不便等缺陷，具有提高制動(dòng)梁的壽命、降低制造成本、提高列車運(yùn)行的安全性、減少檢修費(fèi)用等優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)B61H1/00GK2568501SQ0225384
公開日2003年8月27日 申請(qǐng)日期2002年8月30日 優(yōu)先權(quán)日2002年8月30日
發(fā)明者劉振明, 鮑祖賢, 馬志援, 楊愛國, 邢書明 申請(qǐng)人:齊齊哈爾鐵路車輛(集團(tuán))有限責(zé)任公司