本實(shí)用新型涉及汽車(chē)踏板技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種踏板總成及踏板系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

踏板總成包括離合踏板總成和制動(dòng)踏板總成，離合踏板總成是用于操作離合主缸，通過(guò)液壓系統(tǒng)使離合器系統(tǒng)進(jìn)行分離和結(jié)合；制動(dòng)踏板總成是用于操作制動(dòng)主缸，通過(guò)液壓系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)。

目前整車(chē)上用的防侵入式踏板總成是利用碰撞分離結(jié)構(gòu)將踏板臂折成兩段，其總成結(jié)構(gòu)復(fù)雜，生產(chǎn)線(xiàn)上不易裝配，重量重且單價(jià)成本高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)中的缺陷，提供一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、碰撞分離效果好，成本低的踏板總成及踏板系統(tǒng)。

本實(shí)用新型技術(shù)方案提供一種踏板總成，包括踏板臂、主支架和觸發(fā)支架；所述觸發(fā)支架的前端通過(guò)轉(zhuǎn)軸安裝在所述主支架上；所述觸發(fā)支架的后端通過(guò)碰撞觸發(fā)構(gòu)件連接在所述主支架上；在所述觸發(fā)支架上設(shè)置有第一凹部；在所述主支架上設(shè)置有與所述第一凹部對(duì)應(yīng)的第二凹部；所述第一凹部與所述第二凹部對(duì)接形成軸孔；所述踏板臂上設(shè)置有安裝軸，所述安裝軸可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在所述軸孔中；在所述觸發(fā)支架上還設(shè)置有用于撥動(dòng)所述安裝軸從所述第二凹部中脫離的撥叉。

進(jìn)一步地，所述碰撞觸發(fā)構(gòu)件包括銷(xiāo)軸和在碰撞力達(dá)到預(yù)設(shè)值時(shí)能夠從所述銷(xiāo)軸上脫離的金屬卡扣；所述銷(xiāo)軸穿過(guò)所述主支架和所述觸發(fā)支架上的安裝孔，所述金屬卡扣套接在所述銷(xiāo)軸的頂端上。

進(jìn)一步地，所述第一凹部和所述第二凹部都為圓弧形；所述第一凹部的圓心角＜180°，所述第二凹部的圓心角＞180°。

進(jìn)一步地，所述主支架上設(shè)置有兩個(gè)凸臺(tái)；所述第二凹部設(shè)置在所述凸臺(tái)的頂面上；所述觸發(fā)支架的底部形成有兩個(gè)連接端；所述第一凹部形成在所述連接端的底面上；每個(gè)所述連接端的前端分別通過(guò)所述轉(zhuǎn)軸安裝在凸臺(tái)的前端上；每個(gè)所述連接端的后端分別通過(guò)所述碰撞觸發(fā)構(gòu)件安裝在凸臺(tái)的后端上；所述撥叉設(shè)置在兩個(gè)所述連接端之間。

進(jìn)一步地，在所述凸臺(tái)上設(shè)置有用于容置所述連接端的凹槽。

進(jìn)一步地，所述連接端的前端具有連接端圓弧部；所述凹槽的底面具有與所述連接端圓弧部配合的凹槽圓弧部。

進(jìn)一步地，所述踏板臂上設(shè)置有用于所述安裝軸穿過(guò)的套筒，所述撥叉能夠與所述套筒接觸。

本實(shí)用新型技術(shù)方案還提供一種踏板系統(tǒng)，包括安裝在車(chē)體上的儀表梁總成和安裝在所述車(chē)體上的防火墻；還包括前述任一技術(shù)方案所述的踏板總成；所述踏板總成中的主支架安裝在所述防火墻上；所述儀表梁總成位于所述踏板總成中的觸發(fā)支架的后側(cè)，并且在所述儀表梁總成中還設(shè)置有用于觸發(fā)所述的觸發(fā)支架的儀表梁碰撞支架。

進(jìn)一步地，所述儀表梁碰撞支架與所述觸發(fā)支架之間具有預(yù)設(shè)安全間隙。

進(jìn)一步地，所述預(yù)設(shè)安全間隙為10-20mm。

采用上述技術(shù)方案，具有如下有益效果：

在整車(chē)發(fā)生碰撞時(shí)，碰撞觸發(fā)構(gòu)件斷裂或脫離，此時(shí)觸發(fā)支架的前端繞著轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)而通過(guò)撥叉撥動(dòng)踏板臂上的安裝軸，將安裝軸從第二凹部中脫離出，踏板臂在自身重力的作用下繞外部的助力器頂桿向下旋轉(zhuǎn)，從而降低了踏板臂及其上面的踏板蓋向后和向上的侵入量。

由此，本實(shí)用新型提供的踏板總成及踏板系統(tǒng)，在發(fā)生碰撞時(shí)，無(wú)需將踏板臂斷為兩截，而是通過(guò)將踏板臂與主支架脫離，其碰撞分離效果好、降低了成本，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，便于組裝和使用。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型提供的踏板總成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1所示踏板總成沿著A-A向的剖視圖；

圖3為主支架的立體圖；

圖4為觸發(fā)支架的立體圖；

圖5為銷(xiāo)軸的立體圖；

圖6為金屬卡扣的立體圖；

圖7為踏板臂的立體圖；

圖8為本實(shí)用新型提供的踏板系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記對(duì)照表：

1-踏板臂； 11-安裝軸； 12-套筒；

2-主支架； 21-凸臺(tái)； 22-第二凹部；

23-凹槽； 231-凹槽圓弧部； 24-前端；

25-后端； 3-觸發(fā)支架； 31-連接端；

311-連接端圓弧部； 32-第一凹部； 33-撥叉；

34-前端； 35-后端； 4-轉(zhuǎn)軸；

5-碰撞觸發(fā)構(gòu)件； 51-銷(xiāo)軸； 52-金屬卡扣；

6-安裝孔； 7-防火墻； 8-儀表梁總成；

81-儀表梁碰撞支架。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖來(lái)進(jìn)一步說(shuō)明本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式。其中相同的零部件用相同的附圖標(biāo)記表示。需要說(shuō)明的是，下面描述中使用的詞語(yǔ)“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附圖中的方向，詞語(yǔ)“內(nèi)”和“外”分別指的是朝向或遠(yuǎn)離特定部件幾何中心的方向。

如圖1-4所示，本實(shí)用新型一實(shí)施例提供的一種踏板總成，包括踏板臂1、主支架2和觸發(fā)支架3。觸發(fā)支架3的前端通過(guò)轉(zhuǎn)軸4安裝在主支架1上。觸發(fā)支架3的后端通過(guò)碰撞觸發(fā)構(gòu)件5連接在主支架2上。

在觸發(fā)支架3上設(shè)置有第一凹部32，在主支架2上設(shè)置有與第一凹部32對(duì)應(yīng)的第二凹部22，第一凹部32與第二凹部22對(duì)接形成軸孔。

踏板臂1上設(shè)置有安裝軸11，安裝軸11可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在軸孔中，在觸發(fā)支架3上還設(shè)置有用于撥動(dòng)安裝軸11從第二凹部22中脫離的撥叉33。

本實(shí)用新型中所涉及到的前端和后端是按照組裝在車(chē)體上時(shí)，整車(chē)的前后方向來(lái)區(qū)分的。

碰撞觸發(fā)構(gòu)件5為在碰撞力值達(dá)到預(yù)設(shè)值時(shí)能夠脫扣或斷裂的構(gòu)件，從而使得觸發(fā)支架3的后端與主支架2的后端分離。

當(dāng)整車(chē)被碰撞時(shí)，防火墻向車(chē)后移動(dòng)，安裝在防火墻上的踏板總成隨著防火墻向車(chē)后移動(dòng)，而向后移動(dòng)量很小的儀表梁總成和儀表梁碰撞支架會(huì)接觸并觸發(fā)觸發(fā)支架3，觸發(fā)支架3旋轉(zhuǎn)一定量，使固定觸發(fā)支架3和主支架2的碰撞觸發(fā)構(gòu)件5脫扣或斷裂，使得觸發(fā)支架3的后端與主支架2的后端分離，此時(shí)觸發(fā)支架3繞轉(zhuǎn)軸4旋轉(zhuǎn)，進(jìn)而帶動(dòng)撥叉33撥動(dòng)安裝軸11，使安裝軸11從第一凹部22中脫出，踏板臂1在自身重力的作用下繞助力器頂桿向下旋轉(zhuǎn)，從而降低了踏板蓋向后和向上的侵入量。

由此，本實(shí)用新型提供的踏板總成，在發(fā)生碰撞時(shí)，無(wú)需將踏板臂斷為兩截，而是通過(guò)將踏板臂與主支架脫離，其碰撞分離效果好、降低了成本，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，便于組裝和使用。

較佳地，如圖2-6所示，碰撞觸發(fā)構(gòu)件5包括銷(xiāo)軸51和在碰撞力達(dá)到預(yù)設(shè)值時(shí)能夠從銷(xiāo)軸51上脫離的金屬卡扣52。

銷(xiāo)軸51穿過(guò)主支架2和觸發(fā)支架3上的安裝孔6，金屬卡扣52套接在銷(xiāo)軸51的頂端上。

在碰撞觸發(fā)構(gòu)件5被觸發(fā)時(shí)或力值達(dá)到預(yù)設(shè)值時(shí)，金屬卡扣52從上銷(xiāo)軸上脫離51，從而使得觸發(fā)支架3的后端35與主支架2的后端25分離。

較佳地，如圖3-4所示，第一凹部32和第二凹部22都為圓弧形；第一凹部32的圓心角＜180°，第二凹部22的圓心角＞180°，第一凹部32的圓心角與第二凹部22的圓心角之和為360°，確保在踩踏踏板時(shí)，安裝軸11的作用力主要作用在主支架2上。

較佳地，如圖3-4所示，主支架2上設(shè)置有兩個(gè)凸臺(tái)21，第二凹部22設(shè)置在凸臺(tái)21的頂面上。

觸發(fā)支架3的底部形成有兩個(gè)連接端31，第一凹部32形成在連接端31的底面311上。

每個(gè)連接端31的前端34分別通過(guò)轉(zhuǎn)軸4安裝在凸臺(tái)21的前端24上，每個(gè)連接端31的后端35分別通過(guò)碰撞觸發(fā)構(gòu)件5安裝在凸臺(tái)21的后端25上，撥叉33設(shè)置在兩個(gè)連接端31之間。

通過(guò)設(shè)置兩個(gè)凸臺(tái)21和兩個(gè)連接端31，兩個(gè)連接端31對(duì)應(yīng)地組裝在兩個(gè)凸臺(tái)21上，一方面便于組裝，另一方面連接牢固。

較佳地，如圖3-4所示，在凸臺(tái)21上設(shè)置有用于容置連接端31的凹槽23。連接端31組裝在凹槽23內(nèi)，轉(zhuǎn)軸4穿過(guò)凹槽23兩側(cè)的槽壁上設(shè)置有通孔和連接端31上的通孔，將連接端31裝配在凹槽23內(nèi)，提高了連接的穩(wěn)定性。

較佳地，如圖3-4所示，連接端31的前端34具有連接端圓弧部311，凹槽23的底面具有與連接端圓弧部311配合的凹槽圓弧部231，利于觸發(fā)支架3被觸發(fā)后能夠繞轉(zhuǎn)軸4旋轉(zhuǎn)。

較佳地，如圖7所示，踏板臂1上設(shè)置有用于安裝軸11穿過(guò)的套筒12，撥叉33能夠與套筒12接觸。觸發(fā)支架3被觸發(fā)時(shí)，撥叉33撥動(dòng)套筒12，帶動(dòng)安裝軸11從第二凹部22中脫離。

如圖8所示，本實(shí)用新型一實(shí)施例提供的一種踏板系統(tǒng)，包括安裝在車(chē)體上的儀表梁總成8和安裝在車(chē)體上的防火墻7。

該踏板系統(tǒng)還包括前述任一技術(shù)方案描述的踏板總成。

踏板總成中的主支架2安裝在防火墻7上；儀表梁總成8位于踏板總成中的觸發(fā)支架3的后側(cè)，并且在儀表梁總8成中還設(shè)置有用于觸發(fā)觸發(fā)支架3的儀表梁碰撞支架81。

有關(guān)踏板總成的結(jié)構(gòu)、構(gòu)造及工作原理，請(qǐng)參照前面的描述，在此不再贅述。

在整車(chē)發(fā)生碰撞時(shí)，防火墻7向車(chē)后移動(dòng)，踏板總成隨著防火墻7向車(chē)后移動(dòng)，而向后移動(dòng)量很小的儀表梁總成8，其上面的儀表梁碰撞支架81會(huì)接觸并觸發(fā)的觸發(fā)支架3，觸發(fā)支架3旋轉(zhuǎn)一定量，使固定觸發(fā)支架3和主支架2的碰撞觸發(fā)構(gòu)件5脫扣或斷裂，使得觸發(fā)支架3的后端與主支架2的后端分離，此時(shí)觸發(fā)支架3繞轉(zhuǎn)軸4旋轉(zhuǎn)，進(jìn)而帶動(dòng)撥叉33撥動(dòng)安裝軸11，使安裝軸11從第一凹部22中脫出，踏板臂1在自身重力的作用下繞助力器頂桿向下旋轉(zhuǎn)，從而降低了踏板蓋向后和向上的侵入量。

儀表梁碰撞支架81觸發(fā)的觸發(fā)支架3，是指儀表梁碰撞支架81與觸發(fā)支架3接觸或兩者發(fā)生碰撞，驅(qū)動(dòng)觸發(fā)支架3轉(zhuǎn)動(dòng)。

較佳地，如圖7所示，儀表梁碰撞支架81與觸發(fā)支架3之間具有預(yù)設(shè)安全間隙，保證發(fā)生微小碰撞時(shí)，儀表梁碰撞支架81不會(huì)碰觸觸發(fā)支架3，制動(dòng)功能保持有效。

優(yōu)選地，預(yù)設(shè)安全間隙為10-20mm。

本實(shí)用新型提供的踏板系統(tǒng)，在發(fā)生碰撞時(shí)，無(wú)需將踏板臂斷為兩截，而是通過(guò)將踏板臂與主支架脫離，其碰撞分離效果好、降低了成本，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，便于組裝和使用。

根據(jù)需要，可以將上述各技術(shù)方案進(jìn)行結(jié)合，以達(dá)到最佳技術(shù)效果。

以上的僅是本實(shí)用新型的原理和較佳的實(shí)施例。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在本實(shí)用新型原理的基礎(chǔ)上，還可以做出若干其它變型，也應(yīng)視為本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。