本發(fā)明涉及一種車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)，所述車輛的動力傳遞系統(tǒng)包括用于使車輛行駛的電動機(jī)，所述電動機(jī)聯(lián)接至機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，使得動力可以在電動機(jī)和變速機(jī)構(gòu)之間被傳遞。

背景技術(shù)：

在本技術(shù)領(lǐng)域中，如下的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)是公知的：該車輛的動力傳遞系統(tǒng)包括用于使車輛行駛的電動機(jī)以及提供在電動機(jī)和驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分的機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)。例如，日本專利申請公開第2008-207690號(jp2008-207690a)中所描述的車輛用驅(qū)動單元的控制系統(tǒng)就是已知系統(tǒng)的一個例子。關(guān)于動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)，人們已經(jīng)提出了各種各樣的建議以減少在機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)變速時輸出轉(zhuǎn)矩的變化或波動從而減少變速沖擊。如jp2008-207690a中所公開的，當(dāng)在車輛的慣性滑行期間在用車輛行駛用電動機(jī)再生時機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)被降檔時，在降檔過程中的慣性相期間電動機(jī)的再生轉(zhuǎn)矩減少，從而變速沖擊減少。另外，已知在機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的變速過程中轉(zhuǎn)矩相期間，對用于使車輛行駛的電動機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)矩控制(即，借助于用于使車輛行駛的電動機(jī)來進(jìn)行轉(zhuǎn)矩相補(bǔ)償控制)，從而抑制或減少轉(zhuǎn)矩相期間產(chǎn)生的輸出轉(zhuǎn)矩的變化，并因此減少變速沖擊。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

一般地，在上文所述的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)中，在車輛的慣性滑行期間施加給用于使車輛行駛的電動機(jī)的再生轉(zhuǎn)矩，在存在由駕駛員進(jìn)行的制動操作時(“制動-開啟”)比不存在制動操作時(“制動-關(guān)閉”)時更大，或者，在“制動-開啟”時隨著制動操作量越大，再生轉(zhuǎn)矩增加。因此，慣性滑行期間機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的降檔和由制動操作引起的再生轉(zhuǎn)矩的增加可能會同時發(fā)生。這種情況下，再生轉(zhuǎn)矩增加了，并且在機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的降檔的慣性相期間減少用于使車輛行駛的電動機(jī)的再生轉(zhuǎn)矩變得困難，這可能導(dǎo)致變速沖擊惡化。如果在機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的降檔期間進(jìn)行用于減少變速沖擊的控制，本應(yīng)當(dāng)基于駕駛員的制動操作而增加的再生轉(zhuǎn)矩減少，并且再生轉(zhuǎn)矩變得難以控制。其結(jié)果是，可能無法適當(dāng)?shù)販p少變速沖擊。

本發(fā)明提供一種車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)，當(dāng)在慣性滑行期間機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的降檔和由制動操作引起的再生轉(zhuǎn)矩的增加同時發(fā)生時，所述控制系統(tǒng)能夠抑制變速沖擊的惡化。

根據(jù)本發(fā)明的一個方案提供了一種車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)。所述動力傳遞系統(tǒng)包括用于使車輛行駛的電動機(jī)和機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)。所述機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)提供在用于使車輛行駛的電動機(jī)和驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分。所述控制系統(tǒng)包括電子控制單元。所述電子控制單元配置為：(i)在車輛的慣性滑行期間進(jìn)行用于使車輛行駛的電動機(jī)的再生控制，使得用于使車輛行駛的電動機(jī)的再生轉(zhuǎn)矩提供根據(jù)制動操作所產(chǎn)生的再生轉(zhuǎn)矩；(ii)根據(jù)預(yù)定關(guān)系進(jìn)行機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的變速控制；(iii)判定再生轉(zhuǎn)矩的變化率是否在預(yù)定范圍內(nèi)；并且(iv)當(dāng)慣性滑行期間由電子控制單元判定機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的降檔時，在電子控制單元判定再生轉(zhuǎn)矩的變化率在預(yù)定范圍內(nèi)的條件下執(zhí)行降檔。

利用根據(jù)本發(fā)明的上述方案的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)，當(dāng)在慣性滑行期間判定機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的降檔時，在再生轉(zhuǎn)矩的變化率在預(yù)定范圍內(nèi)的條件下實(shí)行降檔。因此，降檔在再生轉(zhuǎn)矩的變化小的穩(wěn)定狀態(tài)下被實(shí)行。如此，當(dāng)慣性滑行期間的機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的降檔和由制動操作引起的再生轉(zhuǎn)矩地增加同時發(fā)生時，變速沖擊可能的惡化仍然能夠被抑制。

在根據(jù)本發(fā)明的上述方案的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)中，電子控制單元可以配置為：當(dāng)電子控制單元判定再生轉(zhuǎn)矩的變化率不在預(yù)定范圍內(nèi)時并且當(dāng)慣性滑行期間由電子控制單元判定機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的降檔時，在電子控制單元判定再生轉(zhuǎn)矩的變化率在預(yù)定范圍內(nèi)之前不執(zhí)行降檔。

利用如上文描述的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)，當(dāng)慣性滑行期間判定機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的降檔時，如果再生轉(zhuǎn)矩的變化率沒在預(yù)定范圍內(nèi)，在再生轉(zhuǎn)矩的變化率落在預(yù)定范圍內(nèi)之前不實(shí)行降檔。因此，在再生轉(zhuǎn)矩的變化大的狀態(tài)下不實(shí)行降檔，所以抑制了變速沖擊的惡化。

在根據(jù)本發(fā)明的上述方案的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)中，根據(jù)制動操作所產(chǎn)生的再生轉(zhuǎn)矩可以是隨著制動操作量越大而增加的要求再生轉(zhuǎn)矩，并且再生轉(zhuǎn)矩的變化率可以是要求再生轉(zhuǎn)矩的變化率。

在上文描述的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)中，根據(jù)制動操作所產(chǎn)生的再生轉(zhuǎn)矩是隨著制動操作量越大而增加的要求再生轉(zhuǎn)矩，并且再生轉(zhuǎn)矩的變化率是要求再生轉(zhuǎn)矩的變化率。因此，當(dāng)要求再生轉(zhuǎn)矩正增加使得要求再生轉(zhuǎn)矩的變化率不在預(yù)定范圍內(nèi)時，不實(shí)行機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的降檔。因此，既然當(dāng)要求再生轉(zhuǎn)矩正增加時不需要執(zhí)行用于減少變速沖擊的控制，則可以容易地得到滿足或符合要求再生轉(zhuǎn)矩的實(shí)際再生轉(zhuǎn)矩。結(jié)果是，再生能量不太可能或不可能被減小。

在上文描述的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)中，所述機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)可以是自動變速器，所述自動變速器構(gòu)造為通過至少一個接合裝置的接合和釋放變速為多個檔位中所選擇的檔位。

在上文描述的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)中，所述機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)是自動變速器，所述自動變速器通過接合裝置的接合和釋放變速為多個檔位中所選擇的檔位。因此，在再生轉(zhuǎn)矩的變化小的穩(wěn)定的狀態(tài)下實(shí)行自動變速器的降檔。

在上文描述的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)中，可以為自動變速器的每個檔位預(yù)先確定預(yù)定范圍。

在上文描述的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)中，為自動變速器的每個檔位預(yù)先確定預(yù)定范圍。因此，當(dāng)變速沖擊的發(fā)生程度根據(jù)自動變速器的檔位而不同時，根據(jù)發(fā)生程度來實(shí)行自動變速器的降檔。即，如果即使變速沖擊不大可能發(fā)生也不實(shí)行降檔，則降檔的完成可能會推遲。如果即使變速沖擊很可能發(fā)生也執(zhí)行換擋，則沖擊也可能會惡化。使用上文描述的控制系統(tǒng)，完成降檔的推遲或沖擊的惡化都不太可能或不可能發(fā)生。

在根據(jù)本發(fā)明的上述方案的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)中，所述動力傳遞系統(tǒng)可以進(jìn)一步包括電子式變速機(jī)構(gòu)。所述電子式變速機(jī)構(gòu)包括差動機(jī)構(gòu)和用于差動操作的電動機(jī)。所述差動機(jī)構(gòu)可以聯(lián)接至發(fā)動機(jī)使得動力在差動機(jī)構(gòu)和發(fā)動機(jī)之間被傳遞。所述用于差動操作的電動機(jī)可以聯(lián)接至差動機(jī)構(gòu)使得動力在用于差動操作的電動機(jī)和差動機(jī)構(gòu)之間被傳遞。所述電子控制單元可以配置為控制用于差動操作的電動機(jī)的操作狀態(tài)從而控制差動機(jī)構(gòu)的差動狀態(tài)。所述用于使車輛行駛的電動機(jī)可以聯(lián)接至電子式變速機(jī)構(gòu)的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件使得動力在用于使車輛行駛的電動機(jī)和輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件之間被傳遞。所述機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件可以聯(lián)接至電子式變速機(jī)構(gòu)的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。

利用上文描述的車輛的動力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)，其中所述電子式變速機(jī)構(gòu)和機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)被串聯(lián)地安置，當(dāng)慣性滑行期間機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的降檔和由制動操作引起的再生轉(zhuǎn)矩的增加同時發(fā)生時，變速沖擊的惡化能夠被抑制。

附圖說明

下文將參照附圖對本發(fā)明示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)、和技術(shù)及工業(yè)意義進(jìn)行描述，其中相似的標(biāo)號表示相似的元件，且其中：

圖1是示意地示出了應(yīng)用了本發(fā)明的車輛中所包括的動力傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的視圖，且還是用于說明用于車輛中各種控制的控制功能和控制系統(tǒng)的主要部分的視圖；

圖2是示出自動變速器的一個例子的概要圖；

圖3是說明圖2中所示的自動變速器的變速工作和變速工作中使用的接合裝置的工作狀態(tài)的組合之間關(guān)系的工作圖表；

圖4是示出了電子式無級變速器和自動變速器中各自的旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速之間的相對關(guān)系的一個例子的共線圖；

圖5是示出了自動變速器的變速控制中使用的換擋特性圖的一個例子的視圖；

圖6是示出電子控制單元的控制工作，即，當(dāng)慣性滑行期間自動變速器的降檔和再生轉(zhuǎn)矩的增加同時發(fā)生時用于抑制變速沖擊的惡化的控制工作的主要部分的流程圖；

圖7是當(dāng)進(jìn)行圖6的流程圖中所示的控制工作時的時間表的一個例子；以及

圖8是示意地示出了應(yīng)用了本發(fā)明的車輛中所包括的動力傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的視圖，且還是用于說明不同于圖1的另一個動力傳遞系統(tǒng)的視圖。

具體實(shí)施例

下面，將參照附圖對本發(fā)明的一個實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)描述。

圖1示意性地示出了應(yīng)用了本發(fā)明的車輛10中所設(shè)置的動力傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，并且還用于說明用于車輛10中進(jìn)行的各種控制的控制系統(tǒng)的主要部分。圖1中，車輛10是混合動力車輛，其包括發(fā)動機(jī)14、第一電動機(jī)mg1以及第二電動機(jī)mg2。動力傳遞系統(tǒng)12包括動力分配機(jī)構(gòu)16，以及布置在動力分配機(jī)構(gòu)16和驅(qū)動輪18之間的自動變速器(at)20。動力分配機(jī)構(gòu)16具有多個旋轉(zhuǎn)元件(旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)，所述多個旋轉(zhuǎn)元件分別聯(lián)接至發(fā)動機(jī)14、第一電動機(jī)mg1和第二電動機(jī)mg2，使得動力能夠在發(fā)動機(jī)14、第一電動機(jī)mg1和第二電動機(jī)mg2與相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)元件之間被傳遞。動力傳遞系統(tǒng)12中，從發(fā)動機(jī)14或第二電動機(jī)mg2產(chǎn)生的動力(當(dāng)彼此不作特別區(qū)分時，動力與轉(zhuǎn)矩或力同義)被傳遞至自動變速器20，然后經(jīng)由差動齒輪裝置22等從自動變速器20被傳遞至驅(qū)動輪18。

發(fā)動機(jī)14是車輛10的主動力源，且是已知的內(nèi)燃機(jī)，諸如汽油發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)14的操作狀態(tài)，諸如節(jié)氣門開度θth或進(jìn)氣量、燃料供給量，以及點(diǎn)火正時由將在下文中描述的電子控制單元50來控制，從而控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩te。

第一電動機(jī)mg1和第二電動機(jī)mg2是具有作為發(fā)動機(jī)的功能和作為發(fā)電機(jī)的功能的電動發(fā)電機(jī)，并且被選擇性地作為發(fā)動機(jī)或發(fā)電機(jī)來操作。第一電動機(jī)mg1和第二電動機(jī)mg2中的每一個均經(jīng)由包括在動力傳遞系統(tǒng)12中的逆變器24連接至包括在動力傳遞系統(tǒng)12中的電池26。利用將在后面描述的電子控制單元50控制的逆變器24，作為第一電動機(jī)mg1和第二電動機(jī)mg2中每一個的輸出轉(zhuǎn)矩(或再生轉(zhuǎn)矩)的mg1轉(zhuǎn)矩tg和mg2轉(zhuǎn)矩tm被控制。電池26是蓄電裝置，其供給電力至第一電動機(jī)mg1和第二電動機(jī)mg2中的每一個，并且接收來自第一電動機(jī)mg1和第二電動機(jī)mg2中的每一個的電力。

動力分配機(jī)構(gòu)16采用已知的單一小齒輪型行星齒輪組的形式，其具有三個旋轉(zhuǎn)元件，即，太陽輪s0；與太陽輪s0同軸布置的內(nèi)齒圈r0；和行星齒輪架ca0，其支持與太陽輪s0和內(nèi)齒圈r0嚙合的小齒輪p0，使得小齒輪p0能夠繞自身旋轉(zhuǎn)并且繞齒輪組的軸線旋轉(zhuǎn)。動力分配機(jī)構(gòu)16起進(jìn)行差動操作的差動機(jī)構(gòu)的作用。動力傳遞系統(tǒng)12中，發(fā)動機(jī)14經(jīng)由減振器28聯(lián)接至行星齒輪架ca0，使得動力能夠在發(fā)動機(jī)14和行星齒輪架ca0之間被傳遞，并且第一電動機(jī)mg1聯(lián)接至太陽輪s0，使得動力能夠在第一電動機(jī)mg1和太陽輪s0之間被傳遞，而第二電動機(jī)mg2聯(lián)接至內(nèi)齒圈r0，使得動力能夠在第二電動機(jī)mg2和內(nèi)齒圈r0之間被傳遞。動力分配機(jī)構(gòu)16中，行星齒輪架ca0起輸入元件的作用，且太陽輪s0起反作用力元件的作用，而內(nèi)齒圈ro起輸出元件的作用。

動力分配機(jī)構(gòu)16具有三個旋轉(zhuǎn)元件，即，發(fā)動機(jī)14操作地聯(lián)接至其的行星齒輪架ca0；作為用于差動操作的電動機(jī)的第一電動機(jī)mg1操作地聯(lián)接至其的太陽輪s0；以及作為用于使車輛行駛的電動機(jī)的第二電動機(jī)mg2操作地聯(lián)接至其的內(nèi)齒圈r0。即，動力傳遞系統(tǒng)12具有操作地聯(lián)接至發(fā)動機(jī)14的動力分配機(jī)構(gòu)16，和操作地聯(lián)接至動力分配機(jī)構(gòu)16的第一電動機(jī)mg1。在動力傳遞系統(tǒng)12中，作為電子式變速機(jī)構(gòu)(電子式差動機(jī)構(gòu))的電子式無級變速器30被構(gòu)造，其中，控制第一電動機(jī)mg1的操作狀態(tài)使得動力分配機(jī)構(gòu)16的差動狀態(tài)被控制。電子式無級變速器30可操作來改變變速比γ0(＝發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速ne/mg2轉(zhuǎn)速nm)。

自動變速器20是機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)，其提供作為電子式無級變速器30的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的傳遞構(gòu)件32和驅(qū)動輪18之間的動力傳遞路徑的一部分。傳遞構(gòu)件32與內(nèi)齒圈r0一體地聯(lián)接，并且還與作為自動變速器20的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的變速器輸入軸(at輸入軸)34一體地聯(lián)接。第二電動機(jī)mg2聯(lián)接至傳遞構(gòu)件32使得動力能夠在第二電動機(jī)mg2和傳遞構(gòu)件32之間被傳遞。因此，自動變速器20是機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)，其提供第二電動機(jī)mg2和驅(qū)動輪18之間的動力傳遞路徑的一部分。

例如，自動變速器20是已知的具有兩個或更多的行星齒輪組以及兩個或更多的接合裝置的行星齒輪型自動變速器。自動變速器20通過兩個或多個接合裝置中所選擇的一個的接合和釋放(即，通過切換接合裝置的接合狀態(tài)和釋放狀態(tài))進(jìn)行所謂的離合器至離合器變速。即，自動變速器20是機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)，其通過接合裝置的接合和釋放來改變變速比，從而形成具有不同變速比(齒數(shù)比)γat(＝at輸入轉(zhuǎn)速ni/at輸出轉(zhuǎn)速no)的兩個或多個檔位中所選擇的檔位。

上文所述的兩個或多個接合裝置是液壓摩擦裝置，其在接收來自發(fā)動機(jī)14和第二電動機(jī)mg2的動力的變速器輸入軸34與作為自動變速器20的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件將動力傳遞至驅(qū)動輪18的變速器輸出軸(at輸出軸)36之間傳遞旋轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)矩。自動變速器20中所包括的液壓控制回路38中，通過借助于電磁閥等調(diào)節(jié)接合液壓壓力(離合器壓力)改變每個接合裝置的轉(zhuǎn)矩容量(離合器轉(zhuǎn)矩)，使得接合裝置的接合和釋放被控制。本實(shí)施例中，為了方便起見，兩個或更多的接合裝置將被稱為“離合器c”，但是所述離合器c還包括已知的制動器等，也包括離合器。

圖2是示出自動變速器20的一個例子的概要圖。自動變速器20相對于變速器輸入軸34的軸線c一般對稱地構(gòu)造，自動變速器20在軸線c以下的下半部沒有在圖2中示出。圖2中，自動變速器20包括具有旋轉(zhuǎn)元件(太陽輪s1、s2，行星齒輪架ca1、ca2，以及內(nèi)齒圈r1、r2)的第一行星齒輪組40和第二行星齒輪組42。第一行星齒輪組40和第二行星齒輪組42的各個旋轉(zhuǎn)元件中的每一個直接地或經(jīng)由離合器c(離合器c1、c2、c3或制動器b1、b2)或單向離合器f1間接地(或選擇性地)，聯(lián)接至另一個旋轉(zhuǎn)元件，或聯(lián)接至變速器輸入軸34、作為非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的殼體44、或變速器輸出軸36。自動變速器20通過每個離合器c的接合/釋放控制被置于如圖3的接合工作圖表中所示的四個前進(jìn)檔位、倒檔檔位以及空檔狀態(tài)中所選擇的一個。圖3中，“第1”至“第4”表示作為前進(jìn)檔位的第一速檔位至第四速檔位，且“rev”表示倒檔檔位，而“n”表示空檔狀態(tài)。圖3的接合工作圖表示出了上文所示的每個檔位和離合器c的各個工作狀態(tài)之間的關(guān)系。圖3中，“○”表示接合狀態(tài)，且“△”表示當(dāng)施加了發(fā)動機(jī)制動時的接合狀態(tài)，而空白表示釋放狀態(tài)。因?yàn)閱蜗螂x合器f1與建立第一速檔位“第1”的制動器b2并聯(lián)設(shè)置，所以當(dāng)車輛起動(加速)時不需要接合制動器b2。

依據(jù)離合器c的接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)的組合，自動變速器20中的動力傳遞路徑在動力能夠通過動力傳遞路徑被傳遞的動力可傳遞狀態(tài)和動力傳遞被阻擋或中斷的動力傳遞阻斷狀態(tài)之間進(jìn)行切換。即，自動變速器20中，當(dāng)檔位即第一速檔位至第四速檔位和倒檔檔位中的任意檔位被建立時，動力傳遞路徑被置于動力可傳遞狀態(tài)下；而當(dāng)沒有檔位被建立時(即，當(dāng)空檔狀態(tài)建立時)，動力傳遞路徑被置于動力傳遞阻斷狀態(tài)下。

動力傳遞系統(tǒng)12中，起有級變速器作用的自動變速器20串聯(lián)聯(lián)接至起無級變速器作用的電子式無級變速器30的下游端，并且電子式無級變速器30和自動變速器20作為整體構(gòu)成無級變速器。

圖4是示出了電子式無級變速器30和自動變速器20中各個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的相對關(guān)系的共線圖。圖4中，對應(yīng)構(gòu)成電子式無級變速器30的動力分配機(jī)構(gòu)16的三個旋轉(zhuǎn)元件的三條豎直線y1、y2、y3分別表示對應(yīng)第二旋轉(zhuǎn)元件re2的太陽輪s0的轉(zhuǎn)速、對應(yīng)第一旋轉(zhuǎn)元件re1的行星齒輪架ca0的轉(zhuǎn)速和對應(yīng)第三旋轉(zhuǎn)元件re3的內(nèi)齒圈r0的轉(zhuǎn)速(即，變速器輸入軸34的轉(zhuǎn)速)。另外，自動變速器20的四條豎直線y4、y5、y6、y7分別表示對應(yīng)第四旋轉(zhuǎn)元件re4的太陽輪s2的轉(zhuǎn)速、對應(yīng)第五旋轉(zhuǎn)元件re5的相互聯(lián)接的內(nèi)齒圈r1和行星齒輪架ca2的轉(zhuǎn)速(即，變速器輸出軸36的轉(zhuǎn)速)、對應(yīng)第六旋轉(zhuǎn)元件re6的相互聯(lián)接的行星齒輪架ca1和內(nèi)齒圈r2的轉(zhuǎn)速和對應(yīng)第七旋轉(zhuǎn)元件re7的太陽輪s1的轉(zhuǎn)速。豎直線y1、y2、y3中相鄰之間的間隔根據(jù)動力分配機(jī)構(gòu)16的齒數(shù)比ρ0來確定。另外，豎直線y4、y5、y6、y7中相鄰之間的間隔根據(jù)第一行星齒輪組40的齒數(shù)比ρ1和第二行星齒輪組42的齒數(shù)比ρ2來確定。關(guān)于共線圖中豎直軸線之間間隔的關(guān)系，在太陽輪和行星齒輪架之間的間隔被視為對應(yīng)“1”的間隔的情況下，行星齒輪架和內(nèi)齒圈之間的間隔被視為對應(yīng)行星齒輪組的齒數(shù)比ρ(＝太陽輪的齒數(shù)zs/內(nèi)齒圈的齒數(shù)zr)的間隔。

參照圖4的共線圖，電子式無級變速器30的動力分配機(jī)構(gòu)16中，第一旋轉(zhuǎn)元件re1聯(lián)接至發(fā)動機(jī)14，并且第二旋轉(zhuǎn)元件re2聯(lián)接至第一電動機(jī)mg1，而第三旋轉(zhuǎn)元件r3聯(lián)接至傳遞構(gòu)件32和第二電動機(jī)mg2，使得發(fā)動機(jī)14的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由傳遞構(gòu)件32被傳遞至自動變速器20。電子式無級變速器30中，太陽輪s0的轉(zhuǎn)速和內(nèi)齒圈r0的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系由橫穿豎直線y2的直線l0示出。

另外，自動變速器20中，第四旋轉(zhuǎn)元件re4經(jīng)由離合器c1選擇性地聯(lián)接至傳遞構(gòu)件32，且第五旋轉(zhuǎn)元件re5聯(lián)接至變速器輸出軸36，而第六旋轉(zhuǎn)元件re6經(jīng)由離合器c2選擇性地聯(lián)接至傳遞構(gòu)件32，且還經(jīng)由制動器b2選擇性地聯(lián)接至殼體44，以及第七旋轉(zhuǎn)元件re7經(jīng)由離合器c3選擇性地聯(lián)接至傳遞構(gòu)件32，且還經(jīng)由制動器b1選擇性地聯(lián)接至殼體44。自動變速器20中，在離合器c的接合/釋放控制下，通過橫穿豎直線y5時的各直線l1、l2、l3、l4、lr來表示變速器輸出軸36在“第1”、“第2”、“第3”、“第4”和“rev”檔位下各自的轉(zhuǎn)速。

圖4示出了在至少使用發(fā)動機(jī)14作為驅(qū)動源可以使車輛行駛的混合動力行駛模式下各個旋轉(zhuǎn)元件的相對轉(zhuǎn)速。在混合動力行駛模式下，在動力分配機(jī)構(gòu)16中，抵抗由行星齒輪架ca0接收的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩te，如果由第一電動機(jī)mg1產(chǎn)生的作為負(fù)轉(zhuǎn)矩的反作用力轉(zhuǎn)矩被作為正旋轉(zhuǎn)施加至太陽輪s0，提供正轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機(jī)直達(dá)轉(zhuǎn)矩td(＝te/(1+ρ)＝－(1/ρ)×tg)呈現(xiàn)作為內(nèi)齒圈r0上的正旋轉(zhuǎn)。然后，根據(jù)要求驅(qū)動力，發(fā)動機(jī)直達(dá)轉(zhuǎn)矩td和mg2轉(zhuǎn)矩tm的總轉(zhuǎn)矩或組合轉(zhuǎn)矩作為車輛前進(jìn)方向上的驅(qū)動力經(jīng)由自動變速器20被傳遞至驅(qū)動輪18。此時，第一電動機(jī)mg1起當(dāng)其正旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生負(fù)轉(zhuǎn)矩的發(fā)電機(jī)的作用。由第一電動機(jī)mg1產(chǎn)生的電力wg充入電池26中，或被第二電動機(jī)mg2消耗。第二電動機(jī)mg2使用所產(chǎn)生的電力wg的全部或一部分，或除所產(chǎn)生的電力wg以外還使用來自電池26的電力來傳遞mg2轉(zhuǎn)矩tm。在混合動力行駛模式中，如果通過控制第一電動機(jī)mg1的轉(zhuǎn)速使太陽輪s0的轉(zhuǎn)速相對于由驅(qū)動輪18的旋轉(zhuǎn)所限制的內(nèi)齒圈r0的轉(zhuǎn)速增加或減小，則行星齒輪架ca0的轉(zhuǎn)速或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速ne增加或減小。因此，當(dāng)車輛正在使用來自發(fā)動機(jī)的動力行駛時，可以在高效率運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)處操作發(fā)動機(jī)14。

盡管附圖未示出，在用于發(fā)動機(jī)14停止而車輛使用第二電動機(jī)mg2作為驅(qū)動源行駛的電動機(jī)行駛模式的共線圖中，行星齒輪架ca0沒有旋轉(zhuǎn)(即，以零的速度旋轉(zhuǎn))，且提供正轉(zhuǎn)矩的mg2轉(zhuǎn)矩tm作為正旋轉(zhuǎn)被施加至內(nèi)齒圈r0。此時，聯(lián)接至太陽輪s0的第一電動機(jī)mg1置于無負(fù)荷狀態(tài)下并且在負(fù)方向上空轉(zhuǎn)。即，在電動機(jī)行駛模式下，發(fā)動機(jī)14不被驅(qū)動，且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速ne等于零，而mg2轉(zhuǎn)矩tm(此處，正旋轉(zhuǎn)的動力行駛轉(zhuǎn)矩)作為車輛前進(jìn)方向上的驅(qū)動力經(jīng)由自動變速器20被傳遞至驅(qū)動輪18。

返回參照圖1，車輛10包括作為施加車輪制動轉(zhuǎn)矩(制動轉(zhuǎn)矩)至車輪(驅(qū)動輪18和從動輪(未示出))的制動系統(tǒng)的車輪制動系統(tǒng)46。車輪制動系統(tǒng)46根據(jù)駕駛員進(jìn)行的制動操作(例如制動踏板操作)，將制動液壓(制動壓力)供給至設(shè)置在車輪制動器中的輪缸。在車輪制動系統(tǒng)46的平常操作中，由制動主缸產(chǎn)生的、具有對應(yīng)于制動踏板力(制動踏板上的力)的大小的制動流體壓力(主缸壓力)pmc作為制動壓力被直接供給至輪缸。同時，例如制動力協(xié)調(diào)控制、abs控制、牽引控制、vsc控制和坡道保持控制可以根據(jù)需要進(jìn)行。當(dāng)這些控制中的任意控制被實(shí)行時，除對應(yīng)于制動踏板力的制動壓力外，各個控制所需的制動壓力被供給至輪缸，以便產(chǎn)生將由減速(慣性滑行)期間的再生轉(zhuǎn)矩置換的車輪制動轉(zhuǎn)矩，在低μ路上制動、起動或轉(zhuǎn)向車輛，或者在坡路上保持車輛停止。

車輛10具有電子控制單元50，所述電子控制單元50包括例如動力傳遞系統(tǒng)12的控制系統(tǒng)。圖1示出了電子控制單元50的輸入/輸出系統(tǒng)，且還是用于說明由電子控制單元50進(jìn)行的控制功能的主要部分的功能框圖。所述電子控制單元50包括具有cpu、ram、rom、輸入/輸出接口等的所謂的微型計算機(jī)，且在利用ram的臨時存儲功能的同時通過根據(jù)預(yù)先存儲在rom中的程序進(jìn)行信號處理來進(jìn)行車輛10的多種控制。例如，電子控制單元50進(jìn)行發(fā)動機(jī)14的輸出控制、第一電動機(jī)mg1和第二電動機(jī)mg2中每一個的包括再生控制在內(nèi)的輸出控制、自動變速器20的變速控制等，并配置為根據(jù)需要劃分為用于發(fā)動機(jī)控制、電動機(jī)控制、液壓控制(變速控制)等的子單元。

將基于由車輛10中所包括的各種傳感器檢測到的檢測信號的各種實(shí)際值供給至電子控制單元50。所述傳感器包括，例如，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器60、諸如分解器的電動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器62、64、車速傳感器66、加速踏板位置傳感器68、節(jié)氣門開度傳感器70、制動開關(guān)72和主缸壓力傳感器74。上文所述的實(shí)際值包括，例如，作為發(fā)動機(jī)14的轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速ne、作為第一電動機(jī)mg1的轉(zhuǎn)速的mg1轉(zhuǎn)速ng、對應(yīng)于作為變速器輸入軸34的轉(zhuǎn)速的at輸入轉(zhuǎn)速ni的作為第二電動機(jī)mg2的轉(zhuǎn)速的mg2轉(zhuǎn)速nm、對應(yīng)于車速v的作為變速器輸出軸36的轉(zhuǎn)速的at輸出轉(zhuǎn)速no、表示駕駛員要求的加速量的作為加速踏板操作量的加速踏板行程θacc、作為電子節(jié)氣門的開度的節(jié)氣門開度θth、作為指示駕駛員操作制動踏板從而激活車輪制動器的狀態(tài)(制動器被操作的狀態(tài))的信號的制動開啟bon以及由制動主缸產(chǎn)生的主缸壓力pmc。另外，電子控制單元50產(chǎn)生：用于發(fā)動機(jī)14的輸出控制的發(fā)動機(jī)輸出控制命令信號se、用于操作控制第一電動機(jī)mg1和第二電動機(jī)mg2的逆變器24的電動機(jī)控制命令信號smg、用于控制與自動變速器20的變速有關(guān)的(一個或多個)離合器c的液壓控制命令信號sp、用于操作車輪制動系統(tǒng)46的制動器控制命令信號sb等等。液壓控制命令信號sp是，例如，用于驅(qū)動調(diào)節(jié)供給至每個離合器c的液壓致動器的每個離合器壓力的每個電磁閥的命令信號(液壓命令值)。液壓控制命令信號sp產(chǎn)生至液壓控制回路38。

電子控制單元50包括混合動力控制工具或混合動力控制器52，以及變速控制工具或變速控制器54。

混合動力控制器52具有起用于控制發(fā)動機(jī)14的運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)工作控制工具或發(fā)動機(jī)工作控制器55的作用，以及起用于經(jīng)由逆變器24控制第一電動機(jī)mg1和第二電動機(jī)mg2的運(yùn)轉(zhuǎn)的電動機(jī)工作控制工具或電動機(jī)工作控制器56的作用?；旌蟿恿刂破?2使用這些控制功能對發(fā)動機(jī)14、第一電動機(jī)mg1以及第二電動機(jī)mg2進(jìn)行混合動力驅(qū)動控制等。更具體地，混合動力控制器52通過將加速踏板行程θacc和車速v應(yīng)用于經(jīng)驗(yàn)上或理論上預(yù)先獲得并存儲的預(yù)定關(guān)系(例如，驅(qū)動力圖)來計算要求驅(qū)動力fdem?？紤]到發(fā)動機(jī)最佳燃料效率點(diǎn)、傳遞損失、輔助設(shè)備負(fù)荷、自動變速器20的齒數(shù)比γat、電池26的可充電電力win/可放電電力wout等，混合動力控制器52輸出用于控制發(fā)動機(jī)14、第一電動機(jī)mg1以及第二電動機(jī)mg2的命令信號(發(fā)動機(jī)輸出控制命令信號se和電動機(jī)控制命令信號smg)，從而獲得要求驅(qū)動力fdem。作為控制的結(jié)果，電子式無級變速器30的變速比γ0被控制。

電動機(jī)工作控制器56在加速踏板釋放的車輛10的慣性滑行期間進(jìn)行第二電動機(jī)mg2的再生控制使得能夠得到根據(jù)制動操作所要求的再生轉(zhuǎn)矩。在再生控制下，第二電動機(jī)mg2利用從驅(qū)動輪18施加的從動轉(zhuǎn)矩來旋轉(zhuǎn)/被驅(qū)動以作為發(fā)動機(jī)工作，并且將因此產(chǎn)生的電力經(jīng)由逆變器24給電池26充電。

在車輛10的慣性滑行期間，混合動力控制器52設(shè)定目標(biāo)減速度gtgt，并產(chǎn)生車輛10的制動轉(zhuǎn)矩從而獲得目標(biāo)減速度gtgt?；旌蟿恿刂破?2通過將主缸壓力pmc應(yīng)用于被預(yù)定為使得目標(biāo)減速度gtgt隨著對應(yīng)于制動操作量的主缸壓力pmc越大而變大的關(guān)系來計算目標(biāo)減速度gtgt。當(dāng)車輛10的制動轉(zhuǎn)矩從再生轉(zhuǎn)矩、發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩、車輪制動轉(zhuǎn)矩等獲得時，考慮到能量效率，再生轉(zhuǎn)矩是最優(yōu)先的。混合動力控制器52根據(jù)預(yù)定關(guān)系計算出利用其獲得目標(biāo)減速度gtgt的要求再生轉(zhuǎn)矩。因此，要求再生轉(zhuǎn)矩隨著制動操作量越大而增加。電動機(jī)工作控制器56通過第二電動機(jī)mg2進(jìn)行再生，從而獲得要求再生轉(zhuǎn)矩。

在車輛10的慣性滑行期間為了通過再生達(dá)到目標(biāo)減速度gtgt，混合動力控制器52通過切斷燃料停止發(fā)動機(jī)14，并將第一電動機(jī)mg1置于無負(fù)荷狀態(tài)以使其空轉(zhuǎn)，從而使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速ne保持等于零或基本等于零。利用這樣的布置，不太可能或不可能由于發(fā)動機(jī)14的拖曳(旋轉(zhuǎn)阻力)產(chǎn)生泵送損失，導(dǎo)致減速度的減少和再生量的增加。當(dāng)由于對電池26充電的限制而限制通過第二電動機(jī)mg2的再生時，替代再生轉(zhuǎn)矩的一部分或全部，從發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩、車輪制動轉(zhuǎn)矩等中獲得制動轉(zhuǎn)矩。

變速控制器54與通過混合動力控制器52進(jìn)行的發(fā)動機(jī)14、第一電動機(jī)mg1、第二電動機(jī)mg2以及電子式無級變速器30的變速比γ0的控制協(xié)作，進(jìn)行自動變速器20的變速控制，從而獲得要求驅(qū)動力fdem。更具體地，變速控制器54根據(jù)預(yù)定關(guān)系(換擋特性圖)判定自動變速器20是否應(yīng)該升檔或降檔至某個檔位。當(dāng)變速控制器54判定自動變速器20應(yīng)該升檔或降檔至某個檔位時，它通過產(chǎn)生用于接合和/或釋放與自動變速器20的變速有關(guān)的(一個或多個)離合器c的液壓控制命令信號sp至液壓控制回路38從而形成所判定的檔位，來進(jìn)行自動變速器20的變速控制。

圖5示出了換擋特性圖的一個例子。如圖5中所示，換擋特性圖當(dāng)車輛10處于驅(qū)動狀態(tài)時，例如在具有車速v(相當(dāng)于at輸出轉(zhuǎn)速no等)和加速踏板行程θacc(相當(dāng)于要求驅(qū)動力fdem、節(jié)氣門開度θth等)作為變量的二維坐標(biāo)系上，指示具有用于判定自動變速器20是否將被升檔或降檔的變速線的一定關(guān)系。另外，換擋特性圖當(dāng)車輛10處于被驅(qū)動狀態(tài)下(即，當(dāng)車輛10處于慣性滑行狀態(tài)下)時，例如在具有車速v和再生轉(zhuǎn)矩(相當(dāng)于自動變速器20的輸出轉(zhuǎn)矩(下文中將稱為“at輸出轉(zhuǎn)矩to”))作為變量的二維坐標(biāo)系上，指示具有用于判定自動變速器20是否將被升檔或降檔的變速線的一定關(guān)系。換擋特性圖中的變速線包括用于判定升檔的升檔線(由實(shí)線表示)，和用于判定降檔的降檔線(由雙點(diǎn)劃線表示)。每根變速線用于判定在表示一定加速踏板行程θacc或再生轉(zhuǎn)矩的線上車速v是否已經(jīng)橫穿任意線，或者用于判定在表示一定車速v的線上加速踏板行程θacc或要求再生轉(zhuǎn)矩是否已經(jīng)橫穿任意線，即，用于判定在任意變速線上參數(shù)是否橫穿自動變速器20應(yīng)該升檔或降檔的值(變速點(diǎn))。因此，每根變速線被預(yù)先確定為連續(xù)的變速點(diǎn)的集合。圖5中，實(shí)線a表示在車輛10的慣性滑行期間當(dāng)沒有進(jìn)行制動操作并且制動踏板釋放時產(chǎn)生的再生轉(zhuǎn)矩，且實(shí)線b表示在車輛10的慣性滑行期間當(dāng)進(jìn)行制動操作并且制動踏板被壓下時產(chǎn)生的最大再生轉(zhuǎn)矩。

在進(jìn)行離合器至離合器變速的自動變速器20中，變速期間的轉(zhuǎn)矩相中at輸出轉(zhuǎn)矩to出現(xiàn)暫時減少(下降)，并且駕駛員可能感覺到at輸出轉(zhuǎn)矩to的下降作為變速時的沖擊，并且可能感到奇怪或不適。另一方面，電動機(jī)工作控制器56使用mg2轉(zhuǎn)矩tm進(jìn)行用于產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償?shù)霓D(zhuǎn)矩相補(bǔ)償控制，從而減少at輸出轉(zhuǎn)矩to的下降。當(dāng)在車輛10的加速期間自動變速器20升檔時，或當(dāng)在車輛10的慣性滑行期間自動變速器20降檔時，進(jìn)行轉(zhuǎn)矩相補(bǔ)償控制。當(dāng)慣性滑行期間的制動轉(zhuǎn)矩以再生轉(zhuǎn)矩的形式產(chǎn)生時，在自動變速器20變速期間的轉(zhuǎn)矩相中，再生轉(zhuǎn)矩被電動機(jī)工作控制器56暫時減少。為此，再生轉(zhuǎn)矩是當(dāng)?shù)诙妱訖C(jī)mg2作正旋轉(zhuǎn)時所產(chǎn)生的負(fù)轉(zhuǎn)矩；因此，再生轉(zhuǎn)矩大的表述意味著再生轉(zhuǎn)矩的絕對值大，而再生轉(zhuǎn)矩減少的表述意味著再生轉(zhuǎn)矩的絕對值減少并且再生轉(zhuǎn)矩的值變得更接近于零。

如圖5中箭頭c所示，在車輛10的慣性滑行期間，當(dāng)要求再生轉(zhuǎn)矩根據(jù)制動操作增加時，可以判定自動變速器20應(yīng)當(dāng)降檔。這種情況下，再生轉(zhuǎn)矩增加，并且在自動變速器20的降檔的慣性相期間減少第二電動機(jī)mg2的再生轉(zhuǎn)矩變得困難，這可能會導(dǎo)致變速時沖擊的惡化。另外，當(dāng)自動變速器20的降檔期間進(jìn)行用于減少變速沖擊的轉(zhuǎn)矩相補(bǔ)償控制時，本應(yīng)基于駕駛員的制動操作增加的再生轉(zhuǎn)矩被減少；因此，可能會難以進(jìn)行轉(zhuǎn)矩相補(bǔ)償控制并且可能會無法適當(dāng)?shù)販p少變速沖擊。

當(dāng)慣性滑行期間自動變速器20降檔和根據(jù)制動操作再生轉(zhuǎn)矩的增加同時發(fā)生時，如果自動變速器20在再生轉(zhuǎn)矩處于穩(wěn)定狀態(tài)，即，再生轉(zhuǎn)矩基本上恒定或再生轉(zhuǎn)矩的變化小的條件下降檔，可以認(rèn)為變速沖擊的惡化能夠被抑制?；谶@樣的觀點(diǎn)，當(dāng)慣性滑行期間自動變速器20的降檔和根據(jù)制動操作的再生轉(zhuǎn)矩的增加同時發(fā)生時，電子控制單元50在再生轉(zhuǎn)矩處于穩(wěn)定狀態(tài)下的同時進(jìn)行自動變速器20的降檔。

更具體地，電子控制單元50進(jìn)一步包括再生變化率判定工具，或再生變化率判定單元58。

再生變化率判定單元58判定再生轉(zhuǎn)矩的變化率是否在預(yù)定范圍內(nèi)。更具體地，當(dāng)慣性滑行期間變速控制器54判定自動變速器20的降檔時，再生變化率判定單元58根據(jù)制動操作計算出要求再生轉(zhuǎn)矩的變化率(下文中將稱為“再生變化率”)。例如，在重復(fù)執(zhí)行的控制周期或例程(見將在后面描述的圖6的流程圖)中，再生變化率判定單元58基于當(dāng)前要求再生轉(zhuǎn)矩的信號值和上一個周期中獲得的要求再生轉(zhuǎn)矩的信號值之間的差來計算再生變化率。再生變化率判定單元58基于算出的再生變化率(其絕對值)是否小于預(yù)定值來判定再生變化率是否在預(yù)定范圍內(nèi)。上文所指的預(yù)定范圍是再生變化率小得足以不造成變速時沖擊惡化的再生變化率的預(yù)定范圍。上文所指的預(yù)定值是閾值，基于該閾值判定再生變化率是否在預(yù)定范圍內(nèi)，并且該閾值被設(shè)定為預(yù)先判定為大到足以惡化變速沖擊的再生變化率的下限。變速沖擊的程度可以依據(jù)自動變速器20將要降檔至的檔位而變化。因此，可以為自動變速器20的每個檔位(例如，為自動變速器降檔至的每個檔位)預(yù)先確定上文所指的預(yù)定范圍和上文所指的預(yù)定值。

當(dāng)變速控制器54判定在慣性滑行期間自動變速器20的降檔(即，判定自動變速器20應(yīng)當(dāng)降檔)時，在再生變化率判定單元58判定再生變化率在預(yù)定范圍內(nèi)的條件下,執(zhí)行所判定的降檔。更具體地，當(dāng)變速控制器54判定慣性滑行期間自動變速器20的降檔時，如果再生變化率判定單元58判定再生變化率不在預(yù)定范圍內(nèi)，則在再生變化率判定單元58判定再生變化率在預(yù)定范圍內(nèi)之前變速控制器54不執(zhí)行所判定的降檔。即，當(dāng)變速控制器54判定慣性滑行期間自動變速器20的降檔時，如果再生變化率判定單元58判定再生變化率不在預(yù)定范圍內(nèi)，變速控制器54延遲響應(yīng)于用于執(zhí)行所判定的降檔的降檔命令的液壓控制命令信號sp的輸出。當(dāng)變速控制器54判定慣性滑行期間自動變速器20的降檔時，如果再生變化率判定單元58判定再生變化率在預(yù)定范圍內(nèi)，變速控制器54響應(yīng)于降檔命令輸出液壓控制命令信號sp，或者響應(yīng)于降檔命令取消或停止的液壓控制命令信號sp的輸出的延遲。

圖6是示出了電子控制單元50的控制工作，即，當(dāng)慣性滑行期間自動變速器20的降檔和由制動操作造成的再生轉(zhuǎn)矩的增加同時發(fā)生時，用于抑制變速沖擊惡化的控制工作的主要部分的流程圖。例如圖6的控制例程在慣性滑行期間被重復(fù)地執(zhí)行。圖7是當(dāng)進(jìn)行圖6中示出的控制工作時的時間圖的一個例子。

圖6中，首先在對應(yīng)于變速控制器54的功能的步驟s10中，判定是否應(yīng)該進(jìn)行慣性滑行期間的自動變速器20的降檔。如果步驟s10中獲得否定判定(否)，該例程結(jié)束。如果步驟s10中獲得肯定判定(是)，在對應(yīng)于再生變化率判定單元58的功能的步驟s20中，計算出再生變化率。然后，在對應(yīng)于再生變化率判定單元58的功能的步驟s30中，判定以上步驟s20中計算出的再生變化率(其絕對值)是否小于預(yù)定值(閾值)(即，再生變化率是否在預(yù)定范圍內(nèi))。如果步驟s30中獲得否定判定(否)，在對應(yīng)于變速控制器54的功能的步驟s40中，響應(yīng)于用于執(zhí)行步驟s10中所判定的降檔的降檔命令的液壓控制命令信號sp的輸出被延遲。然后，控制返回至步驟s20。另一方面，如果以上步驟s30中獲得肯定判定(是)，在對應(yīng)于變速控制器54的功能的步驟s50中，響應(yīng)于用于執(zhí)行以上步驟s10中所判定的降檔的降檔命令產(chǎn)生液壓控制命令信號sp。替代地，在以上步驟s40中進(jìn)行的響應(yīng)于降檔命令的液壓控制命令信號sp的輸出的延遲被取消或停止。

圖7中，在時間t1，制動踏板被壓下(即，車輛從“制動器關(guān)閉”狀態(tài)切換至“制動器開啟”狀態(tài))，或者在慣性滑行期間車輛處于“制動器開啟”狀態(tài)下的同時制動操作量增加(例如，制動踏板被壓下增加的程度)。結(jié)果是，要求再生轉(zhuǎn)矩從時間t1起增加，并且實(shí)際再生轉(zhuǎn)矩也增加。伴隨如此增加的再生轉(zhuǎn)矩，判定自動變速器20的降檔(見時間t2)。再生轉(zhuǎn)矩的變化率(相當(dāng)于“再生變化率”)大的同時，沒有產(chǎn)生用于執(zhí)行由此判定的降檔的變速命令(從時間t2至t3)。在再生轉(zhuǎn)矩的變化率(相當(dāng)于“再生變化率”)減小，并且要求再生轉(zhuǎn)矩穩(wěn)定后，產(chǎn)生用于執(zhí)行由此判定的降檔的變速命令(見時間t3)。在自動變速器20的降檔期間，為了減小變速沖擊，進(jìn)行轉(zhuǎn)矩相補(bǔ)償控制使得實(shí)際再生轉(zhuǎn)矩減小為小于要求再生轉(zhuǎn)矩，并且在慣性相期間還進(jìn)行公知的用于減小實(shí)際再生轉(zhuǎn)矩的控制(從時間t3至t4)。在降檔完成后，實(shí)際再生轉(zhuǎn)矩緩慢地增加從而獲得要求再生轉(zhuǎn)矩(從時間t4至?xí)r間t5)。圖7中由虛線表示的比較例中，當(dāng)要求再生轉(zhuǎn)矩增加時，不使實(shí)際再生轉(zhuǎn)矩從判定降檔的時間起追隨要求再生轉(zhuǎn)矩，從而實(shí)際再生轉(zhuǎn)矩的增加被限制。因此，緊接著判定降檔后立即在實(shí)際再生轉(zhuǎn)矩穩(wěn)定的狀態(tài)下執(zhí)行降檔，使得變速沖擊的惡化被抑制。另外，還是在該比較例中，自動變速器20的降檔期間，如在本實(shí)施例中，進(jìn)行轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制，并且進(jìn)一步進(jìn)行在慣性相期間用于減小實(shí)際再生轉(zhuǎn)矩的控制。在該比較例中，變速沖擊的惡化能夠被抑制，但是實(shí)際再生轉(zhuǎn)矩與要求再生轉(zhuǎn)矩的偏差變大導(dǎo)致再生效率低下。更具體地，因?yàn)閷?shí)際再生轉(zhuǎn)矩的絕對值在一段延長的時間內(nèi)小于要求再生轉(zhuǎn)矩的絕對值，所以再生效率降低。在本實(shí)施例中，相對于比較例，變速沖擊的惡化能夠基本上被同等地抑制；另外，在再生變化率大的狀態(tài)下，使實(shí)際再生轉(zhuǎn)矩追隨要求再生轉(zhuǎn)矩，使得再生效率能夠被提高。即，根據(jù)圖5中所示的換擋特性圖，制動操作(例如，壓下制動踏板)后立即以高頻判定降檔，并且再生轉(zhuǎn)矩很可能被認(rèn)為保持增加。如果如比較例中那樣進(jìn)行用于限制再生轉(zhuǎn)矩增加的控制，再生效率可能會變差，從而燃料效率可能會變差。為了實(shí)現(xiàn)燃料效率的提高和沖擊的減小，必須如本實(shí)施例中那樣延遲降檔輸出(即，降檔的執(zhí)行)。如在加速期間響應(yīng)于加速踏板的釋放判定升檔時禁止升檔輸出(升檔的執(zhí)行)的情況下，本實(shí)施例關(guān)于用于處理在慣性滑行期間的降檔和再生轉(zhuǎn)矩的增加同時發(fā)生的情況的技術(shù)，且該技術(shù)不同于用于防止忙于或頻繁換擋或變速，或通過保持低檔位提高再加速時的駕駛性能的技術(shù)。

如上文所述，根據(jù)本實(shí)施例，當(dāng)慣性滑行期間判定自動變速器20的降檔時，在再生變化率在預(yù)定范圍內(nèi)的條件下實(shí)行降檔；因此，在再生轉(zhuǎn)矩的變化小的穩(wěn)定狀態(tài)下進(jìn)行降檔。因此，當(dāng)慣性滑行期間自動變速器20的降檔和由制動操作造成的再生轉(zhuǎn)矩的增加同時發(fā)生時，變速沖擊的惡化能夠被抑制。

另外，根據(jù)本實(shí)施例，當(dāng)在慣性滑行期間判定自動變速器20的降檔時的再生變化率未在預(yù)定范圍內(nèi)時，在再生變化率落在預(yù)定范圍內(nèi)之前不實(shí)行降檔；因此，在再生轉(zhuǎn)矩的變化大的狀態(tài)下不進(jìn)行降檔并且抑制了變速沖擊的惡化。

另外，根據(jù)本實(shí)施例，根據(jù)制動操作所產(chǎn)生的再生轉(zhuǎn)矩是要求再生轉(zhuǎn)矩，并且再生變化率是要求再生轉(zhuǎn)矩的變化率；因此，在要求再生轉(zhuǎn)矩正增大使得再生變化率不在預(yù)定范圍內(nèi)的同時，不實(shí)行自動變速器20的降檔。因此，在要求再生轉(zhuǎn)矩的增大期間，不需要進(jìn)行用于減小變速沖擊的控制(例如，轉(zhuǎn)矩相補(bǔ)償控制)，因此容易獲得滿足或追隨要求再生轉(zhuǎn)矩的實(shí)際再生轉(zhuǎn)矩。因此，再生能量的減小被抑制。

另外，根據(jù)本實(shí)施例，為自動變速器20的每個檔位預(yù)先確定預(yù)定范圍。因此，當(dāng)變速沖擊發(fā)生的程度依據(jù)自動變速器20的檔位而不同時，根據(jù)發(fā)生程度來進(jìn)行自動變速器20的降檔。即，如果即使變速沖擊不可能發(fā)生也不實(shí)行降檔，則降檔的完成可能被延遲。如果即使變速沖擊可能發(fā)生還實(shí)行降檔，則沖擊仍可能會惡化。根據(jù)本實(shí)施例，這些情形都不太可能或不可能發(fā)生。

盡管參照附圖對本發(fā)明的一個實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)描述，但本發(fā)明仍可以采用其他形式來被應(yīng)用。

上文描述的實(shí)施例中，動力傳遞系統(tǒng)12包括串聯(lián)安置的電子式無級變速器30和自動變速器20。然而，本發(fā)明的動力傳遞系統(tǒng)不限于此種布置，例如，而可以是如圖8中所示的車輛80中所包括的動力傳遞系統(tǒng)82。圖8中，車輛80是包括發(fā)動機(jī)84和作為用于使車輛行駛的電動機(jī)的電動機(jī)mg的混合動力車輛。所述動力傳遞系統(tǒng)82包括在作為非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的殼體86中從發(fā)動機(jī)84側(cè)看起按下列順序安置的離合器k0、變矩器88、作為機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)的自動變速器90等。所述動力傳遞系統(tǒng)82還包括差動齒輪單元92、車橋94等。變矩器88的泵輪88a經(jīng)由離合器k0聯(lián)接至發(fā)動機(jī)84，并且還直接聯(lián)接至電動機(jī)mg。變矩器88的渦輪88b直接聯(lián)接至自動變速器90。所述動力傳遞系統(tǒng)82中，發(fā)動機(jī)84的動力和/或電動機(jī)mg的動力經(jīng)由離合器k0(當(dāng)發(fā)動機(jī)84的動力被傳遞時)、變矩器88、自動變速器90、差動齒輪單元92、車橋94等被傳遞至驅(qū)動輪96。自動變速器90是行星齒輪型自動變速器。總而言之，只要動力傳遞系統(tǒng)包括提供了用于使車輛行駛的電動機(jī)和驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分的機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)，則本發(fā)明可以適用于任何類型的動力傳遞系統(tǒng)。雖然車輛80中變矩器88用作液力傳動裝置，但還可以使用另一類型的液力傳動裝置，例如不具有轉(zhuǎn)矩放大功能的流體式聯(lián)軸器。另外，不一定設(shè)置變矩器88，也可以用簡單的離合器替代它。

上文描述的實(shí)施例中，以行星齒輪型自動變速器形式的自動變速器20通過示例的方式示出作為提供第二電動機(jī)mg2和驅(qū)動輪18之間的動力傳遞路徑的一部分的機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)。然而，機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)不限于這種類型的變速器。例如，機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)可以是在兩軸之間包括多對相互常嚙合的變速齒輪的已知的同步嚙合型平行雙軸式變速器。更具體地，機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)可以這樣的同步嚙合型平行雙軸式自動變速器作為一種類型的同步嚙合型平行雙軸式變速器，其中犬牙式離合器(即，嚙合式離合器)的接合和釋放都由致動器控制使得檔位自動地改變；或者已知的dct(雙離合變速器)作為一種類型的同步嚙合型平行雙軸式自動變速器，其在兩個系統(tǒng)或線路上具有輸入軸。機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)還可以是已知的無級變速器(cvt)。這些類型的變速器還可以用作自動變速器90。

上文描述的實(shí)施例中，作為再生轉(zhuǎn)矩的增大期間實(shí)行自動變速器20的降檔的情況的一個例子，已經(jīng)通過示例示出了當(dāng)車輛10的慣性滑行期間根據(jù)制動操作增大要求再生轉(zhuǎn)矩時判定自動變速器20降檔的例子(見圖5中箭頭c)。然而，本發(fā)明不限于此種安排。例如，可以是如下的情況：在響應(yīng)于車速v的減小判定自動變速器20的降檔基本同時或之后即刻，根據(jù)制動操作增加要求再生轉(zhuǎn)矩?？偠灾灰囕v處于慣性滑行期間自動變速器20的降檔和由制動操作造成的再生轉(zhuǎn)矩的增加同時發(fā)生的行駛狀態(tài)下，本發(fā)明均可以被應(yīng)用。

上文描述的實(shí)施例中，根據(jù)制動操作所產(chǎn)生的再生轉(zhuǎn)矩是隨著制動操作量越大而增加的要求再生轉(zhuǎn)矩，并且再生變化率是要求再生轉(zhuǎn)矩的變化率。然而，本發(fā)明不限于該例子。例如，因?yàn)樵趯?shí)際執(zhí)行所判定的自動變速器20的降檔之前，使實(shí)際再生轉(zhuǎn)矩追隨要求再生轉(zhuǎn)矩，實(shí)際再生轉(zhuǎn)矩的變化率可以用作再生變化率。

雖然上文描述的實(shí)施例中動力分配機(jī)構(gòu)16是單一行星齒輪組，但它也可以是雙行星齒輪組。另外，動力分配機(jī)構(gòu)可以是具有由發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)/驅(qū)動的小齒輪和一對與小齒輪嚙合的錐齒輪的差動齒輪裝置。錐齒輪操作地聯(lián)接至第一電動機(jī)mg1以及傳遞構(gòu)件32(第二電動機(jī)mg2)。另外，動力分配機(jī)構(gòu)16可以是如下的機(jī)構(gòu)：其中兩個或更多的行星齒輪組利用構(gòu)成齒輪組的旋轉(zhuǎn)元件的一部分相互聯(lián)接，且發(fā)動機(jī)、電動機(jī)和驅(qū)動輪分別聯(lián)接至行星齒輪組的相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)元件使得動力能夠在其間被傳遞。另外，動力分配機(jī)構(gòu)16可以是作為具有至少兩個檔位的變速器工作的機(jī)構(gòu)，使得通過對聯(lián)接至行星齒輪組的旋轉(zhuǎn)元件的(一個或多個)離合器或(一個或多個)制動器的控制而限制其的差動工作。

雖然制動踏板操作被示出為制動操作的一個例子，但本發(fā)明不限于該例子。例如，在能夠設(shè)定目標(biāo)減速度的減速控制裝置中，制動操作可以是設(shè)定慣性滑行期間的減速度的操作。在具有多個通過駕駛員或操作者的操縱來切換變速位置的變速控制裝置中，制動操作可以是通過其在慣性滑行期間以手動變速來改變自動變速器20的檔位的變速桿操作。

可以理解的是以上描述的實(shí)施例僅僅是示例，且本發(fā)明可以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識利用各種變化或改進(jìn)來具體實(shí)施。