本說(shuō)明書涉及用于操作混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的方法和系統(tǒng)。所述方法和系統(tǒng)可以對(duì)經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)、馬達(dá)和變速器提供車輪扭矩的混合動(dòng)力車輛是特別有用的。

背景技術(shù)：

混合動(dòng)力車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)可以推動(dòng)所述混合動(dòng)力車輛或者提供能量，以給所述混合動(dòng)力車輛的電池充電。所述發(fā)動(dòng)機(jī)可以具有廣泛的操作范圍，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)可以在廣范的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩條件下被操作。然而，可以期望在其最有效的工況下操作所述發(fā)動(dòng)機(jī)以節(jié)約燃料。確保所述發(fā)動(dòng)機(jī)正有效地操作的一種方式是調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)工況，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)在其最有效的情況的條件下操作。盡管如此，改變駕駛員需求功率和道路條件可以使所述發(fā)動(dòng)機(jī)難以保持在其中其燃料消耗是最低的操作范圍中。因此，所述發(fā)動(dòng)機(jī)可以在低燃料消耗操作區(qū)域外操作，以滿足驅(qū)動(dòng)條件。如果所述車輛在低燃料消耗發(fā)動(dòng)機(jī)工況外操作超過(guò)一閾值時(shí)間量，則所述車輛的燃料消耗可以增加到大于期望的燃料消耗。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本文發(fā)明者已經(jīng)認(rèn)識(shí)到上述問(wèn)題并且已經(jīng)開(kāi)發(fā)了一種動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)操作方法，所述方法包括：在第一操作模式下，在第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域和第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域之間的發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域中經(jīng)由控制器提供駕駛員需求功率和所請(qǐng)求的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率之間的第一關(guān)系；在第二操作模式下，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域中經(jīng)由所述控制器提供駕駛員需求功率和所請(qǐng)求的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率之間的第二關(guān)系，所述發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域是高于所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗區(qū)域和第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗區(qū)域的發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域；以及響應(yīng)于所述第一關(guān)系和第二關(guān)系操作發(fā)動(dòng)機(jī)。

通過(guò)提供駕駛員需求功率請(qǐng)求和發(fā)動(dòng)機(jī)功率請(qǐng)求之間的不同關(guān)系，在第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗區(qū)域和第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗區(qū)域之間更快地轉(zhuǎn)換發(fā)動(dòng)機(jī)工況會(huì)是可能的。例如，所請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)功率對(duì)所請(qǐng)求的駕駛員需求功率的變化可以增加用于位于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩值處的發(fā)動(dòng)機(jī)操作區(qū)域，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩值是在用于兩個(gè)低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗操作區(qū)域的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩值之間的。因此，駕駛員可以在較短的時(shí)間段中從第一低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域轉(zhuǎn)換或移動(dòng)到第二低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗操作區(qū)域，以改進(jìn)車輛燃料經(jīng)濟(jì)性。

本說(shuō)明書可以提供若干優(yōu)點(diǎn)。具體地，所述方法可以提供增加的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)效率。此外，所述方法向駕駛員提供可以幫助增加車輛燃料效率的反饋。此外，所述方法可以利用馬達(dá)與發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合，以改進(jìn)車輛駕駛性能。

當(dāng)單獨(dú)地或結(jié)合附圖考慮時(shí)，根據(jù)下列具體實(shí)施方式，上述優(yōu)點(diǎn)和其他優(yōu)點(diǎn)以及本發(fā)明的特征將顯而易見(jiàn)。

應(yīng)該理解的是，提供上述總結(jié)，是為以簡(jiǎn)化形式介紹在詳細(xì)描述中進(jìn)一步描述的概念的選擇。這不意在識(shí)別所要求保護(hù)的主題的關(guān)鍵或主要特征，所要求保護(hù)的主題的范圍由隨附的權(quán)利要求唯一限定。此外，所要求保護(hù)的主題不限于解決在上面或在本公開(kāi)的任何部分中所提到的任何缺點(diǎn)的實(shí)施方式。

附圖說(shuō)明

當(dāng)單獨(dú)地或參照附圖考慮時(shí)，本文所述的優(yōu)點(diǎn)將通過(guò)讀取在本文稱為具體實(shí)施方式的實(shí)施例的示例被更充分地理解，其中：

圖1是發(fā)動(dòng)機(jī)的示意圖；

圖2是混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；

圖3是示出示例發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)單位燃料消耗量映射圖的曲線圖；

圖4是示出用以減少在位于兩個(gè)較高發(fā)動(dòng)機(jī)操作效率區(qū)域之間的低發(fā)動(dòng)機(jī)操作效率區(qū)域中的發(fā)動(dòng)機(jī)操作的示例方式的曲線圖；

圖5是示例車輛操作順序的曲線圖；以及

圖6示出用于操作圖1和圖2中所示的系統(tǒng)的示例流程圖。

具體實(shí)施方式

本說(shuō)明書涉及改進(jìn)在有效工況下操作混合動(dòng)力車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的可能性。發(fā)動(dòng)機(jī)工況可以與馬達(dá)工況結(jié)合調(diào)整，以改進(jìn)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)效率。在一個(gè)示例中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)可以是圖1中所示的類型的發(fā)動(dòng)機(jī)。所述發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)可以并入如圖2中所示的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中。所述發(fā)動(dòng)機(jī)可以包括兩個(gè)低燃料消耗操作區(qū)域，如圖3中所示的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)單位(brakespecific)燃料消耗量(bfsc)映射圖中所示。發(fā)動(dòng)機(jī)操作可以如圖4中所示調(diào)整，以改進(jìn)在有效操作區(qū)域中操作所述發(fā)動(dòng)機(jī)的可能性。所述動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)可以在經(jīng)濟(jì)性操作模式和非經(jīng)濟(jì)性操作模式期間根據(jù)圖5中所示的順序操作。所述混合動(dòng)力車輛可以根據(jù)通過(guò)圖6中所示的流程圖描述的方法操作。

參照?qǐng)D1，包括其中一個(gè)氣缸在圖1中示出的多個(gè)氣缸的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10由電子發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12控制。發(fā)動(dòng)機(jī)10由氣缸蓋35和包括燃燒室30和氣缸壁32的氣缸體33組成?；钊?6定位在其中并且經(jīng)由到曲軸40的連接往復(fù)運(yùn)動(dòng)。飛輪97和環(huán)形齒輪99聯(lián)接到曲軸40。起動(dòng)器96(例如低電壓(用30伏以下操作)電機(jī))包括小齒輪軸98和小齒輪95。小齒輪軸98可以選擇性地推進(jìn)小齒輪95，以接合環(huán)形齒輪99。起動(dòng)器96可以直接地安裝到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的前部或所述發(fā)動(dòng)機(jī)的后部。在一些示例中，起動(dòng)器96可以選擇性地經(jīng)由帶或鏈供應(yīng)扭矩至曲軸40。在一個(gè)示例中，當(dāng)未接合到所述發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸時(shí)，起動(dòng)器96處于基礎(chǔ)狀態(tài)。燃燒室30被示出為經(jīng)由相應(yīng)進(jìn)氣門52和排氣門54與進(jìn)氣歧管44和排氣歧管48連通。每個(gè)進(jìn)氣門和排氣門可以由進(jìn)氣凸輪51和排氣凸輪53操作。進(jìn)氣凸輪51的位置可以由進(jìn)氣凸輪傳感器55確定。排氣凸輪53的位置可以由排氣凸輪傳感器57確定。進(jìn)氣門52可以由氣門激活裝置59選擇性地激活和停用。排氣門54可以由氣門激活裝置58選擇性地激活和停用。氣門激活裝置58和59可以是機(jī)電裝置。

燃料噴射器66被示出為經(jīng)定位直接噴射燃料到氣缸30中，這作為直接噴射為本領(lǐng)域技術(shù)人員所熟知。燃料噴射器66與來(lái)自控制器12的脈沖寬度成比例地輸送液體燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料軌(未示出)的燃料系統(tǒng)(未示出)被輸送到燃料噴射器66。在一個(gè)示例中，高壓、雙級(jí)燃料系統(tǒng)可以用于產(chǎn)生較高燃料壓力。

另外，進(jìn)氣歧管44被示出為與渦輪增壓器壓縮機(jī)162和發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣裝置42連通。在其他示例中，壓縮機(jī)162可以是機(jī)械增壓器壓縮機(jī)。軸161將渦輪增壓器渦輪164機(jī)械地聯(lián)接到渦輪增壓器壓縮機(jī)162?？蛇x的電子節(jié)氣門62調(diào)整節(jié)流板64的位置，以控制從壓縮機(jī)162到進(jìn)氣歧管44的空氣流。升壓室45中的壓力可以指節(jié)氣門入口壓力，因?yàn)楣?jié)氣門62的入口在升壓室45內(nèi)。所述節(jié)氣門出口在進(jìn)氣歧管44中。在一些示例中，節(jié)氣門62和節(jié)流板64可以定位在進(jìn)氣門52和進(jìn)氣歧管44之間，使得節(jié)氣門62是進(jìn)氣道節(jié)氣門。壓縮機(jī)再循環(huán)閥47可以選擇性地調(diào)整到在完全打開(kāi)和完全關(guān)閉之間的多個(gè)位置。廢氣門163可以經(jīng)由控制器12調(diào)整，以允許排氣選擇性地繞過(guò)渦輪164來(lái)控制壓縮機(jī)162的轉(zhuǎn)速?？諝膺^(guò)濾器43清潔進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣裝置42的空氣。

無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)88響應(yīng)于控制器12經(jīng)由火花塞92提供點(diǎn)火火花至燃燒室30。通用排氣氧(uego)傳感器126被示出為在催化轉(zhuǎn)化器70的上游聯(lián)接到排氣歧管48?？商娲?，雙態(tài)排氣氧傳感器可以替換uego傳感器126。

在一個(gè)示例中，轉(zhuǎn)化器70能夠包括多個(gè)催化劑磚。在另一個(gè)示例中，能夠使用多個(gè)排放控制裝置，其中每個(gè)排放控制裝置具有多個(gè)磚。在一個(gè)示例中，轉(zhuǎn)化器70能夠是三效型催化劑。

控制器12在圖1中作為常規(guī)微型計(jì)算機(jī)示出，所述常規(guī)微型計(jì)算機(jī)包括：微處理器單元(cpu)102、輸入/輸出端口(i/o)104、只讀存儲(chǔ)器(rom)106(例如，非臨時(shí)性存儲(chǔ)器)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(ram)108、保活存儲(chǔ)器(kam)110和常規(guī)數(shù)據(jù)總線。控制器12被示出為從聯(lián)接到發(fā)動(dòng)機(jī)10的傳感器接收各種信號(hào)，除了前面討論的那些信號(hào)外，還包括：來(lái)自于聯(lián)接到冷卻套筒114的溫度傳感器112的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度(ect)；聯(lián)接到加速器踏板130的用于感測(cè)由足132施加的力的位置傳感器134；觸覺(jué)致動(dòng)器131；聯(lián)接到制動(dòng)踏板150的用于感測(cè)由足152施加的力的位置傳感器154；來(lái)自于聯(lián)接到進(jìn)氣歧管44的壓力傳感器122的發(fā)動(dòng)機(jī)歧管壓力(map)的測(cè)量；來(lái)自于感測(cè)曲軸40位置的霍爾效應(yīng)傳感器118的發(fā)動(dòng)機(jī)位置傳感器；來(lái)自傳感器120的進(jìn)入所述發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣質(zhì)量的測(cè)量；和來(lái)自于傳感器68的節(jié)氣門位置的測(cè)量。大氣壓力也可以經(jīng)感測(cè)(傳感器未示出)用于由控制器12處理。在本說(shuō)明書的優(yōu)選方面中，發(fā)動(dòng)機(jī)位置傳感器118在所述曲軸的每轉(zhuǎn)產(chǎn)生預(yù)定數(shù)量的等距脈沖，從中能夠確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速rpm。

在操作期間，發(fā)動(dòng)機(jī)10內(nèi)的每個(gè)氣缸通常經(jīng)歷四沖程循環(huán)：所述循環(huán)包括進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。通常地，在所述進(jìn)氣沖程期間，所述排氣門54關(guān)閉并且進(jìn)氣門52打開(kāi)。空氣經(jīng)由進(jìn)氣歧管44引入燃燒室30，并且活塞36移動(dòng)到所述氣缸的底部，以便增加燃燒室30內(nèi)的容積。其中活塞36接近所述氣缸底部并在其沖程結(jié)束時(shí)(例如，當(dāng)燃燒室30處于其最大容積時(shí))的位置通常被本領(lǐng)域技術(shù)人員稱為下止點(diǎn)(bdc)。

在所述壓縮沖程期間，進(jìn)氣門52和排氣門54關(guān)閉?；钊?6朝向所述氣缸蓋移動(dòng)，以便壓縮燃燒室30內(nèi)的空氣。其中活塞36在其沖程結(jié)束時(shí)并最接近所述氣缸蓋(例如，當(dāng)燃燒室30處于其最小容積時(shí))的點(diǎn)通常被本領(lǐng)域的技術(shù)人員稱為上止點(diǎn)(tdc)。在下文稱為噴射的過(guò)程中，燃料被引入所述燃燒室中。在下文稱為點(diǎn)火的過(guò)程中，所噴射的燃料由諸如火花塞92的已知的點(diǎn)火裝置點(diǎn)火，從而導(dǎo)致燃燒。

在所述膨脹沖程期間，膨脹氣體推動(dòng)活塞36回到bdc。曲軸40將活塞運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化成旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)扭矩。最后，在所述排氣沖程期間，所述排氣門54打開(kāi)，以釋放所燃燒的空氣燃料混合物到排氣歧管48，并且所述活塞返回到tdc。注意上面僅作為示例示出，并且進(jìn)氣門打開(kāi)和/或關(guān)閉正時(shí)和排氣門打開(kāi)和/或關(guān)閉正時(shí)可以改變，如以提供正氣門重疊或負(fù)氣門重疊、遲的進(jìn)氣門關(guān)閉或各種其他示例。

圖2是包括動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)或傳動(dòng)系200的車輛225的方框圖。圖2的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)包括圖1中所示的發(fā)動(dòng)機(jī)10。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)200被示出為包括車輛系統(tǒng)控制器255、發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12、電機(jī)控制器252、變速器控制器254、能量存儲(chǔ)裝置控制器253和制動(dòng)控制器250。所述控制器可以通過(guò)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)(can)299通信。控制器中的每個(gè)可以向其他控制器提供信息，如扭矩輸出限制(例如，所述裝置或組件的扭矩輸出經(jīng)控制未被超過(guò))、扭矩輸入限制(例如，所述裝置或組件的扭矩輸入經(jīng)控制未被超過(guò))、傳感器和致動(dòng)器數(shù)據(jù)、診斷信息(例如，關(guān)于劣化的變速器的信息、關(guān)于劣化的發(fā)動(dòng)機(jī)的信息、關(guān)于劣化的電機(jī)的信息、關(guān)于劣化的制動(dòng)器的信息)。此外，所述車輛系統(tǒng)控制器可以提供命令至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12、電機(jī)控制器252、變速器控制器254和制動(dòng)控制器250，以實(shí)現(xiàn)基于車輛工況的駕駛員輸入請(qǐng)求和其他請(qǐng)求。狀態(tài)信息可以經(jīng)由人/機(jī)器接口/界面(interface)256(例如，鍵盤和顯示器)提供給駕駛員。

例如，響應(yīng)于駕駛員釋放加速器踏板和車輛速度，車輛系統(tǒng)控制器255可以請(qǐng)求期望的車輪扭矩或車輪功率水平，以提供期望的車輛減速速率。所述期望的車輪扭矩可以由車輛系統(tǒng)控制器255請(qǐng)求來(lái)自于電機(jī)控制器252的第一制動(dòng)扭矩和來(lái)自于制動(dòng)控制器250的第二制動(dòng)扭矩而被提供，所述第一扭矩和第二扭矩在車輛車輪216處提供所述期望的制動(dòng)扭矩。

在其他示例中，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)控制裝置可以不同于圖2中所示進(jìn)行劃分。例如，單個(gè)控制器可以代替車輛系統(tǒng)控制器255、發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12、電機(jī)控制器252、變速器控制器254和制動(dòng)控制器250。

在此示例中，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)200可以由發(fā)動(dòng)機(jī)10和電機(jī)240提供動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)10可以用圖1中所示的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)系統(tǒng)或者經(jīng)由集成起動(dòng)器/發(fā)電機(jī)(isg)240起動(dòng)。isg240(例如，高電壓(用30伏以上操作)電機(jī))也可以稱為電機(jī)、馬達(dá)和/或發(fā)電機(jī)。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩可以經(jīng)由扭矩致動(dòng)器204(如燃料噴射器、節(jié)氣門等)調(diào)整。

發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩可以通過(guò)雙質(zhì)量飛輪215傳輸至動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)斷開(kāi)式離合器235的輸入側(cè)或第一側(cè)。斷開(kāi)式離合器236可以被電動(dòng)地或液壓地致動(dòng)。斷開(kāi)式離合器236的下游或第二側(cè)234被示出為機(jī)械地聯(lián)接到isg輸入軸237。

isg240可以經(jīng)操作提供扭矩至動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)200或者在再生模式下將動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)扭矩轉(zhuǎn)化成要存儲(chǔ)在電能存儲(chǔ)裝置275中的電能。isg240具有比圖1中所示的起動(dòng)器96更高的輸出扭矩能力。此外，isg240直接地驅(qū)動(dòng)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)200或者直接地由動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)200驅(qū)動(dòng)。不存在帶、齒輪或鏈將isg240聯(lián)接到動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)200。相反，isg240以與動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)200相同的速率旋轉(zhuǎn)。電能存儲(chǔ)裝置275(例如，高電壓電池或電源)可以是電池、電容器或電感器。isg240的下游側(cè)經(jīng)由軸241機(jī)械地聯(lián)接到液力變矩器206的泵輪285。所述isg240的上游側(cè)機(jī)械地聯(lián)接到所述斷開(kāi)式離合器236。isg240可以通過(guò)作為由電機(jī)控制器252命令的馬達(dá)或發(fā)電機(jī)的操作向動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)200提供正扭矩或負(fù)扭矩。

液力變矩器206包括渦輪286，以輸出扭矩至輸入軸270。輸入軸270將液力變矩器206機(jī)械地聯(lián)接至自動(dòng)變速器208。液力變矩器206也包括液力變矩器旁路鎖止離合器212(tcc)。當(dāng)tcc鎖定時(shí)，扭矩直接地從泵輪285轉(zhuǎn)移至渦輪286。tcc由控制器12電動(dòng)地操作。可替代地，tcc可以被液壓地鎖定。在一個(gè)示例中，所述液力變矩器可以被稱為變速器的組件。

當(dāng)液力變矩器鎖止離合器212完全脫開(kāi)時(shí)，液力變矩器206經(jīng)由所述液力變矩器渦輪286和液力變矩器泵輪285之間的流體轉(zhuǎn)移來(lái)將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩傳輸至自動(dòng)變速器208，從而實(shí)現(xiàn)扭矩倍增。相比之下，當(dāng)液力變矩器鎖止離合器212完全接合時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩經(jīng)由所述液力變矩器離合器被直接地轉(zhuǎn)移至變速器208的輸入軸(未示出)。可替代地，所述液力變矩器鎖止離合器212可以部分地接合，從而允許調(diào)整直接地傳送至所述變速器的扭矩量。所述控制器12可以經(jīng)配置響應(yīng)于各種發(fā)動(dòng)機(jī)工況或根據(jù)基于駕駛員的發(fā)動(dòng)機(jī)操作請(qǐng)求而通過(guò)調(diào)整所述液力變矩器鎖止離合器來(lái)調(diào)整由液力變矩器212傳輸?shù)呐ぞ亓俊?/p>

自動(dòng)變速器208包括齒輪離合器(gearclutch)(例如，齒輪1-10)211和前進(jìn)離合器210。自動(dòng)變速器208是一種固定比變速器。所述齒輪離合器211和所述前進(jìn)離合器210可以選擇性地接合，以改變輸入軸270的實(shí)際總轉(zhuǎn)數(shù)與車輪216的實(shí)際總轉(zhuǎn)數(shù)的比。齒輪離合器211可以通過(guò)調(diào)整經(jīng)由換擋換擋控制電磁閥209供應(yīng)至所述離合器的流體接合或脫開(kāi)。來(lái)自于所述自動(dòng)變速器208的扭矩輸出也可以經(jīng)由輸出軸260傳送至車輪216，以推進(jìn)所述車輛。具體地，自動(dòng)變速器208可以在將輸出驅(qū)動(dòng)扭矩傳輸至所述車輪216之前響應(yīng)于車輛行進(jìn)條件在所述輸入軸270處轉(zhuǎn)移輸入驅(qū)動(dòng)扭矩。變速器控制器254選擇性地激活或接合tcc212、齒輪離合器211和前進(jìn)離合器210。變速器控制器也選擇性地停用或脫開(kāi)tcc212、齒輪離合器211和前進(jìn)離合器210。

此外，摩擦力可以通過(guò)接合摩擦車輪制動(dòng)器218而被施加于車輪216。在一個(gè)示例中，摩擦車輪制動(dòng)器218可以響應(yīng)于所述駕駛員在制動(dòng)踏板(未示出)上壓下其足且/或響應(yīng)于制動(dòng)控制器250內(nèi)的指令而接合。此外，制動(dòng)控制器250可以響應(yīng)于由車輛系統(tǒng)控制器255做出的信息和/或請(qǐng)求應(yīng)用制動(dòng)器218。以相同的方式，通過(guò)響應(yīng)于所述駕駛員從制動(dòng)踏板釋放其足、制動(dòng)控制器指令和/或車輛系統(tǒng)控制器指令和/或信息而脫開(kāi)車輪制動(dòng)器218，可以減小到車輪216的摩擦力。例如，車輛制動(dòng)器可以經(jīng)由控制器250施加摩擦力至車輪216作為自動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)止動(dòng)過(guò)程的一部分。

響應(yīng)于加速車輛225的請(qǐng)求，車輛系統(tǒng)控制器可以從加速器踏板或其他裝置獲得駕駛員需求扭矩或功率請(qǐng)求。車輛系統(tǒng)控制器255然后分配所請(qǐng)求的駕駛員需求扭矩的一小部分至所述發(fā)動(dòng)機(jī)并分配剩余一小部分至所述isg。車輛系統(tǒng)控制器255請(qǐng)求來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12的所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和來(lái)自于電機(jī)控制器252的所述isg扭矩。如果所述isg扭矩加上所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于變速器輸入扭矩限制(例如，閾值未被超過(guò))，則所述扭矩被輸送到液力變矩器206，然后所述液力變矩器206傳送所請(qǐng)求的扭矩的至少一小部分至變速器輸入軸270。變速器控制器254選擇性地鎖定液力變矩器離合器212并響應(yīng)于可以基于輸入軸扭矩和車輛速度的換擋換擋計(jì)劃和tcc鎖止計(jì)劃經(jīng)由齒輪離合器211接合齒輪。在一些條件下，當(dāng)期望給電能存儲(chǔ)裝置275充電時(shí)，充電扭矩(例如，負(fù)isg扭矩)可以在存在非零駕駛員需求扭矩的同時(shí)進(jìn)行請(qǐng)求。車輛系統(tǒng)控制器255可以請(qǐng)求增加的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，以克服所述充電扭矩來(lái)滿足所述駕駛員需求扭矩。

響應(yīng)于減速車輛225并提供再生制動(dòng)的請(qǐng)求，車輛系統(tǒng)控制器可以基于車輛速度和制動(dòng)踏板位置提供期望的負(fù)車輪扭矩。然后車輛系統(tǒng)控制器255分配所述期望的負(fù)車輪扭矩的一小部分至所述isg240(例如，期望的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)車輪扭矩)并分配剩余一小部分至摩擦制動(dòng)器218(例如，期望的摩擦制動(dòng)車輪扭矩)。此外，車輛系統(tǒng)控制器可以通知變速器控制器254所述車輛處于再生制動(dòng)模式，使得變速器控制器254基于唯一換擋換擋計(jì)劃轉(zhuǎn)換齒輪211，以增加再生效率。isg240提供負(fù)扭矩至變速器輸入軸270，但是由isg240提供的負(fù)扭矩可以由輸出變速器輸入軸負(fù)扭矩限制(例如，未被超過(guò)閾值)的變速器控制器254限制。此外，isg240的負(fù)扭矩可以由車輛系統(tǒng)控制器255或電機(jī)控制器252基于電能存儲(chǔ)裝置275的工況限制(例如，約束為小于閾值負(fù)閾值扭矩)。由于變速器或isg限制而不可以由isg240提供的期望的負(fù)車輪扭矩的任何部分可以被分配到摩擦制動(dòng)器218，使得所述期望的車輪扭矩由來(lái)自于摩擦制動(dòng)器218的負(fù)車輪扭矩和來(lái)自于isg240的負(fù)車輪扭矩的組合提供。

因此，所述各種動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)組件的扭矩控制可以由車輛系統(tǒng)控制器255管理，其中用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)10、變速器208、電機(jī)240和制動(dòng)器218的局部扭矩控制經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12、電機(jī)控制器252、變速器控制器254和制動(dòng)控制器250提供。

作為一個(gè)示例，可以通過(guò)調(diào)整火花正時(shí)、燃料脈沖寬度、燃料脈沖正時(shí)和/或空氣充氣的組合，通過(guò)控制用于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)或機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門打開(kāi)和/或氣門正時(shí)、氣門升程和增壓來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出。在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，控制器12可以通過(guò)控制燃料脈沖寬度、燃料脈沖正時(shí)和空氣充氣的組合來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出。在所有情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制可以在逐缸的基礎(chǔ)上執(zhí)行，以控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出。

電機(jī)控制器252可以通過(guò)調(diào)整流動(dòng)到和流動(dòng)自isg的場(chǎng)和/或電樞繞組的電流來(lái)控制扭矩輸出以及來(lái)自于isg240的電能產(chǎn)生，如本領(lǐng)域中熟知的。

變速器控制器254經(jīng)由位置傳感器271接收變速器輸入軸位置。變速器控制器254可以通過(guò)對(duì)來(lái)自于位置傳感器271的信號(hào)進(jìn)行微分(differentiate)或者計(jì)數(shù)在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)已知角距離脈沖的數(shù)量來(lái)將變速器輸入軸位置轉(zhuǎn)化成輸入軸轉(zhuǎn)速。變速器控制器254可以從扭矩傳感器272接收變速器輸出軸扭矩。可替代地，傳感器272可以是位置傳感器或扭矩和位置傳感器。如果傳感器272是位置傳感器，控制器254可以計(jì)數(shù)在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)的軸位置脈沖，以確定變速器輸出軸速度。變速器控制器254也可以對(duì)變速器輸出軸速度進(jìn)行微分，以確定變速器輸出軸加速度。

制動(dòng)控制器250經(jīng)由車輪速度傳感器221接收車輪速度信息并從車輛系統(tǒng)控制器255接收制動(dòng)請(qǐng)求。制動(dòng)控制器250也可以直接地或通過(guò)can299從圖1中所示的制動(dòng)踏板傳感器154接收制動(dòng)踏板位置信息。制動(dòng)控制器250可以響應(yīng)于來(lái)自車輛系統(tǒng)控制器255的車輪扭矩命令來(lái)提供制動(dòng)。制動(dòng)控制器250也可以提供防滑和車輛穩(wěn)定性制動(dòng)，以改進(jìn)車輛制動(dòng)和穩(wěn)定性。因此，制動(dòng)控制器250可以提供車輪扭矩限制(例如，未被超過(guò)的閾值負(fù)車輪扭矩)至所述車輛系統(tǒng)控制器255，使得負(fù)isg扭矩不引起所述車輛扭矩限制被超過(guò)。例如，如果控制器250發(fā)布50n-m的負(fù)車輪扭矩限制，isg扭矩經(jīng)調(diào)整在所述車輪(包括考慮傳動(dòng)裝置)處提供小于50n-m(例如，49n-m)的負(fù)扭矩。

現(xiàn)在參照?qǐng)D3，示出了發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)單位燃料消耗量的示例曲線圖或映射圖。所述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)單位燃料消耗量映射圖是用于在所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述isg之間分布駕駛員需求功率或經(jīng)由電池功率的電動(dòng)馬達(dá)功率的基礎(chǔ)。所述豎直軸線表示發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，并且所述水平軸線表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩在所述豎直軸線箭頭的方向上增加，并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在所述水平軸線箭頭的方向上增加。

曲線306、304、302表示恒定動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率曲線。曲線320、322、324、326、328、330、332、334、336、338、340、342和344表示恒定燃料消耗。曲線320和324表示相同的低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗操作區(qū)域(例如，235gm/kwh)。曲線322表示較高的發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗操作區(qū)域(例如，240gm/kwh)。曲線326表示240gm/kwh，曲線328表示245gm/kwh，曲線330表示250gm/kwh，曲線332表示255gm/kwh，曲線334表示260gm/kwh，曲線338表示290gm/kwh，曲線340表示350gm/kwh，曲線342表示400gm/kwh，曲線344表示450gm/kwh。曲線302表示120kw的請(qǐng)求恒定功率，曲線304表示80kw的請(qǐng)求恒定功率，并且曲線306表示40kw的請(qǐng)求恒定功率。曲線320-344可以通過(guò)以各種轉(zhuǎn)速和扭矩操作發(fā)動(dòng)機(jī)，繪制用于所述各種發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩的燃料消耗值且然后用線連接類似的燃料消耗速率而形成。由所述曲線320-344描畫的所述燃料消耗區(qū)域可以表示高度調(diào)諧和優(yōu)化的發(fā)動(dòng)機(jī)的那些。

如果發(fā)動(dòng)機(jī)以用于基于駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率請(qǐng)求等于40kw的工況360的速度和扭矩操作(例如，線306)，發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)效率可以通過(guò)以在曲線320內(nèi)的速度和扭矩操作所述發(fā)動(dòng)機(jī)而被改進(jìn)。具體地，為了在維持恒定車輛速度或恒定車輛加速度的同時(shí)增加動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)效率，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩可以從在360處示出的水平增加到與從360延伸的所述箭頭交叉由曲線320環(huán)繞的所述低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率區(qū)域的所述位置對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩水平。然而，這種增加的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩將增加發(fā)動(dòng)機(jī)功率。因此，馬達(dá)功率可以以相等大小減小，以提供期望的駕駛員需求功率(例如，pdd(駕駛員需求功率)＝peng(發(fā)動(dòng)機(jī)功率)+pbatt(消耗的電池功率))。在一個(gè)馬達(dá)系統(tǒng)中，pbatt＝pmot(馬達(dá)功率)。為了在增加發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的同時(shí)提供所述駕駛員需求功率，馬達(dá)扭矩減小(例如，變得更負(fù)的)，使得tdd＝teng*k1+tmot*k2，其中tdd是用于請(qǐng)求動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率的駕駛員需求，teng是發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，k1和k2是用于在所述馬達(dá)和發(fā)動(dòng)機(jī)之間的任何嚙合的常數(shù)，并且tmot是馬達(dá)扭矩。以這種方式，所述動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)效率可以通過(guò)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)工況而改進(jìn)。

如果發(fā)動(dòng)機(jī)以用于基于駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率請(qǐng)求等于120kw的工況370的速度和扭矩操作(例如，線302)，則發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)效率可以通過(guò)以在曲線320內(nèi)的速度和扭矩操作所述發(fā)動(dòng)機(jī)而被改進(jìn)。具體地，為了在維持恒定車輛速度的同時(shí)增加動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)效率，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩可以從在370處示出的水平減小到與在維持恒定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的同時(shí)從370延伸的所述箭頭交叉由曲線310的所述位置對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩水平。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩減小，馬達(dá)扭矩增加，并且電池功率輸出增加到等于發(fā)動(dòng)機(jī)功率的減小。以這種方式，所述動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)效率可以通過(guò)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)工況而改進(jìn)。

圖6的方法提供從第一低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域(例如，在曲線320內(nèi)的區(qū)域)過(guò)渡到第二低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域(例如，在曲線324內(nèi)的區(qū)域)，以節(jié)約燃料并將發(fā)動(dòng)機(jī)工況從第一功率輸出水平改變至第二功率輸出水平。箭頭350示出用于使發(fā)動(dòng)機(jī)工況在所述第一低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域和所述第二低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域之間過(guò)渡的一個(gè)軌線(trajectory)。在曲線320和324之間的區(qū)域是較高的發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域。因此，可以期望在曲線320和324之間的區(qū)域中花費(fèi)減少的時(shí)間量。

與在由曲線324環(huán)繞的區(qū)域內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出相比較，發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出在由曲線320環(huán)繞的區(qū)域內(nèi)是較低的。除了將發(fā)動(dòng)機(jī)工況從曲線320改變至曲線324的時(shí)間外，通過(guò)使發(fā)動(dòng)機(jī)工況在由曲線320環(huán)繞的區(qū)域和由曲線324環(huán)繞的區(qū)域之間移動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗可以維持處于低水平，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率改變。因此，更大更廣的發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出范圍可以通過(guò)使發(fā)動(dòng)機(jī)工況在兩個(gè)低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域之間過(guò)渡而被提供，并且發(fā)動(dòng)機(jī)效率可以通過(guò)在所述低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域內(nèi)的條件下操作所述發(fā)動(dòng)機(jī)用于更大量的駕駛員需求功率而得以維持，從而導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)行程的更大比例的時(shí)間花費(fèi)在更有效的區(qū)域中。

現(xiàn)在參照?qǐng)D4，曲線圖示出了在位于兩個(gè)較高發(fā)動(dòng)機(jī)操作效率區(qū)域之間的低發(fā)動(dòng)機(jī)操作效率區(qū)域中用以減少發(fā)動(dòng)機(jī)操作的示例方式。所述豎直軸線表示所請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，并且所請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)功率在所述豎直軸線箭頭的方向上增加。所述水平軸線表示駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率，并且駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率在所述水平軸線箭頭的方向上增加。在一個(gè)示例中，駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率是基于加速器踏板位置和車輛速度的。具體地，以經(jīng)驗(yàn)確定的駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率值以函數(shù)或表格存儲(chǔ)，所述函數(shù)或表格由加速器踏板位置和車輛速度索引。所述表格或函數(shù)輸出駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率。

水平線408和406界定較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第一發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域(例如，由圖3的曲線320環(huán)繞的區(qū)域)。水平線404和402界定較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第二發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域(例如，由圖3的曲線324環(huán)繞的區(qū)域)。在位置dp0-dp4處的豎直線表示不同水平的駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率。

線410表示其中由所述發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)由所述馬達(dá)進(jìn)行的電池充電是零或者未提供的線。所述車輛電池在高于線410的發(fā)動(dòng)機(jī)功率水平處充電，并且所述車輛電池在低于線410的發(fā)動(dòng)機(jī)功率水平處放電。

粗實(shí)線450表示駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率和所請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)功率之間的基礎(chǔ)關(guān)系。虛線452表示當(dāng)駕駛員或控制器選擇經(jīng)濟(jì)性模時(shí)駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率和所請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)功率之間的關(guān)系。

當(dāng)在所述基礎(chǔ)關(guān)系450激活的同時(shí)駕駛員請(qǐng)求動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率水平在dp0和dp1之間時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率從初始非零功率水平緩慢地增加。當(dāng)在所述經(jīng)濟(jì)性模式關(guān)系452激活的同時(shí)駕駛員請(qǐng)求動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率水平在dp0和dp1之間時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率與所述基礎(chǔ)關(guān)系相同地緩慢地增加。所述車輛電池由所述發(fā)動(dòng)機(jī)在這些請(qǐng)求的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率水平處被充電。

當(dāng)在所述基礎(chǔ)關(guān)系450激活的同時(shí)駕駛員請(qǐng)求動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率水平在dp1和dp2之間時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率以由線450的斜率的增加指示的較高速率增加。當(dāng)在所述經(jīng)濟(jì)性模式關(guān)系452激活的同時(shí)駕駛員請(qǐng)求動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率水平在dp1和dp2之間時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率在dp1和dp2之間以小于線450的斜率的斜率增加，但是線452的斜率進(jìn)一步減小使得所請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)功率對(duì)于駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率的變化與線450相比增加較少。因此，關(guān)系或輪廓452保持在界定較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第一發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域(例如，由圖3的曲線320環(huán)繞的區(qū)域)的在水平線408和406之間的中心最佳位置(centersweetspot)中。

當(dāng)駕駛員請(qǐng)求動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率水平在dp2和dp3之間時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率以由線450的斜率的減小指示的稍微低的速率增加。當(dāng)在所述經(jīng)濟(jì)性模式關(guān)系452激活的同時(shí)駕駛員請(qǐng)求動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率水平在dp2和dp3之間時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率以與駕駛員需求功率相比較低的速率增加。因此，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)功率為對(duì)于用于所述經(jīng)濟(jì)性模式關(guān)系452的在dp1和dp2之間的駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率增加較少，發(fā)動(dòng)機(jī)功率保持在由線408和406界定的區(qū)域之間，其中與在線406和線404之間的區(qū)域相比較，發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率得到改進(jìn)。當(dāng)所述經(jīng)濟(jì)性模式為在dp2和dp3之間的駕駛員需求功率激活時(shí)，所述燃料經(jīng)濟(jì)性可以大大地改進(jìn)。當(dāng)橫穿低于線410時(shí)，所述車輛電池也為關(guān)系452放電。

當(dāng)駕駛員請(qǐng)求動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率水平在dp3和dp4之間時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率以與由線450的恒定斜率指示的相同的速率增加。當(dāng)在所述經(jīng)濟(jì)性模式關(guān)系452激活的同時(shí)駕駛員請(qǐng)求動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率水平在dp3和dp4之間時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)功率以比由在dp3和dp4之間的線452的斜率的增加所指示的更快的速率增加。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)功率增加到在由線404和402界定的區(qū)域內(nèi)的水平，其中當(dāng)經(jīng)濟(jì)性模式關(guān)系452激活時(shí)，駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率僅具有小的增加。因此，所述發(fā)動(dòng)機(jī)可以在較低效率的工況下操作，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)性模式關(guān)系452對(duì)于比所述基礎(chǔ)關(guān)系450更小的駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率的范圍是激活的。因此，所述駕駛員可以傾向于經(jīng)由加速器踏板位置的小變化使所述發(fā)動(dòng)機(jī)在所述第一低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域(例如，由線408和406界定)和所述第二低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域(例如，由線404和402界定)之間過(guò)渡。

在大于dp4的駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率情況下，所述發(fā)動(dòng)機(jī)功率針對(duì)所述基礎(chǔ)關(guān)系450和所述經(jīng)濟(jì)性模式關(guān)系452二者增加。所述經(jīng)濟(jì)性模式關(guān)系452指示高于dp4的兩個(gè)不同線斜率，但是如果需要可以使用一個(gè)斜率。

以這種方式，所述經(jīng)濟(jì)性模式關(guān)系可以用更小的加速器踏板位置的變化而從所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗區(qū)域移動(dòng)到所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗區(qū)域。具體地，所述基礎(chǔ)關(guān)系450在dp2和dp4之間從所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗區(qū)域移動(dòng)到所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗區(qū)域，然而所述經(jīng)濟(jì)性關(guān)系452在dp3和dp4之間從所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗區(qū)域移動(dòng)到所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗區(qū)域。

現(xiàn)在參照?qǐng)D5，示出了示例車輛操作順序的曲線圖。圖5的操作順序可以根據(jù)圖6的方法經(jīng)由圖1和圖2的系統(tǒng)提供。圖5示出五個(gè)曲線圖。所述曲線圖是時(shí)間對(duì)準(zhǔn)的并且同時(shí)發(fā)生。在時(shí)間t0-t5處的豎直標(biāo)記表示在所述順序期間的感興趣的時(shí)間。

從圖5的頂部起的第一曲線圖是加速器踏板位置隨時(shí)間變化的曲線圖。所述水平軸線表示時(shí)間，并且時(shí)間從所述曲線圖的左側(cè)到所述曲線圖的右側(cè)增加。所述豎直軸線表示加速器踏板位置，并且加速器踏板位置在所述豎直軸線箭頭的方向上增加。

從圖5的頂部起的第二曲線圖是發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩隨時(shí)間變化的曲線圖。所述水平軸線表示時(shí)間，并且時(shí)間從所述曲線圖的左側(cè)到所述曲線圖的右側(cè)增加。所述豎直軸線表示發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，并且發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩在所述豎直軸線箭頭的方向上增加。水平線502表示較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第二發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域的上限。水平線504表示較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第二發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域的下限。水平線506表示較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第一發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域的上限。水平線508表示較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第一發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域的下限。當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩跡線在較高的燃料效率的第一發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域或者較高的燃料效率的第二發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域內(nèi)時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)正在較高燃料效率區(qū)域中操作。

從圖5的頂部起的第三曲線是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速隨時(shí)間變化的曲線。所述豎直軸線表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在所述豎直軸線箭頭的方向上增加。所述水平軸線表示時(shí)間，并且時(shí)間從所述曲線圖的左側(cè)到所述曲線的右側(cè)增加。

從圖5的頂部起的第四曲線是經(jīng)濟(jì)性(eco)模式選擇隨時(shí)間變化的曲線圖。所述豎直軸線表示經(jīng)濟(jì)性模式狀態(tài)，并且當(dāng)所述跡線在接近所述豎直軸線箭頭的較高水平處時(shí)，選擇經(jīng)濟(jì)性模式。所述水平軸線表示時(shí)間，并且時(shí)間從所述曲線圖的左側(cè)到所述曲線圖的右側(cè)增加。

從圖5的頂部起的第五曲線圖是經(jīng)濟(jì)性模式停止?fàn)顟B(tài)隨時(shí)間變化的曲線圖。所述水平軸線表示時(shí)間，并且時(shí)間從所述曲線圖的左側(cè)到所述曲線圖的右側(cè)增加。所述豎直軸線表示經(jīng)濟(jì)性模式停止?fàn)顟B(tài)，并且當(dāng)所述跡線處于接近所述豎直軸線箭頭的較高水平時(shí)，由于加速器踏板位置，經(jīng)濟(jì)性模式處于停止?fàn)顟B(tài)。

在時(shí)間t0處，所述加速器踏板在較低位置中，并且所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩是低的。所述發(fā)動(dòng)機(jī)未在較高燃料效率區(qū)域中操作。所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是低的，并且未選擇經(jīng)濟(jì)性模式。所述經(jīng)濟(jì)性模式未停止，因?yàn)槲催x擇經(jīng)濟(jì)性模式。

在時(shí)間t1處，所述駕駛員施加所述加速器踏板，并且所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增加。隨著所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增加，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也增加。未選擇經(jīng)濟(jì)性模式并且所述經(jīng)濟(jì)性模式由于所述加速器踏板位置而未停止。

在時(shí)間t1和時(shí)間t2之間，所述加速器踏板位置響應(yīng)于所述駕駛員而增加和減小。所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩響應(yīng)于在時(shí)間t1處所述加速器踏板的施加逐漸地增加。所述發(fā)動(dòng)機(jī)在時(shí)間t1和時(shí)間t2之間的各個(gè)時(shí)間處在較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第一發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域和較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第二發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域中操作。

在時(shí)間t2處，駕駛員選擇如由過(guò)渡到較高水平的所述經(jīng)濟(jì)性模式選擇跡線指示的經(jīng)濟(jì)性模式。所述加速器踏板位置處于較低水平，并且所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速響應(yīng)于進(jìn)入經(jīng)濟(jì)性模式而增加。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的增加通過(guò)所述馬達(dá)給所述車輛電池(未示出)充電轉(zhuǎn)化為電能。所述發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)于進(jìn)入經(jīng)濟(jì)性模式而進(jìn)入較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第一發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域。

在時(shí)間t3處，所述駕駛員以與如在時(shí)間t1處示出的速率相同的速率施加所述加速器踏板。因此，所述加速器踏板跡線在時(shí)間t1和時(shí)間t3處是相同的。然而，由于選擇了經(jīng)濟(jì)性模式，所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩以較快的速率增加，以使發(fā)動(dòng)機(jī)工況在所述較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第一發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域和所述較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第二發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域之間過(guò)渡。因此，所述發(fā)動(dòng)機(jī)在較短的時(shí)間段內(nèi)在線506和504之間的較低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域中操作。因此，響應(yīng)于基于第一加速器踏板位置推進(jìn)(progression)(例如，在時(shí)間t1處)的第一請(qǐng)求發(fā)動(dòng)機(jī)功率軌線，發(fā)動(dòng)機(jī)工況以第一時(shí)間量在兩個(gè)低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率操作區(qū)域之間過(guò)渡。此外，響應(yīng)于基于第二加速器踏板位置推進(jìn)(例如，在時(shí)間t3處)的第二請(qǐng)求發(fā)動(dòng)機(jī)功率軌線，發(fā)動(dòng)機(jī)工況以比所述第一時(shí)間量更快的第二時(shí)間量在所述兩個(gè)低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗操作區(qū)域之間過(guò)渡，所述第一加速器踏板位置推進(jìn)和所述第二加速器踏板推進(jìn)是相同的加速器踏板推進(jìn)。

在時(shí)間t3和時(shí)間t4之間，所述加速器踏板位置增加且然后減小。所述車輛保持處于經(jīng)濟(jì)性模式，并且所述發(fā)動(dòng)機(jī)在所述較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第一發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域或所述較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第二發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域中操作絕大部分時(shí)間。

在時(shí)間t4處，所述駕駛員逐漸地增加所述加速器踏板位置。此后立即地，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增加并退出所述較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第一發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域，而不進(jìn)入所述較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第二發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域。所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸地增加，并且所述車輛保持處于經(jīng)濟(jì)性模式。

在時(shí)間t5處，自所述發(fā)動(dòng)機(jī)退出所述較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率的第一發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域起的預(yù)定的時(shí)間量已經(jīng)過(guò)去。因此，所述經(jīng)濟(jì)性模式指示經(jīng)濟(jì)性模式停止情況(未在有效條件下操作)，使得所述駕駛員可以被警告為所述車輛正在提供低于期望的較差燃料經(jīng)濟(jì)性。所述駕駛員可以增加或減小所述加速器踏板位置，以重新進(jìn)入更多燃料有效操作模式之一。

現(xiàn)在參照?qǐng)D6，示出了用于在經(jīng)濟(jì)性模式下操作混合動(dòng)力車輛的示例流程圖。并入圖6的方法的至少部分可以作為存儲(chǔ)在圖1和圖2中所示的系統(tǒng)的非臨時(shí)性存儲(chǔ)器中的可執(zhí)行指令。此外，圖6的方法的各部分可以在物理世界中作為由控制器執(zhí)行以轉(zhuǎn)變一個(gè)或多個(gè)裝置的操作狀態(tài)的操作或動(dòng)作而發(fā)生。

在602處，方法600判斷是否已經(jīng)選擇了經(jīng)濟(jì)性模式。經(jīng)濟(jì)性模式可以經(jīng)由人/機(jī)器接口或者可替代地由選擇經(jīng)濟(jì)性模式的控制器選擇。如果方法600判斷選擇了經(jīng)濟(jì)性模式，則回答為是并且方法600前進(jìn)到604。否則，所述回答為否，并且方法600前進(jìn)到640。

在640處，方法600停用將發(fā)動(dòng)機(jī)功率描述為駕駛員需求功率的函數(shù)的第二傳遞函數(shù)。與通過(guò)減小輸送到馬達(dá)的電池功率的第一傳遞函數(shù)相比，所述第二傳遞函數(shù)可以針對(duì)駕駛員需求功率的較小增加而增加較大量的發(fā)動(dòng)機(jī)功率。在一個(gè)示例中，所述第二傳遞函數(shù)可以類似于圖4的452。當(dāng)所述第二傳遞函數(shù)停用時(shí)，加速器踏板位置未經(jīng)由所述第二傳遞函數(shù)轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)功率。在所述第二傳遞函數(shù)停用之后，方法600前進(jìn)到642。

在642處，方法600激活將發(fā)動(dòng)機(jī)功率描述為駕駛員需求功率的函數(shù)的所述第一傳遞函數(shù)。在駕駛員需求的某個(gè)范圍內(nèi)，與所述第二傳遞函數(shù)相比，所述第一傳遞函數(shù)可以針對(duì)駕駛員需求功率的增加而增加較小量的發(fā)動(dòng)機(jī)功率。在一個(gè)示例中，所述第二傳遞函數(shù)可以類似于圖4的450。當(dāng)所述第一傳遞函數(shù)激活時(shí)，加速器踏板位置經(jīng)由所述第一傳遞函數(shù)轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)功率。在所述第二傳遞函數(shù)激活之后，方法600前進(jìn)到620。

在604處，方法600停用將發(fā)動(dòng)機(jī)功率描述為駕駛員需求功率的函數(shù)的第一傳遞函數(shù)。與所述第二傳遞函數(shù)相比，所述第一傳遞函數(shù)可以針對(duì)駕駛員需求功率的增加而增加較小量的發(fā)動(dòng)機(jī)功率。在所述第一傳遞函數(shù)停用之后，方法600前進(jìn)到606。

在606處，方法600激活將發(fā)動(dòng)機(jī)功率描述為駕駛員需求功率的函數(shù)的所述第二傳遞函數(shù)。與所述第一傳遞函數(shù)相比，所述第二傳遞函數(shù)可以針對(duì)駕駛員需求功率的增加而增加較大量的發(fā)動(dòng)機(jī)功率。當(dāng)所述第二傳遞函數(shù)激活時(shí)，加速器踏板位置經(jīng)由所述第二傳遞函數(shù)轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)功率。在所述第二傳遞函數(shù)激活之后，方法600前進(jìn)到608。

在608處，方法600判斷所述車輛的電池是否完全充電。在一個(gè)示例中，方法600可以基于所述電池的電壓判斷所述車輛的電池完全充電。如果方法600判斷所述電池完全充電，所述回答為是并且方法600前進(jìn)到610。否則，所述回答為否并且方法600前進(jìn)到612。

在610處，方法600向所述駕駛員建議以較高駕駛員需求扭矩操作所述車輛，使得所述電池可以放電。如果所述車輛正以低于所述速度限制的速度或其中較高駕駛員需求扭矩可以適應(yīng)的其他條件下行進(jìn)，則所述駕駛員可以命令較高需求扭矩。方法600前進(jìn)到620。

在612處，方法600判斷所述車輛的電池是否完全放電。在一個(gè)示例中，方法600可以基于所述電池的電壓判斷所述車輛的電池完全放電。如果方法600判斷所述電池完全放電，所述回答為是并且方法600前進(jìn)到614。否則，所述回答為否并且方法600前進(jìn)到616。

在614處，方法600向所述駕駛員建議以較低駕駛員需求扭矩操作所述車輛，使得所述電池可以經(jīng)由附加的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩被充電。所述駕駛員可以命令其中較低駕駛員需求扭矩可以適應(yīng)的較少的需求扭矩。方法600前進(jìn)到620。

在616處，方法600判斷發(fā)動(dòng)機(jī)功率是否在低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)操作區(qū)域外達(dá)大于(g.t.)閾值時(shí)間量。所述低燃料消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)操作區(qū)域可以映射為如圖3中所示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩的函數(shù)。在一個(gè)示例中，當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)未在低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域中操作時(shí)，啟動(dòng)計(jì)數(shù)器。計(jì)數(shù)器計(jì)數(shù)時(shí)間，直到發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域。如果方法600判斷發(fā)動(dòng)機(jī)功率在低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)操作區(qū)域外達(dá)大于閾值時(shí)間量，則所述回答為是并且方法600前進(jìn)到618。否則，所述回答為否并且方法600前進(jìn)到620。

在618處，方法600向駕駛員指示增加或減小扭矩需求，以增加燃料效率。在一個(gè)示例中，所述指示可以經(jīng)由振動(dòng)所述加速器踏板的觸覺(jué)致動(dòng)器提供給所述駕駛員。此外，視覺(jué)指示可以經(jīng)由人/機(jī)器接口提供給所述駕駛員。在指示提供給所述駕駛員以改變加速器踏板位置使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入更有效的操作區(qū)域(例如，所述低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗的第一發(fā)動(dòng)機(jī)操作區(qū)域或所述低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗的第二發(fā)動(dòng)機(jī)操作區(qū)域)之后，方法600前進(jìn)到620。

在620處，所述發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)經(jīng)操作提供駕駛員需求功率。所述駕駛員需求功率可以經(jīng)由加速器踏板輸入。所述加速器踏板位置可以經(jīng)由將加速器踏板位置和車輛速度與駕駛員需求功率相關(guān)聯(lián)的函數(shù)而轉(zhuǎn)化為駕駛員需求功率。然后所述駕駛員需求功率基于駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率和發(fā)動(dòng)機(jī)功率之間的第一關(guān)系或第二關(guān)系轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)功率。然后基于所述等式tdd＝teng+tmot確定所述馬達(dá)功率，其中tdd是用于請(qǐng)求動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率的駕駛員需求，teng是發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，并且tmot是馬達(dá)扭矩。方法600尋求通過(guò)調(diào)整馬達(dá)扭矩以在所述第一低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗操作區(qū)域或所述第二低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗操作區(qū)域內(nèi)的扭矩來(lái)操作所述發(fā)動(dòng)機(jī)。在所述發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)經(jīng)操作提供所述請(qǐng)求的駕駛員需求功率之后，方法600前進(jìn)到退出。

因此，圖6的方法提供了動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)操作方法，所述方法包括：在第一操作模式下，在第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域和第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域之間的發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域中經(jīng)由控制器提供駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率和所請(qǐng)求的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率之間的第一關(guān)系；在第二操作模式下，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域中經(jīng)由所述控制器提供駕駛員動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)需求功率和所請(qǐng)求的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率(例如，發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)功率)之間的第二關(guān)系，所述發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域是比所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗區(qū)域和第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗區(qū)域更高的發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域；以及響應(yīng)于所述第一關(guān)系和第二關(guān)系，操作發(fā)動(dòng)機(jī)。

在一個(gè)示例中，所述方法包括其中在所述較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗區(qū)域中描述所述第二關(guān)系的線的斜率大于描述所述第一關(guān)系的線的斜率。所述方法包括其中所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域和所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域基于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)單位燃料消耗量映射圖。所述方法包括其中所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域是比在所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域更高的發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域。所述方法包括其中所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域是比在所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域更低的發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域。所述方法還包括響應(yīng)于電池荷電狀態(tài)大于第一閾值而向駕駛員提供進(jìn)入第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗區(qū)域的指示。所述方法還包括響應(yīng)于所述電池荷電狀態(tài)小于第二閾值而向駕駛員提供進(jìn)入所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗區(qū)域的指示。

圖6的方法還提供動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)操作方法，所述方法包括：響應(yīng)于位于在第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域和第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域之間的發(fā)動(dòng)機(jī)高燃料消耗操作區(qū)域中的所請(qǐng)求的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)功率，調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的操作；以及響應(yīng)于所述請(qǐng)求發(fā)動(dòng)機(jī)功率在所述高燃料消耗操作區(qū)域中達(dá)大于閾值時(shí)間量，向駕駛員提供觸覺(jué)反饋。所述方法包括其中在所述發(fā)動(dòng)機(jī)高燃料消耗操作區(qū)域內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域是比在所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域更高的發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域。所述方法包括其中在所述發(fā)動(dòng)機(jī)高燃料消耗操作區(qū)域內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域是比在所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域更低的發(fā)動(dòng)機(jī)功率區(qū)域。

在一些示例中，圖6的方法包括其中所述觸覺(jué)反饋是振動(dòng)的加速器踏板。所述方法包括其中所述觸覺(jué)反饋在第一模式下提供且在第二模式下未提供，所述第一模式是燃料經(jīng)濟(jì)性模式。所述方法還包括響應(yīng)于電池荷電狀態(tài)大于閾值而向所述駕駛員提供觸覺(jué)反饋，所述觸覺(jué)反饋是使所述發(fā)動(dòng)機(jī)在所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域中操作且使所述發(fā)動(dòng)機(jī)不在所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域中操作的請(qǐng)求。所述方法還包括響應(yīng)于電池荷電狀態(tài)小于閾值而向所述駕駛員提供觸覺(jué)反饋，所述觸覺(jué)反饋是使所述發(fā)動(dòng)機(jī)在所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域中操作且使所述發(fā)動(dòng)機(jī)不在所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)低燃料消耗操作區(qū)域中操作的請(qǐng)求。

圖6的方法還提供動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)操作方法，所述方法包括：響應(yīng)于基于第一加速器踏板位置推進(jìn)的第一請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)功率軌線，在第一時(shí)間量?jī)?nèi)使發(fā)動(dòng)機(jī)工況在兩個(gè)低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗操作區(qū)域之間過(guò)渡；以及響應(yīng)于基于第二加速器踏板位置推進(jìn)的第二請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)功率軌線，在第二時(shí)間量?jī)?nèi)使發(fā)動(dòng)機(jī)工況在所述兩個(gè)低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗操作區(qū)域之間過(guò)渡，所述第一加速器踏板位置推進(jìn)和所述第二加速器踏板位置推進(jìn)是相同的加速器踏板推進(jìn)。所述方法包括其中所述第一加速器踏板位置推進(jìn)是在一時(shí)間段內(nèi)從第一位置到第二位置的加速器踏板運(yùn)動(dòng)。所述方法包括其中所述第一時(shí)間量大于所述第二時(shí)間量。所述方法包括其中在兩個(gè)低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗操作區(qū)域之間過(guò)渡包括在位于所述兩個(gè)低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗操作區(qū)域之間的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)單位燃料消耗量映射圖中的較高發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗的操作區(qū)域中操作發(fā)動(dòng)機(jī)。所述方法還包括當(dāng)使發(fā)動(dòng)機(jī)工況在所述兩個(gè)低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗操作區(qū)域之間過(guò)渡時(shí)，調(diào)整馬達(dá)操作，以提供期望的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)扭矩。所述方法包括其中所述第一請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)功率軌線在經(jīng)濟(jì)性模式期間發(fā)生，并且其中所述第二請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)功率軌線在非經(jīng)濟(jì)性模式期間發(fā)生。

注意，本文中包括的示例控制和估計(jì)程序能夠與各種發(fā)動(dòng)機(jī)和/或車輛系統(tǒng)配置一起使用。在本文中所公開(kāi)的控制方法和程序可以作為可執(zhí)行指令存儲(chǔ)在非臨時(shí)性存儲(chǔ)器中，并且可以由包括與各種傳感器、致動(dòng)器和其他發(fā)動(dòng)機(jī)硬件相結(jié)合的控制器的控制系統(tǒng)執(zhí)行。在本文中所描述的具體程序可以代表任意數(shù)量的處理策略中的一個(gè)或多個(gè)，諸如事件驅(qū)動(dòng)、中斷驅(qū)動(dòng)、多任務(wù)、多線程等。因此，所描述的各種動(dòng)作、操作或功能可以按所示順序、并行地被執(zhí)行，或者在一些情況下被省略。同樣，實(shí)現(xiàn)在本文中所描述的本發(fā)明的示例實(shí)施例的特征和優(yōu)點(diǎn)不一定需要所述處理順序，但是為了便于圖釋和說(shuō)明而提供了所述處理順序。取決于所使用的特定策略，所示出的動(dòng)作、操作或功能中的一個(gè)或多個(gè)可以被重復(fù)執(zhí)行。另外，所描述的動(dòng)作、操作或功能的至少一部分可以圖形地表示被編入控制系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)的非臨時(shí)性存儲(chǔ)器中的代碼。當(dāng)所描述的動(dòng)作通過(guò)在包括與一個(gè)或多個(gè)控制器結(jié)合的各種發(fā)動(dòng)機(jī)硬件組件的系統(tǒng)中執(zhí)行所述指令而實(shí)施時(shí)，所述控制動(dòng)作也可以在物理世界中轉(zhuǎn)換一個(gè)或多個(gè)傳感器或致動(dòng)器的操作狀態(tài)。在此結(jié)束本說(shuō)明書。本領(lǐng)域的技術(shù)人員通過(guò)對(duì)本說(shuō)明書的閱讀將在不偏離本說(shuō)明書的精神和范圍的情況下，將想到許多改變和修改。例如，在天然氣、汽油、柴油或可替代燃料配置中操作的i3、i4、i5、v6、v8、v10和v12發(fā)動(dòng)機(jī)可以使用本說(shuō)明書來(lái)獲益。