置，分別在Jl、J2兩端并聯Al、A2，Jl正線側的軌道區(qū)域為RlJl、J2之間的軌道區(qū)域為RMid，J2車輛段側的軌道區(qū)域為RO;接觸網電分段Dl、D2分別設于Jl、J2的正上方，Dl與A3并聯，D2與A4并聯，DI正線側的接觸網區(qū)段為PosI，D1、D2之間的接觸網區(qū)段為PosMid，D2車輛段側的接觸網區(qū)段為Pos2;在Jl兩側安裝B1、B2，J2兩側安裝B3、B4，B1、B2距Jl以及B3、B4距J2的水平距離均為10-20m;將NegO引至RO上，Negl引至Rl上;狀態(tài)辨識控制單元C，輸入包括B1、B2、B3、B4的監(jiān)測信號以及車輛段供電系統(tǒng)運行狀態(tài)信號S，輸出對A1、A2、A3、A4的開斷狀態(tài)進行控制。
[0028]實際地鐵車輛段中有多股軌道，在通往正線的過渡區(qū)段會逐漸匯入上行與下行兩股主軌道，圖2中只繪出了其中一股主軌道，因此本實用新型方案在實際投入使用時，需在上行與下行兩股軌道上都分別投入，且Jl與J2的位置都應選在主軌道上，而不能選于軌道匯入的過渡段。
[0029]本實用新型中使用的軌道計軸器需要滿足如下技術要求，包括:能實時準確地檢測出經過列車的輪對數以及列車運行方向；能實時準確地將信息傳遞到控制模塊;具有一定的抗干擾能力。
[0030]本實用新型中使用的大功率直流晶閘管開關需要滿足如下技術要求，包括:具有雙向導通及雙向強制關斷能力，具有較大的通態(tài)電流和斷態(tài)電壓;具有較大的容量，能保證地鐵供電系統(tǒng)在各種運營工況下正常運行，在各種故障情況下不會損壞;開關的導通及關斷時間均小于I Oms。
[0031]下面分別對列車在由正線駛向車輛段、由車輛段駛向正線兩種運行過程中，本實用新型方案的運作方式進行說明:
[0032]1、如圖2所示，在列車由正線駛向車輛段的過程中，系統(tǒng)運作方式如下:
[0033](I)若車輛段供電系統(tǒng)處于車輛段變電所與相鄰正線變電所相互支援的運行方式(10(^1)，則控$仏1^2^3^4—直處于導通狀態(tài)，接收到則、82、83、84傳來的信號時不進行任何控制操作；
[0034](2)若車輛供電系統(tǒng)處于正常運行方式(ModeO)，假設某列車輪對數為N對，當該列車尚處于正線區(qū)段時，本實用新型所述控制系統(tǒng)處于初始狀態(tài):A1、A2、A3、A4均斷開，Num值為0，列車由正線牽引所供電；隨著列車的前進，當列車的第一對輪對經過軌道計軸器BI時，列車即將進入RMid區(qū)段，C接收到由BI發(fā)來的信號direct1n(=0)，Num值加1，輸出控制信號Al閉合、A3閉合，使Posl與PosMid連接，Rl與RMid連接，保證列車在RMid區(qū)段由正線牽引所供電并能夠正?；亓?；當列車第n(n在I到N之間)對輪對經過軌道計軸器BI時，BI向C發(fā)送信號direct1n(=0) ,Num值加I，但由于輸出信號與前一次相同，因此不輸出控制信號；當列車全部輪對數均通過BI時，認為列車已完全進入RMid區(qū)段，Num值為N;當列車輪對經過B2時，C接收到B2發(fā)來的信號direct1n(=0)，此時Num值不變，無任何控制信號輸出；當列車的第一對輪對經過軌道計軸器B3時，C接收到由B3發(fā)來的信號direct1n(=0)，說明列車將要駛出RMid區(qū)段，進入RO區(qū)段，此時Num值維持不變，依次輸出控制信號:A1斷開、A3斷開、A4閉合、A2閉合，列車先斷開與正線牽引所的電氣連接，再建立與車輛段牽引所的電氣連接，列車改為由車輛段牽引所供電；當列車第n(n在I到N之間)對輪對經過軌道計軸器B3時，C接收到由B3發(fā)來的信號direct1n(=0) ,Num值不變，且由于輸出信號與前一次相同，因此此次不輸出控制信號；當列車第η (η在I到N之間)對輪對經過軌道計軸器Β4時，C接收到由Β4發(fā)來的信號direct1n(=0) ,Num值減I，之后若Num值不等于0，則不輸出控制信號；當列車第η(η在I到N之間)對輪對經過軌道計軸器B4時，B4向C發(fā)送一次信號direct1n( =0) ,Num值減I，之后若Num值等于0，則輸出控制信號:A2斷開、A4斷開，此時列車已完全通過B4，即已完全駛出RMid區(qū)段，進入RO區(qū)段，由車輛段牽引所供電，控制系統(tǒng)回到初始態(tài)。
[0035]2、在列車由車輛段駛向正線的過程中，系統(tǒng)運作方式如下:
[0036](I)若車輛段供電系統(tǒng)處于車輛段變電所與相鄰正線變電所相互支援的運行方式(10(^1)，則控$仏1^2^3^4—直處于導通狀態(tài)，接收到則、82、83、84傳來的信號時不進行控制操作；
[0037](2)若車輛供電系統(tǒng)處于正常運行方式(ModeO)，假設某列車輪對數為N對，當該列車尚處于車輛段區(qū)段時，本實用新型所述控制系統(tǒng)處于初始狀態(tài):A1、A2、A3、A4均斷開，Num值為0，列車由車輛段牽引所供電；隨著列車的前進，當列車的第一對輪對經過軌道計軸器B4時，列車即將進入RMid區(qū)段，C接收到由B4發(fā)來的信號direct1n( = l)，Num值加1，輸出控制信號A2閉合、A4閉合，使PosO與PosMid連接，RO與RMid連接，保證列車在RMid區(qū)段由車輛段牽引所供電并能夠正?；亓?；當列車第n(n在I到N之間)對輪對經過軌道計軸器B4時，B4向C發(fā)送信號direct1n( = l) ,Num值加I，但由于輸出信號與前一次相同，因此不輸出控制信號；當列車全部輪對數均通過B4時，認為列車已完全進入RMid區(qū)段，Num值為N;當列車輪對經過B3時，C接收到B3發(fā)來的信號direct1n( = I)，此時Num值不變，無任何控制信號輸出；當列車的第一對輪對經過軌道計軸器B2時，(3接收到由B2發(fā)來的信號direct1n( = I)，說明列車將要駛出RMid區(qū)段進入Rl區(qū)段，此時Num值維持不變，依次輸出控制信號:A2斷開、A4斷開、A3閉合、Al閉合，列車先斷開與車輛段牽引所的電氣連接，再建立與正線牽引所的電氣連接，列車改為由正線牽引所供電；當列車第n(n在I至IjN之間)對輪對經過軌道計軸器B2時，C接收到由B2發(fā)來的信號direCt1n( = l)，Num值不變，且由于輸出信號與前一次相同，因此此次不輸出控制信號；當列車第n(n在I到N之間)對輪對經過軌道計軸器BI時，C接收到由BI發(fā)來的信號direct1n( = 1) ,Num值減I，之后若Num值不等于O，則不輸出控制信號；當列車第η (η在I到N之間)對輪對經過軌道計軸器BI時，C接收到由BI發(fā)來的信號direct1n( = l) ,Num值減I，之后若Num值等于O，則輸出控制信號:Al斷開、A3斷開，此時列車已完全通過BI，即已完全駛出RMid區(qū)段，進入Rl區(qū)段，由正線牽引所供電，控制系統(tǒng)回到初始態(tài)。
【主權項】
1.一種治理地鐵車輛段雜散電流的分區(qū)供電系統(tǒng)，設置在地鐵正線與車輛段結合部位，在阻止正線電流通過鋼軌涌入車輛段并保證庫內列車的正常取流的同時阻斷車輛段與正線之間軌道上的雜散電流回流，包括設置在正線與車輛段軌道間的帶有單向導通功能的絕緣機構和設置在正線牽引所與車輛段牽引所之間的接觸網電分段D，包括絕緣節(jié)J、接觸網電分段D、大功率直流晶閘管開關A、軌道計軸器B、狀態(tài)辨識控制單元C;其特征在于:第一絕緣節(jié)Jl和第二絕緣節(jié)J2設于車輛段與正線之間，其間距大于1.5倍車長，在第一絕緣節(jié)Jl和第二絕緣節(jié)J2兩端分別并聯大功率第一直流晶閘管開關Al和第二直流晶閘管開關A2;第一絕緣節(jié)Jl正線側的軌道區(qū)域為Rl，第一絕緣節(jié)Jl與第二絕緣節(jié)J2之間的軌道區(qū)域為RMid，第二絕緣節(jié)J2車輛段側的軌道區(qū)域為RO;接觸網第一電分段Dl和第二電分段D2分別設于兩絕緣節(jié)的正上方;第一電分段Dl與第三直流晶閘管開關A3并聯，第二電分段D2與第四直流晶閘管開關A4并聯，第一電分段Dl正線側的接觸網區(qū)段為Posl，第一電分段Dl與第二電分段D2之間的接觸網區(qū)段為PosMid，第二電分段D2車輛段側的接觸網區(qū)段為Pos2;在第一絕緣節(jié)Jl兩側安裝第一軌道計軸器BI和第二軌道計軸器B2，第二絕緣節(jié)J2兩側安裝第三軌道計軸器B3和第四軌道計軸器B4;第一軌道計軸器B1、第二軌道計軸器B2距第一絕緣節(jié)Jl的距離以及第三軌道計軸器B3、第四軌道計軸器B4距第二絕緣節(jié)J2的距離均為10-20m;正線牽引所負端NegO引至RO上，車輛段牽引所負端Negl引至Rl上;狀態(tài)辨識控制單元C輸入包括第一軌道計軸器B1、第二軌道計軸器B2、第三軌道計軸器B3、第四軌道計軸器B4的監(jiān)測信號以及車輛段供電系統(tǒng)運行狀態(tài)信號S，輸出對第一直流晶閘管開關Al、第二直流晶閘管開關A2、第三直流晶閘管開關A3、第四直流晶閘管開關A4的開斷狀態(tài)進行控制。
【專利摘要】本實用新型公開了一種治理地鐵車輛段雜散電流的分區(qū)供電系統(tǒng)，用來治理車輛段雜散電流，同時保證列車正常出、入車輛段，其系統(tǒng)包括：包括絕緣節(jié)J(包括J1和J2)、接觸網電分段D(包括D1和D2)、大功率直流晶閘管開關A(包括A1、A2、A3、A4)、軌道計軸器B(包括B1、B2、B3、B4)、狀態(tài)辨識控制單元(C)；兩絕緣節(jié)(J1和J2)設于車輛段與正線之間，其間距大于1.5倍車長，在第一絕緣節(jié)J1和第二絕緣節(jié)J2兩端分別并聯大功率直流晶閘管開關(A1和A2)；在第一絕緣節(jié)1兩側軌道旁分別安裝兩個軌道計軸器；在絕緣節(jié)2兩側軌道旁分別安裝另外兩個軌道計軸器；四個軌道計軸器的輸出信號以及供電系統(tǒng)運行狀態(tài)信號與狀態(tài)辨識控制單元連接；狀態(tài)辨識控制單元輸出控制四個大功率直流晶閘管開關有序的導通和關斷。
【IPC分類】B60M3/00
【公開號】CN205239191
【申請?zhí)枴緾N201520971087
【發(fā)明人】金安旭, 劉煒, 李群湛, 廖鈞, 王沛沛, 許嘉軒, 劉瑞龍, 葉小雯, 許伶俐
【申請人】西南交通大學
【公開日】2016年5月18日
【申請日】2015年11月30日