基于電池荷電狀態(tài)分配的扭矩輔助的制作方法
【專利摘要】本公開涉及基于電池荷電狀態(tài)分配的扭矩輔助。一種混合動力車輛包括牽引電池、內(nèi)燃發(fā)動機、被配置為向所述發(fā)動機提供扭矩輔助的電機以及控制器或具有控制器的動力傳動系統(tǒng)控制系統(tǒng)。控制器被配置為對針對扭矩輔助而分配的荷電狀態(tài)(SOC)的百分比做出響應(yīng)。針對扭矩輔助的分配為所述電池的荷電狀態(tài)的變化，其中，所述電池的荷電狀態(tài)的變化是因針對扭矩輔助的流向電機的電流而引起的。當(dāng)因所述電流而引起的荷電狀態(tài)的變化大于預(yù)定的變化時，控制器將中止流向電機的電流，以停止扭矩輔助。
【專利說明】
基于電池荷電狀態(tài)分配的扭矩輔助
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本申請總體上涉及針對混合動力車輛的能量管理。
【背景技術(shù)】
[0002]混合動力電動車輛包括牽引電池、內(nèi)燃發(fā)動機和電機。發(fā)動機可被運轉(zhuǎn)為提供用于車輛推進和輔助功能的動力。在運轉(zhuǎn)期間，牽引電池可基于運轉(zhuǎn)狀況進行充電或放電，其中，運轉(zhuǎn)狀況包括電池的荷電狀態(tài)(SOC)、駕駛員需求和再生制動。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]—種動力傳動系統(tǒng)控制系統(tǒng)包括牽引電池、電機和控制器。電機被電連接到所述電池并且被配置為提供發(fā)動機扭矩輔助?？刂破鞅慌渲脼閷λ鲭姵氐暮呻姞顟B(tài)(SOC)的變化大于預(yù)定的變化做出響應(yīng)，其中，所述電池的荷電狀態(tài)的變化是因在發(fā)動機扭矩輔助期間電流流向電機而造成的?？刂破鞯捻憫?yīng)為中止所述電流，以停止發(fā)動機扭矩輔助。
[0004]—種操作具有牽引電池和電機的車輛的方法包括:中止流向電機的扭矩輔助電流。所述中止為對所述電池的荷電狀態(tài)(SOC)的變化等于針對發(fā)動機的扭矩輔助而分配的荷電狀態(tài)的預(yù)定的變化的響應(yīng)，其中，所述電池的荷電狀態(tài)的變化是因所述扭矩輔助電流而引起的。
[0005]根據(jù)本發(fā)明，提供一種操作具有牽引電池和電機的車輛的方法，包括:響應(yīng)于所述電池的荷電狀態(tài)(SOC)的變化等于針對發(fā)動機的扭矩輔助而分配的荷電狀態(tài)的預(yù)定的變化，中止流向電機的扭矩輔助電流，其中，所述電池的荷電狀態(tài)的變化是因所述扭矩輔助電流而引起的。
[0006]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述方法還包括:響應(yīng)于表示能量的量等于與所述預(yù)定的變化相關(guān)聯(lián)的能量的電池再充電電流，基于踏板需求來重新啟動流向電機的扭矩輔助電流。
[0007]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述方法還包括:針對每個行駛周期設(shè)置所述預(yù)定的變化。
[0008]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述方法還包括:針對每個踏板需求事件設(shè)置所述預(yù)定的變化。
[0009]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述方法還包括:根據(jù)從經(jīng)濟模式、普通模式和運動模式中選擇的模式來運轉(zhuǎn)發(fā)動機，并且基于所選擇的模式來設(shè)置所述預(yù)定的變化的量，其中，普通模式下的所述量大于經(jīng)濟模式下的所述量，運動模式下的所述量大于普通模式下的所述量，模式選擇是對動力傳動系統(tǒng)運轉(zhuǎn)模式開關(guān)的激活的響應(yīng)。
[0010]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述預(yù)定的變化為所述荷電狀態(tài)的百分比。
[0011]—種車輛動力傳動系統(tǒng)控制系統(tǒng)包括牽引電池、電機和控制器。電機被連接至所述電池，并且被配置為向發(fā)動機提供扭矩輔助?？刂破鞅慌渲脼閷α飨螂姍C的電流大于預(yù)定的電荷做出響應(yīng)?？刂破鞯捻憫?yīng)為中止流向電機的電流，以停止扭矩輔助。
[0012]根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛動力傳動系統(tǒng)的控制系統(tǒng)，包括:牽引電池；電機，被電連接至所述電池，并且被配置為向發(fā)動機提供扭矩輔助;控制器，被配置為:響應(yīng)于流向電機的電流大于預(yù)定的電荷，中止流向電機的電流，以停止扭矩輔助。
[0013]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，控制器還被配置為:響應(yīng)于表示能量的量等于與所述預(yù)定的電荷相關(guān)聯(lián)的能量的電池再充電電流，基于踏板需求來重新啟動流向電機的電流。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，控制器還被配置為:針對每個行駛周期設(shè)置所述預(yù)定的電荷。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，控制器還被配置為:針對每個踏板需求事件設(shè)置所述預(yù)定的電荷。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，控制器還被配置為:根據(jù)從經(jīng)濟模式、普通模式和運動模式中選擇的模式來運轉(zhuǎn)發(fā)動機，基于所選擇的模式來設(shè)置所述預(yù)定的電荷的量，其中，普通模式下的所述量大于經(jīng)濟模式下的所述量，運動模式下的所述量大于普通模式下的所述量，并且模式選擇是對動力傳動系統(tǒng)運轉(zhuǎn)模式開關(guān)的激活的響應(yīng)。
[0017]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述預(yù)定的電荷為所述電池的電荷容量的百分比。
【附圖說明】
[0018]圖1是示出典型的動力傳動系統(tǒng)和能量存儲組件的混合動力車輛的示例圖；
[0019]圖2是由電池能量控制模塊控制的電池組的示例圖；
[0020]圖3是示出電池的荷電狀態(tài)和扭矩輔助分配關(guān)于時間的示例性曲線圖。
【具體實施方式】
[0021]在此描述了本公開的實施例。然而，應(yīng)該理解的是，所公開的實施例僅僅是示例，并且其它實施例可以采用各種替代形式。附圖無需按比例繪制；一些特征可被夸大或最小化以示出特定組件的細節(jié)。因此，在此公開的具體結(jié)構(gòu)和功能細節(jié)不應(yīng)被解釋為具有限制性，而僅僅作為用于教導(dǎo)本領(lǐng)域技術(shù)人員以多種方式利用本發(fā)明的代表性基礎(chǔ)。如本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將理解的，參考任一附圖示出和描述的各種特征可以與在一個或更多個其它附圖中示出的特征組合，以產(chǎn)生未被明確示出或描述的實施例。示出的特征的組合提供用于典型應(yīng)用的代表性實施例。然而，可期望將與本公開的教導(dǎo)一致的特征的各種組合和變型用于特定的應(yīng)用或?qū)嵤┓绞健?br>[0022]圖1描繪了具有動力傳動系統(tǒng)或動力裝置的典型的插電式混合動力電動車輛(PHEV)，其中，動力傳動系統(tǒng)或動力裝置包括產(chǎn)生動力并將動力傳遞至道路路面以進行推進的主要組件。典型的插電式混合動力電動車輛12可包括機械地連接到混合動力傳動裝置16的一個或更多個電機14。電機14能夠作為馬達或發(fā)電機來運轉(zhuǎn)。此外，混合動力傳動裝置16機械地連接到內(nèi)燃發(fā)動機18 (也被稱作ICE或發(fā)動機)ο混合動力傳動裝置16還機械地連接到驅(qū)動軸20，其中，驅(qū)動軸20機械地連接到車輪22。電機14可在發(fā)動機18開啟或關(guān)閉時提供推進和減速能力。電機14還用作發(fā)電機，并且能夠通過回收在摩擦制動系統(tǒng)中通常作為熱損失掉的能量來提供燃料經(jīng)濟效益。在特定狀況下，通過允許發(fā)動機18以更為有效的速度運轉(zhuǎn)以及允許混合動力電動車輛12在發(fā)動機18關(guān)閉的情況下以電動模式運轉(zhuǎn)，電機14還可減少車輛排放。動力傳動系統(tǒng)具有損耗，該損耗可包括傳動裝置損耗、發(fā)動機損耗、電動轉(zhuǎn)換損耗、電機損耗、電組件損耗和道路損耗。這些損耗可歸因于多個方面，包括流體粘度、電阻抗、車輛滾動阻力、環(huán)境溫度、組件的溫度以及運行的持續(xù)時間。
[0023]牽引電池或電池組24存儲可由電機14使用的能量。車輛電池組24通常提供高電壓DC輸出。牽引電池24電連接到一個或更多個電力電子模塊26。一個或更多個接觸器42可在斷開時使?fàn)恳姵?4與其它組件隔離，并可在閉合時使?fàn)恳姵?4連接到其它組件。電力電子模塊26還電連接到電機14，并且在牽引電池24和電機14之間提供雙向傳輸能量的能力。例如，典型的牽引電池24可提供DC電壓，而電機14可使用三相AC電來運轉(zhuǎn)。電力電子模塊26可將DC電壓轉(zhuǎn)換為三相AC電以供電機14使用。在再生模式下，電力電子模塊26可將來自用作發(fā)電機的電機14的三相AC電轉(zhuǎn)換為與牽引電池24兼容的DC電壓。在此的描述同樣適用于純電動車輛。對于純電動車輛，混合動力傳動裝置16可以是連接到電機14的齒輪箱，并且發(fā)動機18可不存在。
[0024]牽引電池24除提供用于推進的能量之外，還可以為其它車輛電力系統(tǒng)提供能量。典型的系統(tǒng)可包括DC/DC轉(zhuǎn)換器模塊28，其中，DC/DC轉(zhuǎn)換器模塊28將牽引電池24的高電壓DC輸出轉(zhuǎn)換為與其它車輛負載相兼容的低電壓DC供應(yīng)。其它高電壓負載46(諸如，壓縮機和電加熱器)可直接連接到高電壓而不使用DC/DC轉(zhuǎn)換器模塊28。低電壓系統(tǒng)可電連接到輔助電池30(例如，12V電池)。
[0025]車輛12可以是可通過外部電源36給牽引電池24再充電的電動車輛或插電式混合動力車輛。外部電源36可連接到接收公用電力的電插座。外部電源36可電連接到電動車輛供電設(shè)備(EVSE，electric vehicle supply equipment)380EVSE 38可提供用于對電源36和車輛12之間的能量傳輸進行調(diào)節(jié)和管理的電路和控制。外部電源36可向EVSE 38提供DC電力或AC電力。EVSE38可具有用于插入到車輛12的充電端口 34中的充電連接器40。充電端口34可以是被構(gòu)造為將電力從EVSE 38傳輸?shù)杰囕v12的任何類型的端口。充電端口34可電連接到充電器或車載電力轉(zhuǎn)換模塊32。電力轉(zhuǎn)換模塊32可對從EVSE 38供應(yīng)的電力進行調(diào)節(jié)，以向牽引電池24提供合適的電壓電平和電流電平。電力轉(zhuǎn)換模塊32可與EVSE 38進行接口連接，以協(xié)調(diào)對車輛12的電力傳輸。EVSE連接器40可具有與充電端口 34的相應(yīng)凹入匹配的插腳?？蛇x地，被描述為被電連接的各種組件可使用無線感應(yīng)耦合來傳輸電力。
[0026]可提供一個或更多個車輪制動器44，以使車輛12減速并阻礙車輛12的運動。車輪制動器44可被液壓致動、電氣致動或以它們的某種組合致動。車輪制動器44可以是制動系統(tǒng)50的一部分。制動系統(tǒng)50可包括用于操作車輪制動器44的其它組件。為了簡潔，附圖描繪了制動系統(tǒng)50和車輪制動器44中的一個之間的單個連接。隱含了制動系統(tǒng)50和另一車輪制動器44之間的連接。制動系統(tǒng)50可包括用于監(jiān)測和協(xié)調(diào)制動系統(tǒng)50的控制器。制動系統(tǒng)50可監(jiān)測制動組件，并控制車輪制動器44以使車輛減速。制動系統(tǒng)50可以對駕駛員命令做出響應(yīng)，并且還可自主地運轉(zhuǎn)以實現(xiàn)諸如穩(wěn)定性控制的功能。制動系統(tǒng)50的控制器可實現(xiàn)在被另一控制器或子功能請求時施加所請求的制動力的方法。
[0027]一個或更多個電力負載46或輔助電動負載可連接到高電壓總線。電力負載46可具有關(guān)聯(lián)的控制器，所述關(guān)聯(lián)的控制器適時操作并控制電力負載46。輔助電動負載或電力負載46的示例包括電池冷卻風(fēng)扇、電動空調(diào)單元、電池冷卻器、電加熱器、冷卻栗、冷卻風(fēng)扇、車窗除霜單元、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、AC功率逆變器和內(nèi)燃發(fā)動機水栗。
[0028]所討論的各種組件可具有一個或更多個關(guān)聯(lián)的控制器以控制并監(jiān)測所述組件的操作。所述控制器可經(jīng)由串行總線(例如，控制器局域網(wǎng)(CAN)、以太網(wǎng)、Flexray)或經(jīng)由離散的導(dǎo)體進行通信。可存在系統(tǒng)控制器48來協(xié)調(diào)所述各種組件的操作。
[0029]牽引電池24可由各種化學(xué)配方構(gòu)成。典型的電池組化學(xué)成分可以是鉛酸、鎳-金屬氫化物(NHffl)或鋰離子。圖2示出了N個電池單元72串聯(lián)構(gòu)造的典型的牽引電池組24。然而，其它的電池組24可以由按照串聯(lián)或并聯(lián)或它們的某種組合的方式連接的任意數(shù)量的單個電池單元組成。電池管理系統(tǒng)可具有一個或更多個控制器，諸如，監(jiān)測并控制牽引電池24的性能的電池能量控制模塊(BECM) 76。BECM 76可包括用于監(jiān)測若干個電池組水平特性(諸如，電池組電流78、電池組電壓80和電池組溫度82)的傳感器和電路。BECM 76可具有非易失性存儲器，使得數(shù)據(jù)可在BECM 76處于關(guān)閉狀況時被保留。所保留的數(shù)據(jù)可在下一個點火開關(guān)循環(huán)(key cycle)時被使用。
[0030]除電池組的水平特性之外，還可測量和監(jiān)測電池單元的水平特性。例如，可測量每個電池單元72的端電壓、電流和溫度。電池管理系統(tǒng)可使用傳感器模塊74來測量電池單元的特性。根據(jù)容量，傳感器模塊74可包括用于測量一個或多個電池單元72的特性的傳感器和電路。電池管理系統(tǒng)可利用多達N。個傳感器模塊或電池監(jiān)控集成電路(BMIC)74來測量所有電池單元72的特性。每個傳感器模塊74可將測量值傳送給BECM 76以作進一步的處理和協(xié)調(diào)。傳感器模塊74可將信號以模擬形式或數(shù)字形式傳送給BECM 76。在一些實施例中，傳感器模塊74的功能可以被合并到BECM 76的內(nèi)部。也就是說，傳感器模塊的硬件可作為BECM76中的電路的一部分而被集成，并且BECM 76可負責(zé)原始信號的處理。
[0031]BECM 76可包括用于與一個或更多個接觸器42進行接口連接的電路。接觸器42可保護牽引電池24的正極端子和負極端子。
[0032]電池組的荷電狀態(tài)(SOC)給出了在電池單元72或電池組24中剩余多少電荷的指示。與燃料量表類似，電池組的SOC可被輸出以通知駕駛員在電池組24中剩余多少電荷。電池組的SOC還可被用于控制電動車輛或混合動力電動車輛12的操作。電池組的SOC的計算可通過各種方法來實現(xiàn)。計算電池SOC的一種可行的方法是對電池組的電流在時間上進行積分。此方法在本領(lǐng)域中公知為安培小時積分。
[0033]電池SOC還可從基于模型的估計推導(dǎo)得到?；谀Ｐ偷墓烙嬁衫秒姵貑卧碾妷簻y量值、電池組的電流測量值以及電池單元和電池組的溫度測量值來提供SOC估計。
[0034]BECM 76可具有始終可用的電力。BECM 76可包括喚醒計時器，使得喚醒可被安排在任何時候。喚醒計時器可喚醒BECM 76，使得預(yù)定的功能可被執(zhí)行。BECM 76可包括非易失性存儲器，使得數(shù)據(jù)可在BECM 76斷電或失去電力時被存儲。非易失性存儲器可包括電可擦除可編程只讀存儲器(EEPROM)或非易失性隨機存取存儲器(NVRAM)。非易失性存儲器可以包括微控制器的閃速存儲器。
[0035]當(dāng)操作車輛時，主動地修改管理電池SOC的方式可產(chǎn)生更高的燃料經(jīng)濟性或更長的EV模式(電動推進)操作，或者兩者兼而有之。車輛控制器必須在高SOC和低SOC兩者時進行這些修改。在低SOC時，控制器可檢查最近的操作數(shù)據(jù)，并判定通過伺機性(opportunistic)發(fā)動機充電來增加S0C(伺機性指的是在發(fā)動機已經(jīng)在運行的情況下才這樣做)。這樣做是為了在發(fā)動機關(guān)閉時提供更長的EV模式操作。反之，在高SOC時，控制器可檢查最近的操作數(shù)據(jù)和其它數(shù)據(jù)(位置、溫度等)以通過EV模式推進、減少的發(fā)動機輸出或輔助電力負載來減少S0C。這樣做是為了提供更高的電池容量以使在預(yù)期的再生制動事件(諸如，高速減速或陡坡緩降)期間的能量捕獲最大化。
[0036]圖3是示出電池的荷電狀態(tài)和扭矩輔助分配關(guān)于時間的示例性曲線圖300。該曲線圖示出了牽引電池的荷電狀態(tài)(S0C)302連同電池的充放電循環(huán)304與時間306的關(guān)系。牽引電池的SOC由線308來表示，并且牽引電池的SOC的分配水平或電池SOC的配給量由線310來表示。這里，分配水平310專門針對扭矩輔助。當(dāng)車輛由內(nèi)燃發(fā)動機來推進并且駕駛員功率需求或駕駛員需求超過發(fā)動機的功率容量時，連接到驅(qū)動車輪的電機可被用于提供扭矩以輔助由發(fā)動機施加的扭矩。在此示例性曲線圖中，扭矩輔助被示出為是總的電池SOC的10%。然而，該百分比可基于車輛的特性而發(fā)生改變，其中，車輛的特性包括電池容量、車輛質(zhì)量、期望的性能概況(profile)。另外，車輛可配備有動力傳動系統(tǒng)運轉(zhuǎn)模式開關(guān)。動力傳動系統(tǒng)運轉(zhuǎn)模式開關(guān)可被用于從包括經(jīng)濟、普通、拖曳、追逐、運動或性能的多個操作模式中選擇操作模式。操作模式可具有相應(yīng)的百分比，例如，用于經(jīng)濟模式操作的分配的百分比可以小于10%，用于普通模式的百分比可以是10%至20%，用于運動模式或性能模式的百分比可以多達40%。并且，針對用于緊急車輛的追逐模式的百分比可以是80%。
[0037]SOC分配310具有相關(guān)聯(lián)的扭矩輔助狀態(tài)或變量，其具有兩個狀態(tài)(啟用和禁用)。該狀態(tài)可以用硬件(諸如觸發(fā)器或組合邏輯)來實現(xiàn)，或者，該狀態(tài)可以用軟件來實現(xiàn)，其中，控制器或處理器被配置為切換狀態(tài)，并且基于該狀態(tài)，控制器或處理器可激活功能。在此示例中，當(dāng)由于再充電電流而使得SOC分配310等于10%S0C時，狀態(tài)從禁用切換到啟用。并且，當(dāng)由于電流流向電機以向發(fā)動機提供扭矩輔助而使得SOC分配310等于0%S0C時，狀態(tài)從啟用切換到禁用?？烧{(diào)整這種滯后，使得啟用和禁用切換點不依賴于10%的總的SOC分配。例如，雖然保持10%的SOC分配，但是扭矩輔助的啟用可被設(shè)定在5%，使得一旦SOC分配等于5%，則狀態(tài)將基于踏板需求事件而切換至啟用，并且扭矩輔助將可用。踏板需求事件包括在行駛周期期間來自駕駛員對功率(諸如推進功率)變化的請求。例如，駕駛員移動腳踏板可構(gòu)成對功率變化的請求。這樣的好處在于，這可以在特定的時走時停交通(Stop andgo traffic)期間允許扭矩輔助，在特定的時走時停交通中，當(dāng)滯后要求完整的分配時，扭矩輔助被禁用。
[0038]電池的充電和放電312基于來自電機的電流的方向。由電機產(chǎn)生的電流由等于充電水平的高指示來表示，流動到電機中的電流由等于放電水平的低指示來表示。這里，車輛首先使用扭矩輔助被推進，這消耗了 SOC 308，S0C308大約從80 %降低至70%。SOC的這種降低使得分配給扭矩輔助的SOC相應(yīng)地降低。一般說來，來自電機的扭矩輔助可需要踏板需求事件，在踏板需求事件中，與踏板需求相關(guān)聯(lián)的功率請求超過來自內(nèi)燃發(fā)動機的可用功率。另外，扭矩輔助可要求電池SOC大于閾值(諸如最小S0C)或者電池SOC的分配大于SOC閾值。在此示例性曲線圖中，針對扭矩輔助的SOC分配310從10%降低到0%，此時，所述分配等于更低的SOC分配，并且在時間314處通過切換TA_disable而禁用扭矩輔助。由于從點314到點316電池被再充電，所以針對扭矩輔助的SOC分配310按相同的百分比增加。在點316與點318之間的SOC放電期間，由于SOC的下降不是由扭矩輔助引起的，所以針對扭矩輔助的SOC分配310被保持恒定。與扭矩輔助相關(guān)聯(lián)的SOC分配310基于電池的充電而繼續(xù)增加，直到SOC分配310等于閾值為止。在此示例中，該閾值為10% (其等于分配給扭矩輔助的總的S0C)。當(dāng)在點320處SOC分配310等于10%時，扭矩輔助被再次啟用，然而，由于沒有大于發(fā)動機功率的來自踏板需求事件的功率請求，所以電流不會流向電機而提供扭矩輔助。然而，在點322處，當(dāng)來自踏板需求事件的功率請求大于發(fā)動機功率并且SOC分配狀態(tài)被啟用時，電流將流向電機以提供扭矩輔助。流向電機的電流持續(xù)，直到扭矩輔助在點324處由于SOC分配310降低至ijo%而被禁用為止。
[0039]在此公開的處理、方法或算法可以交付給/通過處理裝置、控制器或計算機來實現(xiàn)，其中，所述處理裝置、控制器或計算機可包括任何現(xiàn)有的可編程電子控制單元或?qū)Ｓ玫碾娮涌刂茊卧ｎ愃频?，所述處理、方法或算法可以以多種形式被存儲為通過控制器或計算機可執(zhí)行的數(shù)據(jù)和指令，其中，所述多種形式包括但不限于永久地存儲在非可寫存儲介質(zhì)(諸如，ROM裝置)上的信息以及可變地存儲在可寫存儲介質(zhì)(諸如，軟盤、磁帶、⑶、RAM裝置和其它磁和光介質(zhì))上的信息。所述處理、方法或算法也可以被實現(xiàn)為軟件可執(zhí)行對象。可選地，所述處理、方法或算法可以使用合適的硬件組件(諸如，專用集成電路(ASIC)、現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA)、狀態(tài)機、控制器或其它硬件組件或裝置)或硬件、軟件和固件組件的組合被整體或部分地實現(xiàn)。
[0040]雖然以上描述了示例性實施例，但這些實施例并不意在描述了權(quán)利要求所涵蓋的所有可能的形式。說明書中所使用的詞語是描述性詞語而非限制性詞語，并且應(yīng)理解的是，可在不脫離本公開的精神和范圍的情況下做出各種改變。如前所述，可將各種實施例的特征進行組合以形成本發(fā)明的可能未被明確描述或示出的進一步的實施例。盡管針對一個或更多個期望的特性，各種實施例已經(jīng)被描述為提供在其它實施例或現(xiàn)有技術(shù)實施方式之上的優(yōu)點或優(yōu)于其它實施例或現(xiàn)有技術(shù)實施方式，但是本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)認識到，根據(jù)特定應(yīng)用和實施方式，一個或更多個特征或特性可被折衷以實現(xiàn)期望的整體系統(tǒng)屬性。這些屬性可包括但不限于成本、強度、耐用性、生命周期成本、市場性、外觀、包裝、尺寸、可維護性、重量、可制造性、裝配的容易性等。如此，被描述為在一個或更多個特性方面不如其它實施例或現(xiàn)有技術(shù)實施方式滿足期望的實施例并非在本公開的范圍之外，并可被期望用于特定應(yīng)用。
【主權(quán)項】
1.一種動力傳動系統(tǒng)控制系統(tǒng)，包括: 牽引電池； 電機，被電連接至所述電池，并且被配置為提供發(fā)動機扭矩輔助； 控制器，被配置為:響應(yīng)于因在發(fā)動機扭矩輔助期間流向電機的電流而引起的所述電池的荷電狀態(tài)(SOC)的變化大于預(yù)定的變化，中止所述電流，以停止發(fā)動機扭矩輔助。2.如權(quán)利要求1所述的動力傳動系統(tǒng)控制系統(tǒng)，其中，控制器還被配置為:響應(yīng)于表示能量的量等于與所述預(yù)定的變化相關(guān)聯(lián)的能量的電池再充電電流，基于踏板需求來重新啟動流向電機的電流。3.如權(quán)利要求1所述的動力傳動系統(tǒng)控制系統(tǒng)，其中，控制器還被配置為:針對每個行駛周期設(shè)置所述預(yù)定的變化。4.如權(quán)利要求1所述的動力傳動系統(tǒng)控制系統(tǒng)，其中，控制器還被配置為:針對每個踏板需求事件設(shè)置所述預(yù)定的變化。5.如權(quán)利要求1所述的動力傳動系統(tǒng)控制系統(tǒng)，其中，控制器還被配置為:根據(jù)從經(jīng)濟模式、普通模式和運動模式中選擇的模式來運轉(zhuǎn)發(fā)動機，并且基于所選擇的模式來設(shè)置所述預(yù)定的變化的量，其中，普通模式下的所述量大于經(jīng)濟模式下的所述量，并且運動模式下的所述量大于普通模式下的所述量，并且模式選擇是對動力傳動系統(tǒng)運轉(zhuǎn)模式開關(guān)的激活的響應(yīng)。6.如權(quán)利要求1所述的動力傳動系統(tǒng)控制系統(tǒng)，其中，所述預(yù)定的變化的量為所述荷電狀態(tài)的百分比。
【文檔編號】B60W10/26GK106004858SQ201610181870
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年3月28日
【發(fā)明人】李民久, 弗朗西斯·托馬斯·康諾利
【申請人】福特全球技術(shù)公司