本公開涉及一種用于實現(xiàn)自動駐車(AVH)功能的技術。

背景技術：

AVH功能使車輛能夠從駕駛員通過按壓制動踏板而使車輛停止的時刻，保持在停止狀態(tài)直至駕駛員再次恢復車輛的移動，即使駕駛員從踏板移開她/他的腳，由此消除了駕駛員連續(xù)按壓制動踏板的必要。

傳統(tǒng)地，這種AVH功能被實現(xiàn)為電子穩(wěn)定控制(ESC)與電子駐車制動(EPB)的組合。就是說，當開始執(zhí)行AVH功能時，操作ESC以使得車輛保持在制動狀態(tài)。即使經(jīng)過預定時間段之后，當繼續(xù)需要AVH功能時，操作EPB以使得車輛保持在制動狀態(tài)，并且釋放ESC功能。

為了實現(xiàn)如上所述的AVH功能，用于生成制動力的系統(tǒng)必須以以下方式轉(zhuǎn)換：操作ESC，并且隨后在經(jīng)過預定時間段之后操作EPB。這是因為當連續(xù)長時間地操作ESC時，可能出現(xiàn)諸如電磁閥發(fā)熱的耐用性問題，并且因為如果駕駛員錯誤地下車，則存在確保安全性的必要。

此外，由于EPB功能主要是可選地應用至車輛的先進功能，所以在缺乏EPB功能的車輛中難以實現(xiàn)AVH功能。

前文的內(nèi)容僅旨在助于理解本公開的背景，而并非旨在表示本公開落在本領域技術人員已知的現(xiàn)有技術的范圍內(nèi)。

技術實現(xiàn)要素：

因此，鑒于以上問題創(chuàng)作本公開，并且本公開的目的在于提供一種用于控制車輛以實現(xiàn)AVH功能的方法，其中，AVH功能可在僅具有ESC而不具有EPB的車輛中穩(wěn)定地實現(xiàn)，由此在不投入額外成本的情況下，使得AVH功能能夠在更多種車輛中實現(xiàn)。

根據(jù)本公開，可通過提供一種用于控制車輛以實現(xiàn)AVH功能的方法來完成以上和其他目的，該方法包括：操作ESC以便開始提供AVH功能；在操作ESC之后經(jīng)過預定時間段時，控制傳動裝置以使得傳動裝置處于互鎖狀態(tài)；以及當傳動裝置處于互鎖狀態(tài)時，釋放ESC的操作。

該方法可進一步包括：在釋放ESC的操作之后，當駕駛員操作加速踏板時，釋放傳動裝置的互鎖狀態(tài)以便釋放AVH功能。

在釋放傳動裝置的互鎖狀態(tài)的步驟中，在由于駕駛員操作加速踏板使得驅(qū)動輪的驅(qū)動扭矩高于驅(qū)動負荷扭矩的時間點處，可釋放傳動裝置的互鎖狀態(tài)。

在控制傳動裝置的步驟中，可控制傳動裝置，以使得動力同時通過具有不同齒輪比的檔位傳遞。

在控制傳動裝置的步驟中，當傳動裝置是DCT時，DCT的兩個離合器都可被嚙合，并且連接至相應離合器的變速檔位可都被嚙合。

附圖說明

本公開的上述和其他目的、特征和其他優(yōu)點將從結合附圖的以下詳細描述中更清楚地理解，在附圖中：

圖1是示出了根據(jù)本公開的實施方式的控制車輛的方法的流程圖；

圖2是示出了根據(jù)本公開的實施方式的在具有第一類型的DCT的車輛中實現(xiàn)圖1的從進入步驟到制動力轉(zhuǎn)換步驟的所有步驟的狀態(tài)的視圖；

圖3是示出了根據(jù)本公開的實施方式的在具有第二類型的DCT的車輛中實現(xiàn)圖1的從進入步驟到制動力轉(zhuǎn)換步驟的所有步驟的狀態(tài)的視圖；

圖4是示出了根據(jù)本公開的實施方式的在具有自動變速器(AT)的車輛中實現(xiàn)圖1的從進入步驟到制動力轉(zhuǎn)換步驟的所有步驟的狀態(tài)的視圖；以及

圖5是示出了實現(xiàn)圖1的釋放步驟的視圖。

具體實施方式

現(xiàn)在將詳細參考本公開的優(yōu)選實施方式，在附圖中示出了本公開的實施例。只要有可能，貫穿附圖，相同參考標號將用來指代相同或類似部分。

參考圖1，根據(jù)本公開的實施方式的用于控制車輛以實現(xiàn)AVH功能的方法可包括：進入步驟(S10)，用于操作ESC以便開始實現(xiàn)AVH功能；互鎖步驟(S20)，用于控制傳動裝置，以使得在自進入步驟經(jīng)過預定時間段之后，傳動裝置處于互鎖狀態(tài)；制動力轉(zhuǎn)換步驟(S30)，用于當傳動裝置在互鎖步驟中進入互鎖狀態(tài)時，釋放ESC的操作；以及釋放步驟(S40)，在制動力轉(zhuǎn)換步驟之后，當駕駛員操作加速踏板時，釋放傳動裝置的互鎖狀態(tài)以便釋放AVH功能。

就是說，本公開首先使用ESC實現(xiàn)AVH功能，并且隨后在經(jīng)過預定時間段之后，通過控制傳動裝置以使得傳動裝置處于互鎖狀態(tài)而不使用ESC，來保持車輛的制動狀態(tài)，由此即使在沒有EPB的車輛中，也能穩(wěn)定實現(xiàn)AVH功能。

本文中，預定時間段可被適當設定以使得可確保ESC的耐用性，并且考慮現(xiàn)有技術，預定時間段可被設為，但不限于，大約5至10分鐘。

在互鎖步驟(S20)中，可控制傳動裝置，以使得動力可同時通過具有不同齒輪比的檔位傳遞。

就是說，當通過一個傳動裝置中的具有不同齒輪比的檔位同時傳送動力時，由于不同齒輪比，傳動裝置的輸出軸可最終不旋轉(zhuǎn)，由此驅(qū)動輪可被恒定地保持為制動狀態(tài)。

圖2至圖4示出了在相應的傳動裝置中形成互鎖狀態(tài)以及在這些狀態(tài)下執(zhí)行本公開的情況。由于傳動裝置具有不同配置，所以用于控制互鎖狀態(tài)的形成的控制元件可彼此不同。

圖2示出了當傳動裝置是第一類型的雙離合變速器(DCT)時，形成互鎖狀態(tài)的情況。在DCT中，第一離合器和第二離合器分別連接至第一輸入軸和第二輸入軸，并且在可通過第一輸入軸形成的一個檔位嚙合，同時可通過第二輸入軸形成的另一變速檔位也嚙合的狀態(tài)中，第一離合器和第二離合器嚙合，由此形成互鎖狀態(tài)。

例如，通過連接至第一離合器的第一輸入軸可形成第一、第三以及第五檔位，并且通過連接至第二離合器的第二輸入軸可形成第二、第四以及倒檔位。在這種情況下，當?shù)谝浑x合器扭矩和第二離合器扭矩被控制為在第一檔位和第二檔位中的每一個都被嚙合的狀態(tài)下增加時，從發(fā)動機到驅(qū)動輪的動力最終可通過雙路徑傳送，該雙路徑由第一離合器和第一輸入軸限定的路徑以及第二離合器和第二輸入軸限定的另一路徑同時形成，由此使得傳動裝置能夠處于互鎖狀態(tài)。因此，可抑制輸出軸和驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)。

圖3示出了在具有第二類型的DCT的車輛中實現(xiàn)互鎖控制的情況。第二類型的DCT是以下一種傳動裝置：其中，每個檔位可被單獨選擇而 沒有分開選擇，并且通過同時嚙合第一換擋齒輪和第三換擋齒輪來實現(xiàn)互鎖控制。

圖4示出了在具有自動變速器(AT)的車輛中實現(xiàn)互鎖控制的情況。在各類AT中，圖4的AT是以下一種傳動裝置：其中，當實現(xiàn)第一檔位時，施加低反向制動器和UD離合器的工作壓力，并且當實現(xiàn)第三檔位時，施加UD離合器和37R離合器的工作壓力。在這種情況下，如附圖所示，通過向傳動裝置施加低反向制動器、UD離合器以及37R離合器的所有工作壓力來實現(xiàn)互鎖控制。

當傳動裝置的所有操作元件被結合以使得每個傳動裝置自身處于互鎖狀態(tài)并且傳動裝置的輸出軸不可旋轉(zhuǎn)時，可在實施方式中未示出的其他傳動裝置中實現(xiàn)本公開的互鎖控制。

在釋放步驟(S40)中，如圖5所示，在加速器位置傳感器(APS)信號由于駕駛員操作加速踏板而增加的時間點處，可釋放傳動裝置的互鎖狀態(tài)，并且然后，驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩可高于驅(qū)動負荷扭矩。

就是說，即使駕駛員打算開始車輛的移動而按壓加速踏板，車輛也由于具有足夠驅(qū)動扭矩而不向后滾動時，可釋放互鎖狀態(tài)。因此，即使完成AVH功能并且車輛啟動時，車輛也不在傾斜道路上向后滾動。

本文中，在DCT的情況下，通過用離合器傳遞扭矩乘以齒輪比可得到驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，并且通過用車輛的轉(zhuǎn)動阻力加上坡道阻力可得到驅(qū)動負荷扭矩。

從以上描述顯而易見的是，根據(jù)本公開，可在僅具有ESC而不具有EPB的車輛中穩(wěn)定實現(xiàn)AVH功能，由此在不投入額外成本的情況下，使得AVH功能能夠在更多種車輛中實現(xiàn)。

雖然出于說明性目的描述了本公開的優(yōu)選實施方式，然而，本領域技術人員將認識到，在沒有背離所附權利要求中所公開的本公開的范圍和精神的前提下，可進行各種變形、添加以及替換。