專(zhuān)利名稱(chēng)：在雙層鐵路客車(chē)中的互通通道的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在雙層鉸接式客車(chē)之間的互通通道，該客車(chē)具有有限的動(dòng)態(tài)限界，并且它包括具有內(nèi)高和處于較低水平面上的第一地板的下乘客室和位于所述下乘客室頂部上的具有內(nèi)高和處于較高水平面上的第二地板的上乘客室。
EP0336809披露了一種雙層運(yùn)送汽車(chē)的鐵路貨車(chē)，它在位于貨車(chē)之間的互通通道中具有可變形的彈性隔膜。該文獻(xiàn)的主要內(nèi)容是折棚的結(jié)構(gòu)和形狀，由此試圖能夠自由地輸送汽車(chē)和乘客。該文獻(xiàn)還顯示出兩塊連續(xù)地板，這確保貨車(chē)地板能夠在適當(dāng)變形的幫助下延長(zhǎng)，并且它們也這樣封裝在折棚內(nèi)。但是沒(méi)有解釋這是如何實(shí)現(xiàn)的。這些貨車(chē)打算用來(lái)輸送汽車(chē)穿過(guò)英吉利海峽，為此貨車(chē)的外部尺寸比普通鐵路網(wǎng)絡(luò)所允許的那些大得多。這些寬大的尺寸可以從鐵軌寬度，該寬度在軌道內(nèi)側(cè)之間為1400mm，由此在該文獻(xiàn)中所示的貨車(chē)高度從鐵軌的頂面開(kāi)始測(cè)量大約為6060mm，并且其寬度大約為4730mm。另外，該貨車(chē)的外形(在它們的上拐角區(qū)域處的橫斷面方面)超出普通鐵路網(wǎng)絡(luò)所允許的裝載/動(dòng)態(tài)限界。該貨車(chē)的下地板成單個(gè)平面在普遍使用的兩個(gè)具有四個(gè)輪子的軸轉(zhuǎn)向架之間并且在這兩個(gè)軸轉(zhuǎn)向架上方延伸，這在具有根據(jù)UIC Code 505-1 OR Appendix 4的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)態(tài)限界或外形的貨車(chē)和客車(chē)中是不可能的，該規(guī)范限定了4660mm或4310mm的最大高度，因?yàn)樵谶@些情況中兩個(gè)軸轉(zhuǎn)向架的上側(cè)和限界的上限之間的空間不能容納兩個(gè)地板或甲板的可接受的高度。即，在兩個(gè)軸轉(zhuǎn)向架頂部上，有限的垂直空間不得不成為這樣一種結(jié)構(gòu)，其中在轉(zhuǎn)向架的區(qū)域中只有一層，下地板在這些轉(zhuǎn)向架之間的區(qū)域中從轉(zhuǎn)向架的上側(cè)向下設(shè)置以提供所要求的凈空高度，正如在上述文獻(xiàn)DE-4335420中所披露的一樣。上述限制還可以用于所有其它適用于西歐和東歐中的普通鐵路的動(dòng)態(tài)限界以及適用于在其它大陸中的普通鐵路的動(dòng)態(tài)限界。
在圖6中顯示出在DE-4335420中所提出的通常所使用的現(xiàn)有技術(shù)結(jié)構(gòu)，從該圖中可以看到在門(mén)和樓梯區(qū)域周?chē)目臻g浪費(fèi)以及在兩個(gè)軸轉(zhuǎn)向架上的空間浪費(fèi)?？梢杂?jì)算出，客車(chē)總長(zhǎng)度的只有大約40％能夠設(shè)置帶座位的兩層，并且該車(chē)輛總長(zhǎng)度的大約20％可以設(shè)置帶座位的一層。這意味著，在普通客車(chē)中座位的有效覆蓋率大約為40％+1/2·20％＝50％。根據(jù)DE-4335420在客車(chē)中座位的有效覆蓋率大約為60％，這比普通客車(chē)高不了多少。
文獻(xiàn)GB-589565和GB-1508173披露了鉸接式鐵路車(chē)輛，其中輪子如此受到引導(dǎo)，從而以較小的負(fù)入射角沖擊軌道，從而使得該列車(chē)能夠由輕型材料構(gòu)成并且以高速運(yùn)行且沒(méi)有脫軌的危險(xiǎn)。根據(jù)GB-589565，通過(guò)在轉(zhuǎn)向架上安裝一對(duì)輪子來(lái)獲得這個(gè)條件，該轉(zhuǎn)向架設(shè)置在兩個(gè)相鄰車(chē)輛之間，并且用來(lái)根據(jù)行駛方向閂鎖在所述車(chē)輛的一個(gè)或另一個(gè)上。這些輪子圍繞著共同軸線彼此獨(dú)立地安裝在轉(zhuǎn)向架上。后一篇文獻(xiàn)GB-1508173描述對(duì)具有車(chē)體的鉸接式鐵路車(chē)輛的改進(jìn)，該車(chē)體的一個(gè)端部由設(shè)有輪對(duì)的運(yùn)轉(zhuǎn)的齒輪架或轉(zhuǎn)向架或軛架支撐。車(chē)體還支撐在彈簧上，該彈簧壓靠在運(yùn)轉(zhuǎn)齒輪架上并且相互對(duì)立地對(duì)稱(chēng)設(shè)置在該車(chē)輛的中心垂直縱向平面的每一側(cè)面上。這些彈簧是可調(diào)節(jié)的氣動(dòng)彈簧以便減小乘客對(duì)不平衡離心力的感覺(jué)，這些感覺(jué)只有在列車(chē)達(dá)到預(yù)定最小值以上的速度并且只有在軌道具有足夠的預(yù)定程度的曲率時(shí)出現(xiàn)。這兩篇文獻(xiàn)都只涉及輪子布置的結(jié)構(gòu)和功能。
文獻(xiàn)EP-0642964披露了一種雙層鉸接式列車(chē)，它由鉸接連接的車(chē)頭單元和中間單元、位于鉸接連接處的單軸轉(zhuǎn)向架、在中間單元處的入口和在鉸接連接處的通道以及可操作連接和不可連接的雙層中間單元和雙層車(chē)頭單元構(gòu)成，并且在每個(gè)中間單元的一個(gè)端部具有單軸轉(zhuǎn)向架和在鉸接連接處具有可動(dòng)鉸接連接件。因此，在轉(zhuǎn)向架中的兩個(gè)輪子之間具有常規(guī)軸。該文獻(xiàn)沒(méi)有顯示出任何懸掛件和彈簧。在雙層單元之間的鉸接連接處的通道構(gòu)成為雙層的，每層為在下層和上層每一層中的單獨(dú)通道形式，并且這些雙層單元包括在一個(gè)端部與雙層單元的外輪廓對(duì)準(zhǔn)的周?chē)忾]的通道折棚，和在另一個(gè)端部的端面框架表面上容納該通道折棚的凸緣。在鉸接連接處的鉸接連接件可沿著三條軸線移動(dòng)，并且具有這樣一種結(jié)構(gòu)，它接受包括橫向力和支撐力在內(nèi)的水平和垂直力。將較少的(lacking)懸掛件設(shè)置在該結(jié)構(gòu)中的方案顯示出通道高度基本上比在該文獻(xiàn)的附圖中所披露的更小。該設(shè)計(jì)是這樣的，在轉(zhuǎn)向架和鉸鏈中存在非常大的力和力矩，因此需要非常重型的結(jié)構(gòu)。
所述問(wèn)題和上述目的可以通過(guò)以下方案來(lái)實(shí)現(xiàn)一種在兩個(gè)相鄰客車(chē)之間的區(qū)域處的輪架，并且具有下中心部分和一對(duì)由單獨(dú)軸承支撐并且通過(guò)該軸承與所述輪架連接的輪子；一種通道，其中第一橋形件在兩個(gè)相鄰客車(chē)之間延伸，所述第一橋形件與相鄰客車(chē)的第一地板基本上處于相同的較低水平面中，第二橋形件在所述兩個(gè)相鄰客車(chē)之間延伸，所述第二橋形件基本上處在于相鄰客車(chē)的第二地板相同的較高水平面中，并且第一地板和第一橋形件的所述較低水平面在所述輪子的最高圓周點(diǎn)之下。
現(xiàn)在我們驚訝地注意到，可以避免必須通過(guò)單塊地板在輪子的區(qū)域和在客車(chē)之間引導(dǎo)乘客，并且相反可以在客車(chē)之間設(shè)置兩個(gè)橋形件和走道作為上地板和下地板的延伸，由此可以很大地減少空間浪費(fèi)。根據(jù)本發(fā)明的這種布置的最大優(yōu)點(diǎn)在于，實(shí)際上座位的有效覆蓋率很容易達(dá)到至少80％-90％。這意味著，客車(chē)的幾乎整個(gè)長(zhǎng)度都設(shè)有兩層布滿座位的甲板或地板。另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于，客車(chē)之間的兩個(gè)走道具有適當(dāng)?shù)膬艨崭叨取?br>

圖1大體上顯示出在根據(jù)本發(fā)明的的雙層鉸接式客車(chē)之間設(shè)有互通通道的一部分列車(chē)，在穿過(guò)圖2的垂直中心平面I-I的縱向剖面中；圖2顯示出根據(jù)本發(fā)明具有下橋形件和上橋形件的互通通道以及在相鄰客車(chē)之間具有一對(duì)單獨(dú)滾動(dòng)輪的輪架布置，部分在穿過(guò)圖1的垂直平面II-II的橫向剖面中并且部分沿著相應(yīng)方向；圖3在與圖2相同的視圖中放大地顯示出圖1的互通通道和在相鄰客車(chē)之間具有一對(duì)單獨(dú)輪子的輪架布置；圖4詳細(xì)顯示出從圖3的區(qū)域IV看由根據(jù)本發(fā)明的互通通道構(gòu)成并且包圍著它們的折棚；圖5示意性地顯示出在圖2的平面視圖V中在根據(jù)本發(fā)明的互通通道內(nèi)在客車(chē)之間延伸的客車(chē)的上下地板處的橋形件；圖6在與圖1相同的視圖中大體上顯示出根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的一部分列車(chē)，其中每節(jié)客車(chē)設(shè)有轉(zhuǎn)向架單元，每個(gè)轉(zhuǎn)向架單元是在每節(jié)客車(chē)的兩個(gè)端部處的兩個(gè)軸轉(zhuǎn)向架，還顯示出在互通通道區(qū)域中的單層地板。
優(yōu)選實(shí)施方案的詳細(xì)說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明在雙層鉸接式鐵路客車(chē)1之間的互通通道9是幾個(gè)結(jié)構(gòu)部件的組合。用于乘客的雙層客車(chē)1具有下乘客室7和位于下乘客室頂部上的上乘客室8。如圖1中所示下乘客室具有內(nèi)高H3以及在第一下水平面H1a處具有座椅的第一地板3，并且為乘客沿著客車(chē)走動(dòng)以及進(jìn)出他們的座位提供了必要的垂直空間。如后面所述一樣下乘客室7的第一地板3設(shè)置在位于每節(jié)客車(chē)的端部24、25處的輪子13a、13b的輪對(duì)23之間，即在從貫穿輪子的最高點(diǎn)的直線向下的水平面上。同樣，如圖1所示上乘客室8具有內(nèi)高H4以及在較高的水平面H2處具有座椅的第二地板4，并且為乘客沿著客車(chē)走動(dòng)以及進(jìn)出他們的座位提供必要的垂直空間。與下乘客室的長(zhǎng)度L3實(shí)際上一樣，位于下乘客室上方的上乘客室具有基本上等于客車(chē)1的長(zhǎng)度L1的長(zhǎng)度L4，這確?？蛙?chē)內(nèi)的總空間得到非常高的利用。下乘客室的長(zhǎng)度L3只比客車(chē)的總長(zhǎng)度L1略短，由于為位于客車(chē)之間的帶有輪架10的輪對(duì)設(shè)有懸掛裝置29，例如一對(duì)用來(lái)支撐客車(chē)重量的彈簧，這將在后面進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。無(wú)論如何由至少局部包括在相鄰客車(chē)的相鄰端部24、25之間的間隙26中(這總是必須的)的這套懸掛裝置29所需要的縱向空間意味著在下乘客室中的有用空間損失非常小并且實(shí)際上上乘客室的有用空間沒(méi)有損失。當(dāng)然，在上乘客室8和下乘客室7之間需要有樓梯35，但是在客車(chē)中的一個(gè)無(wú)遮蔽樓梯只導(dǎo)致減少了幾個(gè)座位。當(dāng)與普通雙層鐵路客車(chē)相比時(shí)，如圖6所示，可以看出標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)態(tài)限界的上限和兩個(gè)軸轉(zhuǎn)向架的上側(cè)之間的高度部分(設(shè)置在每節(jié)客車(chē)的兩個(gè)端部處)如此之小以致于在這些區(qū)域中只能將位于一個(gè)水平面上的乘客室布置轉(zhuǎn)向架上方。這導(dǎo)致空間的相當(dāng)大的損失，這與由樓梯導(dǎo)致的空間損失一起在涉及普通客車(chē)的空間利用上具有非常消極的影響。
對(duì)于一般的鐵路網(wǎng)絡(luò)而言，客車(chē)以及貨車(chē)的橫向尺寸是有嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)的，并且在涉及進(jìn)出城市和較大的人口中心的列車(chē)方面，至少在歐洲大陸中受到相當(dāng)大的限制并且在英國(guó)受到更大的限制，還有在美國(guó)也受到一定程度的限制。例如在西歐UIC Code 505-1 OR Appendix 4是通常要遵守的標(biāo)準(zhǔn)。沿著垂直方向，所限定的動(dòng)態(tài)限界較小，從而對(duì)于位于相互頂部上的兩個(gè)乘客室而言可接受的內(nèi)高不能在正常的兩個(gè)軸轉(zhuǎn)向架的區(qū)域中得到，該轉(zhuǎn)向架帶有的輪子具有對(duì)于所需要的載荷承載能力和高速而言足夠大的直徑。這是為什么下地板通常在比輪子的最高圓周點(diǎn)更低的水平面中在輪子之間延伸(不考慮輪子布置)的原因。在這些標(biāo)準(zhǔn)條件下，標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)態(tài)限界的上限和所述輪子之間的高度部分Hp小于兩個(gè)重疊乘客室7、8的內(nèi)高的總和H3+H4，即H3+H4≥Hp。實(shí)際上凈空高度-即位于底層或地板之間的空間應(yīng)該被總計(jì)-但是因?yàn)樵诳蛙?chē)中的地板和天花板的厚度與內(nèi)高相比非常小所以這些厚度可以忽略不計(jì)。這個(gè)所述高度部分Hp和輪子的滾動(dòng)直徑φ的總和應(yīng)該在最大上等于垂直動(dòng)態(tài)限界或者小于該垂直動(dòng)態(tài)限界，即Hp+φ≤“動(dòng)態(tài)限界”，由此高度部分和直徑的總和Hp+φ接近垂直動(dòng)態(tài)限界。輪子12a、12b的直徑φ取決于它們所承載的重量以及列車(chē)所要求的速度。通常輪子直徑φ至少為800mm并且優(yōu)選為900mm至950mm。下乘客室7的內(nèi)高H3基本上與上乘客室8的內(nèi)高H4相同。
每節(jié)相鄰客車(chē)1a和1b或1b和1a的相鄰端部24、25都由輪架10支撐，該輪架與其輪子13a、13b一起定位在位于兩節(jié)相鄰客車(chē)之間的區(qū)域處(至少部分位于間隙26內(nèi))。參考標(biāo)號(hào)1通常用于客車(chē)，并且參考標(biāo)號(hào)1a、1b只用于這樣的場(chǎng)合中，其中要將相鄰客車(chē)相互區(qū)分開(kāi)。相鄰客車(chē)的相鄰端部24、25之間的間隙26需要為使客車(chē)沿著彎曲的軌道相對(duì)于彼此轉(zhuǎn)動(dòng)提供空間，即允許在相鄰客車(chē)的縱向軸線之間偏轉(zhuǎn)180°的角度。輪架具有下中心部分11，這表示輪架10沿著與客車(chē)的長(zhǎng)度L1橫向的方向具有U字形，并且一對(duì)輪子12a、12b由單獨(dú)的軸承13支撐并且通過(guò)它們支撐在所述輪架上，如在圖2中可以看出。在輪子的輪對(duì)23中的這些輪子12a、12b具有共同的軸線14，但是不是共同的軸。輪架的下面部分11的上表面102處于比輪子12a、12b的軸線14更低的水平面中，通過(guò)用單獨(dú)的軸承安裝，從而這些輪子可以以不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，下中心部分位于軸線14下面。這些客車(chē)還包括沿著客車(chē)的橫向方向在其間具有間距W2的兩個(gè)位置28a、28b處安裝在輪架10和車(chē)體之間的懸掛裝置29。該懸掛裝置29在這兩個(gè)位置28a、28b處剛性連接在兩節(jié)相鄰客車(chē)中的一個(gè)的主體上的靠近其端部的支撐區(qū)域27c處，這兩節(jié)相鄰客車(chē)的另一個(gè)的端部通過(guò)至少一對(duì)支撐桿27a、27b支撐在客車(chē)的兩個(gè)縱向側(cè)面處，例如大致在懸掛裝置的所述支撐位置28a、28b的垂直區(qū)域中，并且跨過(guò)間隙26。支撐桿27a、27b通過(guò)懸掛裝置在位于基本上比另一節(jié)客車(chē)中的安裝位置更高的水平面的位置處與那節(jié)客車(chē)連接，這由這些支撐桿支撐。因此來(lái)自?xún)晒?jié)相鄰客車(chē)的相鄰端部24、25的負(fù)載通過(guò)懸掛裝置29和具有輪對(duì)23的單個(gè)輪架10承載。相鄰客車(chē)1a、1b還在它們之間包括兩對(duì)30連接桿31a、31b。在這兩對(duì)30中的連接桿(每對(duì)都在這些客車(chē)的一個(gè)縱向側(cè)面處)由控制桿32通過(guò)鉸鏈33縱向連接并且插入。每根控制桿32樞軸固定在輪架10的橫向相對(duì)的端部區(qū)域中的一個(gè)上，并且連接桿通過(guò)固定鉸鏈34與相鄰客車(chē)的相對(duì)端部連接?？邕^(guò)間隙26的連接桿31a、31b和控制桿32使在列車(chē)兩側(cè)上的相互縱向運(yùn)動(dòng)分開(kāi)，在一側(cè)上為縮短運(yùn)動(dòng)而在另一側(cè)上為加長(zhǎng)運(yùn)動(dòng)，以便輪架在軌道的切線和輪子的滾動(dòng)平面之間如此產(chǎn)生平行性。因此，這兩根連接桿31a、31b通過(guò)它們的控制桿在相鄰客車(chē)之間形成可變長(zhǎng)度連接。支撐桿27a、27b承載垂直力以及客車(chē)之間的部分橫向力，并且連接桿31a、31b通過(guò)控制桿32為輪對(duì)提供引導(dǎo)，從而其軸線14總是與軌道方向垂直。鉸鏈結(jié)構(gòu)還包括在這些圖中未詳細(xì)顯示出的兩根連桿100，每根連桿100從相鄰客車(chē)的端部朝著彼此延伸并且通過(guò)鉸鏈101連接。連桿100通過(guò)它們的鉸鏈101連接相鄰客車(chē)1a、1b、1a等而不會(huì)與輪架形成任何接觸。通過(guò)鉸鏈101的有效轉(zhuǎn)動(dòng)點(diǎn)的垂直線和水平軸線14重合即彼此相交。通常連桿100和鉸鏈101通過(guò)下中心部分11設(shè)置在空間左邊，即連桿和鉸鏈在下中心部分上方但是在第一橋形件5下方在客車(chē)之間延伸，并且優(yōu)選連桿和鉸鏈可以大致位于軸線的高度或者低于該軸線。這種布置有助于避免在客車(chē)的連接中出現(xiàn)任何瞬間力。這個(gè)鉸鏈結(jié)構(gòu)承載著縱向力和部分橫向力，但是沒(méi)有承載任何在客車(chē)之間出現(xiàn)的垂直力。在每?jī)晒?jié)客車(chē)之間之間的鉸接連接的其它技術(shù)特征即鉸接結(jié)構(gòu)、控制桿32、連接桿31a，21b、支撐桿27a，27b和懸掛裝置29的結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)沒(méi)有更詳細(xì)地說(shuō)明，因?yàn)楸景l(fā)明并不依靠這些附加的特征。
在通道中，根據(jù)本發(fā)明具有在兩個(gè)相鄰客車(chē)1a、1b之間延伸的第一橋形件5，該第一橋形件基本上處于第二下水平面H1b處并且位于相鄰客車(chē)的第一地板3上，并且還包括在這兩節(jié)相鄰客車(chē)1a、1b之間延伸的第二橋形件6。第一地板的第一下水平面H1a和第一橋形件的第二下水平面H1b在輪子的最高圓周點(diǎn)P之下。在這些圖中所示的本發(fā)明的實(shí)施方案中，第二下水平面H1b處于比第一下水平面H1a略高的水平面處，之間存在小的高度差ΔH，由此第一橋形件5的第二下水平面H1b設(shè)置在位于軸線14和輪子的最高圓周點(diǎn)P之間的高度處。為了獲得優(yōu)選沒(méi)有樓梯的連續(xù)地板面以使得乘客容易走動(dòng)尤其是殘疾人能夠例如借助它們的輪椅走動(dòng)，第一地板3在客車(chē)的兩個(gè)端部處設(shè)有從第一下水平面H1a上升到第二下水平面H1b的斜坡36。根據(jù)輪子13a和13b之間的輪架10的結(jié)構(gòu)和尺寸，可以將第一橋形件設(shè)置在與第一地板3基本上相同的水平面處。在該實(shí)施方案中，第一橋形件的第二下水平面H1b和第一地板的第一下水平面H1a可以與大致在軸線14的高度處一樣低。無(wú)論如何第一地板3的第一下水平面H1a和第一橋形件5的第二下水平面H1b在輪子的最高圓周點(diǎn)P之下，并且通常處于最高圓周點(diǎn)P和輪子的共同軸線14之間的某個(gè)位置。因此第一橋形件5在輪對(duì)的輪子12a和12b之間并且在輪架10的下中心部分11的上方在客車(chē)1b到1a到1b之間延伸。第二橋形件6基本上處于與相鄰客車(chē)的第二地板4相同高的水平面H2處。第一橋形件通常座靠在第一地板3上或靠在連續(xù)且相鄰的客車(chē)的斜坡36上。同樣，第二橋形件6通常座靠在連續(xù)且相鄰客車(chē)的第二地板4上。只要可能，第一橋形件5的第二下水平面H1b應(yīng)該比輪子的最高圓周點(diǎn)P更靠近所述輪對(duì)的共同軸線14。
因?yàn)榈诙蛐渭?位于第一橋形件5上方，第一橋形件5位于顯著比輪子的最高圓周點(diǎn)P低并且靠近第一地板3的第一下水平面的第二下水平面H1b處，所以根據(jù)本發(fā)明的互通通道具有位于第一橋形件5上方或從它向上的下走道15，它從一個(gè)相鄰客車(chē)1a或1b中的下乘客室7延伸到在另一個(gè)相鄰客車(chē)1b或1a中的下乘客室7。下走道15沿著位于客車(chē)懸掛裝置的安裝位置28a、28b之間的間隔W2并且在它里面在客車(chē)之間延伸。該下走道15具有基本上等于或者接近下乘客室的高度H3的內(nèi)高H5。下走道的內(nèi)高H5和下乘客室7的內(nèi)高H3之間的可能差異為高度差ΔH，它是下乘客室的內(nèi)高H3的一小部分。該高度差ΔH小于下乘客室的內(nèi)高H3的20％，優(yōu)選小于15％并且通常為5％-10％?；ネㄍǖ栏鶕?jù)本發(fā)明還具有位于第二橋形件6上方的上走道16，它從一個(gè)相鄰客車(chē)1a或1b中的上乘客室8延伸到在另一個(gè)相鄰客車(chē)1b或1a中的上乘客室8。這個(gè)上走道16具有接近上乘客室的高度H4的內(nèi)高H6。在大多數(shù)情況下，上走道16的內(nèi)高H6實(shí)際上與上乘客室的內(nèi)高H4相同。因?yàn)橛沙丝鸵鸬呢?fù)載較小和客車(chē)之間的間隙26很小，橋形件5、6的厚度可以非常小例如10mm至30mm，因此約為橋形件厚度的高度變化應(yīng)該沒(méi)有必要考慮。下走道15具有內(nèi)寬W5，它基本上小于下乘客室7的內(nèi)寬W3，并且上走道16具有內(nèi)寬W6，它基本上小于上乘客室8的內(nèi)寬W4。走道的這些較小的寬度W5、W6是可接受的并且是切實(shí)可行的，因?yàn)樗鼈兊膶挾茸阋允钩丝妥邉?dòng)，并且使得能夠使用簡(jiǎn)單且輕型的橋形件5、6。
在構(gòu)造和緊固這些橋形件方面，相鄰客車(chē)中的一個(gè)包括固定在第一地板3中并且可繞著垂直線V轉(zhuǎn)動(dòng)地將第一橋形件5連接在客車(chē)上的閂鎖20，以及固定在第二地板4中并且可繞著垂直線V轉(zhuǎn)動(dòng)地將第二橋形件6連接在的客車(chē)上的閂鎖20。這些閂鎖20可以是位于這些橋形件的一個(gè)縱向端部附近的簡(jiǎn)單垂直銷(xiāo)結(jié)構(gòu)，它構(gòu)成用來(lái)防止橋形件不小心脫開(kāi)并且使得橋形件能夠繞著垂直線V進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)，所述垂直線穿過(guò)所述銷(xiāo)。樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)在列車(chē)沿著彎曲軌道行進(jìn)時(shí)出現(xiàn)。沒(méi)有設(shè)置樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)連接的相鄰并且相鄰客車(chē)的另一個(gè)包括一對(duì)固定在第一地板3中的側(cè)面止動(dòng)件21以及固定在第二地板4中的一對(duì)側(cè)面止動(dòng)件21，由此這些側(cè)面止動(dòng)件在第一和第二橋形件5、6的兩個(gè)側(cè)面處橫向設(shè)置。在這些止動(dòng)件和橋形件的縱向側(cè)面19之間通常有一個(gè)小間隙C，用來(lái)在客車(chē)進(jìn)入沿著和離開(kāi)彎曲軌道時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)期間使橋形件的側(cè)面能夠沿著側(cè)面止動(dòng)件21在其引導(dǎo)下滑動(dòng)。這些側(cè)面止動(dòng)件還可以包括用于將橋形件安裝在相應(yīng)客車(chē)1上的結(jié)構(gòu)，并且防止橋形件不小心脫開(kāi)。因?yàn)橄噜徔蛙?chē)的兩個(gè)相鄰端部24、25同時(shí)由它們兩個(gè)所共有的懸掛裝置29支撐，所以在相鄰客車(chē)1a和1b和1a等的這些鄰接端部24和25之間存在非常小的垂直運(yùn)動(dòng)，如果在根本上有話，從而使得這些橋形件能夠簡(jiǎn)單地連接在客車(chē)上，優(yōu)選直接連接在這些相鄰客車(chē)的第一和第二地板3，4和/或它們的支撐件上。因此，這些橋形件5，6很難被運(yùn)動(dòng)列車(chē)中的乘客注意到。
這些客車(chē)還包括包圍著該通道的折棚裝置39。該折棚裝置39基本上從所應(yīng)用的動(dòng)態(tài)限界向內(nèi)設(shè)定，因此該折棚裝置39沿著預(yù)定的限制線或上走道16和下走道15的結(jié)合區(qū)域延伸，如在圖2中可以清楚地看出一樣。這種布置確保了降低了在走道中的噪音，提高了整潔度并且使乘客能夠感覺(jué)到走道是實(shí)際乘客室7、8的一部分。還可以分別為上下走道設(shè)置單獨(dú)的折棚裝置來(lái)代替用于兩個(gè)走道的單個(gè)共同的折棚裝置。
權(quán)利要求
1.一種在雙層鉸接式鐵路客車(chē)(1)之間的互通通道(9)，它包括具有一對(duì)輪子(12a，12b)的輪架(10)；所述客車(chē)(1)具有-下乘客室(7)，它具有內(nèi)高(H3)以及位于在客車(chē)的端部(24，25)處的輪對(duì)之間的第一下水平面(H1a)處的第一地板(3)；-上乘客室(8)，它位于所述下乘客室(7)的頂部上，具有內(nèi)高(H4)以及位于較高水平面(H2)處的第二地板(4)；并且在所述通道中具有-在兩個(gè)相鄰客車(chē)(1a，1b)之間延伸的第一橋形件(5)，所述第一橋形件在第二下水平面(H1b)處位于在所連接客車(chē)的第一地板(3)上；以及-在所述兩個(gè)相鄰客車(chē)(1a，1b)之間延伸的第二橋形件(6)，所述第二橋形件基本上處在與所連接客車(chē)的第二地板(4)相同的較高水平面(H2)中，其特征在于，所述通道還包括在所述輪架中具有-下中心部分(11)，以及-在位于兩個(gè)相鄰客車(chē)之間的區(qū)域處，所述一對(duì)輪子(12a，12b)由單獨(dú)的軸承(13)支撐并且通過(guò)它們連接在所述輪架上；在所述客車(chē)(1)中具有-在標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)態(tài)限界的上限和所述輪子之間的高度部分(Hp)，其小于所述內(nèi)高的總和(H3+H4)。
2.如權(quán)利要求1所述的互通通道，其特征在于，第一地板(3)的所述第一下水平面(H1 a)基本上處于所述輪對(duì)的共同軸線(14)的高度處；并且第一橋形件(5)的所述第二下水平面(H1b)比所述輪子的最高圓周點(diǎn)(P)更靠近所述輪對(duì)的共同軸線(14)。
3.如權(quán)利要求1或2所述的互通通道，其特征在于，它具有位于第一橋形件(5)上方的下走道(15)，它從在一個(gè)相鄰客車(chē)(1a或1b)中的下乘客室(7)延伸到另一個(gè)相鄰客車(chē)(1b或1a)中的下乘客室(7)，所述下走道的內(nèi)高(H5)接近所述下乘客室的內(nèi)高(H3)。
4.如權(quán)利要求1或2所述的互通通道，其特征在于，它具有位于第二橋形件(6)上方的上走道(16)，它從在一個(gè)相鄰客車(chē)(1a或1b)中的上乘客室(8)延伸到另一個(gè)相鄰客車(chē)(1b或1a)中的上乘客室(8)，所述上走道的內(nèi)高(H6)接近所述上乘客室的內(nèi)高(H4)。
5.如權(quán)利要求3或4所述的互通通道，其特征在于，所述下乘客室(7)的內(nèi)高(H3)與上乘客室(8)的內(nèi)高(H4)基本上相同。
6.如權(quán)利要求1或2所述的互通通道，其特征在于，所述第一橋形件(5)在所述輪對(duì)的輪子(12a和12b)之間并且在輪架(10)的下中心部分(11)的上方在客車(chē)之間(1b到1a到1b...)延伸。
7.如權(quán)利要求3或4所述的互通通道，其特征在于，所述上走道(15)具有內(nèi)寬(W5)并且下走道(16)具有內(nèi)寬(W6)，它們分別基本上小于下和上乘客室的內(nèi)寬(W3，W4)。
8.如權(quán)利要求1所述的互通通道，其特征在于，所述相鄰客車(chē)(1a，1b)在它們之間還包括兩對(duì)(30)連接桿(31a，31b)，通過(guò)將控制桿(32)轉(zhuǎn)動(dòng)地固定在輪架(10)的橫向相對(duì)端部區(qū)域中的一個(gè)上來(lái)使在這兩對(duì)中的所述連接桿在縱向上連續(xù)并且插入穿過(guò)鉸鏈(33)，并且所述連接桿通過(guò)固定鉸鏈(34)與相鄰客車(chē)的相對(duì)端部連接。
9.如權(quán)利要求8所述的互通通道，其特征在于，相鄰客車(chē)中的一個(gè)包括使所述第一和所述第二橋形件(5，6)可繞垂直線(V)轉(zhuǎn)動(dòng)地連接在客車(chē)上的閂鎖(20)；并且相鄰客車(chē)中的另一個(gè)包括固定在所述第一地板(3)和所述第二地板(4)中的一對(duì)側(cè)面止動(dòng)件(21)，所述側(cè)面止動(dòng)件在橫向上位于第一和第二橋形件(5，6)的兩個(gè)側(cè)面處。
10.如權(quán)利要求1，8或9所述的互通通道，其特征在于，所述第一橋形件(5)和所述第二橋形件(6)分別座靠在第一地板(3)和第二地板(4)上。
11.如權(quán)利要求1所述的互通通道，其特征在于，所述相鄰客車(chē)中的一個(gè)還包括沿著客車(chē)的橫向方向在其間具有間距(W2)的兩個(gè)位置(28a，28b)處安裝在輪架(10)和車(chē)體之間的懸掛裝置(29)，并且下走道(15)沿著所述間距在客車(chē)之間延伸(1a到1b到1a...)。
12.如權(quán)利要求1所述的互通通道，其特征在于，所述客車(chē)還包括至少一個(gè)包圍著該通道的折棚裝置(39)；并且該折棚裝置從所采用的動(dòng)態(tài)限界基本上向內(nèi)設(shè)置。
13.如權(quán)利要求1所述的互通通道，其特征在于，所述下部分(11)在共同軸線(14)之下，并且所述相鄰客車(chē)(1a，1b)還包括連桿(100)，通過(guò)鉸鏈(101)在不與輪架(10)接觸的情況下連接所述客車(chē)。
14.如權(quán)利要求11所述的互通通道，其特征在于，所述兩個(gè)相鄰客車(chē)的另一個(gè)通過(guò)至少一對(duì)支撐桿(27a，27b)支撐在客車(chē)的兩個(gè)縱向側(cè)面處。
全文摘要
一種位于雙層鉸接式鐵路客車(chē)(1)之間的互通通道(9)。具有下中心部分(11)和一對(duì)輪子(12a，12b)的輪架(10)處于在兩個(gè)相鄰客車(chē)之間的區(qū)域處，這些客車(chē)具有在輪對(duì)之間帶有在第一下水平面(H1a)處的第一地板(3)的下乘客室(7)以及位于所述下乘客室頂部上并且在較高的水平面(H2)處帶有第二地板(4)的上乘客室(8)。在所述通道中，第一橋形件(5)在兩個(gè)相鄰客車(chē)之間延伸，所述第一橋形件處于第一地板上的第二下水平面(H1b)處，并且第二橋形件(6)在所述兩個(gè)相鄰客車(chē)之間延伸，所述第二橋形件基本上與所連接客車(chē)的第二地板相同的較高水平面中。所述第一地板和第一橋形件的所述第一和第二下水平面(H1a，H1b)在所述輪子的最高圓周點(diǎn)(P)之下。
文檔編號(hào)B61D1/00GK1420048SQ0215067
公開(kāi)日2003年5月28日 申請(qǐng)日期2002年11月18日 優(yōu)先權(quán)日2001年11月16日
發(fā)明者凱·森蒂, 尤卡·科伊武羅瓦 申請(qǐng)人:塔爾戈奧伊公司