本發(fā)明涉及一種用于具有保險(xiǎn)杠覆蓋件和保險(xiǎn)杠橫梁的機(jī)動(dòng)車的行人保護(hù)裝置，在該保險(xiǎn)杠覆蓋件與該保險(xiǎn)杠橫梁之間設(shè)置變形元件。

背景技術(shù)：

機(jī)動(dòng)車的已知的前車部例如具有保險(xiǎn)杠橫梁和保險(xiǎn)杠覆蓋件，該保險(xiǎn)杠橫梁固定在各縱梁的前端部上，在保險(xiǎn)杠覆蓋件與保險(xiǎn)杠橫梁之間為了保護(hù)行人而設(shè)置柔軟的在比較低的負(fù)荷水平上可變形的泡沫。柔軟的泡沫基于行人保護(hù)而設(shè)置，以在必要時(shí)保護(hù)行人以防止與堅(jiān)硬的、剛性的結(jié)構(gòu)例如保險(xiǎn)杠橫梁直接碰撞。

另外有如下要求，在直至例如4km/h的非常低的速度范圍中，在碰撞時(shí)，機(jī)動(dòng)車保持無(wú)損壞，在該速度范圍中，行人保護(hù)由于低速度而無(wú)關(guān)緊要。

另外在略微較高的速度中有如下要求，在碰撞時(shí)損壞盡可能小并且例如處于前車部區(qū)域中的冷卻結(jié)構(gòu)未被損壞，該速度對(duì)于行人保護(hù)仍是無(wú)關(guān)緊要的。

在以相對(duì)高的速度碰撞時(shí)，重點(diǎn)在于機(jī)動(dòng)車的設(shè)計(jì)及其在乘客保護(hù)時(shí)的碰撞結(jié)構(gòu)，該速度對(duì)于行人保護(hù)不再是重要的。為此，前車部或者說(shuō)車輛前部設(shè)計(jì)成，使其在確定的變形行程上吸能地變形。

各種不同的要求一部分彼此矛盾，并且需要比較長(zhǎng)的車輛突出部并且從而具有較高的重量以及對(duì)行駛動(dòng)力學(xué)的不利影響。

為了解決由此產(chǎn)生的目標(biāo)沖突，例如在de102010054641a1中建議一種具有橫梁的保險(xiǎn)杠裝置，該橫梁通過(guò)碰撞吸能盒固定在車身上。沿行駛方向在橫梁之前構(gòu)成行人保護(hù)元件，用于行人的柔軟碰撞。附加地設(shè)置可擺動(dòng)的吸能元件，該吸能元件能擺動(dòng)到行人保護(hù)元件之前，并且因此在一些碰撞時(shí)允許提高的能量吸收，在這些碰撞中需要機(jī)動(dòng)車的碰撞結(jié)構(gòu)的較高的碰撞吸能性能。

de102012112636a1也顯示一種具有保險(xiǎn)杠橫梁和行人保護(hù)元件的保險(xiǎn)杠裝置，該行人保護(hù)元件能借助于促動(dòng)器從剛性狀態(tài)轉(zhuǎn)換到用于行人保護(hù)的比較柔軟的狀態(tài)中。

對(duì)于在de102010054641a1和de102012112636a1中描述的保險(xiǎn)杠裝置，共同點(diǎn)是，為此需要碰撞傳感器或預(yù)碰撞傳感器，由于傳感器的輸出信號(hào)而能在具有高碰撞吸能性能的碰撞結(jié)構(gòu)的堅(jiān)硬的、剛性的狀態(tài)與具有有利于行人保護(hù)的小碰撞吸能性能的碰撞結(jié)構(gòu)的柔軟狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此本發(fā)明的目的是，實(shí)現(xiàn)一種行人保護(hù)裝置，該行人保護(hù)裝置簡(jiǎn)單地構(gòu)成并且與傳感器或促動(dòng)器無(wú)關(guān)地起作用。

該目的通過(guò)一種用于機(jī)動(dòng)車的行人保護(hù)裝置解決，該行人保護(hù)裝置具有權(quán)利要求1或權(quán)利要求7所述的特征。

本發(fā)明有利的結(jié)構(gòu)在從屬權(quán)利要求中列舉。

用于機(jī)動(dòng)車的例如用于機(jī)動(dòng)車前部或機(jī)動(dòng)車尾部的行人保護(hù)裝置具有保險(xiǎn)杠橫梁，在該保險(xiǎn)杠橫梁的外側(cè)即朝前或朝車輛外殼定向的側(cè)面(前側(cè))上，設(shè)置變形元件。尤其是變形元件、特別是變形元件的變形區(qū)域設(shè)置在構(gòu)成車輛外殼的保險(xiǎn)杠覆蓋件與保險(xiǎn)杠橫梁之間。變形元件具有第一元件和第二元件，該第一元件和該第二元件在碰撞時(shí)可彼此相對(duì)移動(dòng)。另外，行人保護(hù)裝置具有鎖止機(jī)構(gòu)，該鎖止機(jī)構(gòu)與移動(dòng)速度有關(guān)并且從而與機(jī)動(dòng)車的碰撞速度有關(guān)地、在利用鎖止元件的慣性的情況下——該鎖止元件設(shè)置或支承在第一元件或第二元件上——能在鎖止?fàn)顟B(tài)與解鎖狀態(tài)之間調(diào)節(jié)，在該鎖止?fàn)顟B(tài)中，第一元件相對(duì)于第二元件的移動(dòng)至少部分通過(guò)嵌接、尤其形鎖合的嵌接而被禁止，在該解鎖狀態(tài)中，允許第一元件移動(dòng)。

術(shù)語(yǔ)“保險(xiǎn)杠橫梁”可以包括在機(jī)動(dòng)車前部的或機(jī)動(dòng)車尾部的區(qū)域中的任何一個(gè)橫梁。

因此，碰撞傳感器和促動(dòng)器對(duì)于控制鎖止機(jī)構(gòu)的鎖止而言是不必要的。從而變形元件通過(guò)簡(jiǎn)單措施在利用慣性的情況下能在柔軟狀態(tài)與剛性狀態(tài)之間與通過(guò)碰撞產(chǎn)生的移動(dòng)速度相關(guān)地轉(zhuǎn)換，在該柔軟狀態(tài)中，允許在第一元件與第二元件之間的相對(duì)移動(dòng)，在該剛性狀態(tài)中，禁止在第一元件與第二元件之間的相對(duì)移動(dòng)。

在第一元件與第二元件之間的相對(duì)移動(dòng)在此基本上沿著機(jī)動(dòng)車的縱向方向?qū)崿F(xiàn)，該縱向方向在機(jī)動(dòng)車的前部碰撞時(shí)也是主方向。按本發(fā)明的鎖止機(jī)構(gòu)與碰撞傳感器無(wú)關(guān)地自動(dòng)通過(guò)利用鎖止元件的慣性來(lái)起作用。

按一種優(yōu)選的進(jìn)一步方案，鎖止機(jī)構(gòu)在低于碰撞速度閾值并且從而在低于移動(dòng)速度閾值時(shí)鎖止，并且在達(dá)到碰撞速度閾值時(shí)解鎖。

因此，機(jī)動(dòng)車的前車部或后車部的結(jié)構(gòu)在相對(duì)低的速度中足夠剛性地構(gòu)成，使得不會(huì)通過(guò)過(guò)強(qiáng)的變形產(chǎn)生例如保險(xiǎn)杠覆蓋件或類似物的結(jié)構(gòu)性損壞。因此，在非常低的速度的碰撞中例如在所謂的停車相撞中能使修理費(fèi)用最小化并且能僅限制到例如油漆損壞的修補(bǔ)上。

在大于對(duì)于行人保護(hù)重要的碰撞速度閾值時(shí)，鎖止機(jī)構(gòu)解鎖并且變形元件能為了行人保護(hù)而以比較小的力在該變形元件的長(zhǎng)度上改變，即通過(guò)第一元件與第二元件的彼此相對(duì)移動(dòng)而移攏。

按本發(fā)明的保護(hù)行人裝置的一種優(yōu)選的進(jìn)一步方案，鎖止元件借助于彈簧裝置預(yù)緊或者能借助于彈簧裝置預(yù)緊。例如鎖止元件在第一元件相對(duì)于第二元件移動(dòng)時(shí)能嵌入或卡入第二元件的凹槽中，使得第一元件相對(duì)于第二元件的繼續(xù)移動(dòng)被禁止。

通過(guò)鎖止元件與凹槽的嵌接，在第一元件與第二元件之間實(shí)現(xiàn)形鎖合連接，使得在第一元件與第二元件之間的相對(duì)移動(dòng)不再可能。相反，彈簧裝置是有利的，使得鎖止元件與凹槽的卡接可靠地實(shí)現(xiàn)并且保持存在。

在此優(yōu)選，彈簧裝置在靜止?fàn)顟B(tài)中，也就是說(shuō)是在沒有碰撞負(fù)荷作用到變形元件上的狀態(tài)中，基本上松弛。

這具有如下優(yōu)點(diǎn)，彈簧裝置在正常狀態(tài)中不丟失其彈簧張緊力。

鎖止機(jī)構(gòu)在此優(yōu)選具有接觸面，在鎖止元件到達(dá)凹槽之前，鎖止元件能克服彈簧裝置的彈簧力在該接觸面上運(yùn)動(dòng)并且從而被預(yù)緊。

換言之，碰撞負(fù)荷用于預(yù)緊彈簧裝置。

優(yōu)選，鎖止元件、彈簧裝置和凹槽共同作用地構(gòu)成，使得在第一元件相對(duì)于第二元件緩慢移動(dòng)的情況下，鎖止元件卡入凹槽中，并且在第一元件相對(duì)于第二元件快速移動(dòng)的情況下，鎖止元件不卡入到凹槽中。

因此實(shí)現(xiàn)一種自動(dòng)的機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)對(duì)于鎖止元件的功能僅利用該鎖止元件的慣性。因此在低的移動(dòng)速度中并且從而在低的碰撞速度中實(shí)現(xiàn)卡入，并且因此變形元件剛性地作用。在快的移動(dòng)速度中并且從而在快的碰撞速度中鎖止機(jī)構(gòu)沒有卡入(在快的移動(dòng)中，鎖止元件尤其滑動(dòng)越過(guò)凹槽)，并且允許在第一元件與第二元件之間的繼續(xù)移動(dòng)，因此，變形元件總體上是柔軟的。

彈簧裝置可附加地設(shè)有阻尼裝置，該阻尼裝置適合地減弱鎖止元件的運(yùn)動(dòng)。因此能適合地控制鎖止元件的卡入/未卡入。

另外，按本發(fā)明的行人保護(hù)裝置，變形元件匹配成，使得該變形元件在鎖止機(jī)構(gòu)的鎖止?fàn)顟B(tài)中能通過(guò)變形元件的塑性變形和/或脆性失效而在預(yù)定的變形行程上吸收碰撞能量。這種變形行程例如可以為60mm至110mm。

根據(jù)碰撞負(fù)荷的不同情況并且從而在碰撞時(shí)的速度的不同情況，變形元件因此做出完全剛性的反應(yīng)，并且碰撞負(fù)荷能傳遞到車輛的位于該變形元件之后的碰撞結(jié)構(gòu)上，或者超過(guò)鎖止的變形元件的負(fù)荷閾值并且該變形元件變形并且從而可以吸收碰撞能量用于保護(hù)另外的構(gòu)件和車輛乘員。

變形元件可具有50mm至150mm的長(zhǎng)度。優(yōu)選變形元件可具有在70mm與110mm之間的長(zhǎng)度。

優(yōu)選在變形元件的解鎖狀態(tài)中第一元件可相對(duì)于第二元件在例如60mm至110mm的行程上運(yùn)動(dòng)。

第一元件可以是圓柱形的元件，該圓柱形的元件可在第二元件的相應(yīng)的導(dǎo)向中移動(dòng)。鎖止元件可以支承在第一元件上或第二元件上。

按本發(fā)明的一種替換的實(shí)施形式，第一元件或第二元件具有可彈性變形的壁，該壁構(gòu)成彈簧裝置，該壁的端部、尤其自由端構(gòu)成鎖止元件。

可變形的壁的自由端通過(guò)凹槽能卡入第二元件或第一元件中。

可變形的壁的自由端能在沿著第二元件或第一元件上的接觸面移動(dòng)時(shí)被預(yù)緊。

第一元件或第二元件尤其可以具有兩個(gè)對(duì)置的可彈性變形的壁，所述壁在第一元件或第二元件的對(duì)置的兩側(cè)上構(gòu)成。在此，所述兩個(gè)壁尤其能相互對(duì)稱地設(shè)置。所述兩個(gè)壁在此能在彼此相反的橫向方向上變形。

第一元件或第二元件也可以具有三個(gè)或四個(gè)或更多個(gè)如上述的可彈性變形的壁。

本發(fā)明的以上說(shuō)明的擴(kuò)展方案可以任意彼此組合，只要是可能并且有意義的。

附圖說(shuō)明

以下是附圖的簡(jiǎn)要說(shuō)明。

圖1示意地顯示按本發(fā)明第一實(shí)施例的行人保護(hù)裝置。

圖2示意地顯示按本發(fā)明第一實(shí)施例的具有預(yù)緊的彈簧裝置的行人保護(hù)裝置。

圖3示意地顯示按本發(fā)明第一實(shí)施例的在鎖止?fàn)顟B(tài)中的行人保護(hù)裝置。

圖4示意地顯示按本發(fā)明第一實(shí)施例的在解鎖狀態(tài)中的行人保護(hù)裝置。

圖5顯示按本發(fā)明第二實(shí)施例的行人保護(hù)裝置的示意透視圖。

圖6顯示按本發(fā)明第二實(shí)施例的行人保護(hù)裝置的示意透視圖。

圖7顯示按本發(fā)明第二實(shí)施例的在彈簧裝置處于預(yù)緊狀態(tài)中的行人保護(hù)裝置的示意側(cè)視圖。

圖8顯示按本發(fā)明第二實(shí)施例的在鎖止?fàn)顟B(tài)中的行人保護(hù)裝置的示意側(cè)視圖。

圖9顯示按本發(fā)明第二實(shí)施例的在解鎖狀態(tài)中的行人保護(hù)裝置的示意側(cè)視圖。

具體實(shí)施方式

下面參考圖1至9描述本發(fā)明的實(shí)施例。

圖1至4顯示按本發(fā)明第一實(shí)施例的用于機(jī)動(dòng)車的行人保護(hù)裝置。

行人保護(hù)裝置1裝配在具有保險(xiǎn)杠橫梁23的機(jī)動(dòng)車前車部的前端上、尤其是機(jī)動(dòng)車前部上。尤其行人保護(hù)裝置設(shè)置在車輛外殼即保險(xiǎn)杠覆蓋件21與保險(xiǎn)杠橫梁23之間的空間中。如在圖1中顯示的，行人保護(hù)裝置具有變形元件1，該變形元件具有第一元件3和第二元件5。第一元件3和第二元件5原則上可彼此移動(dòng)地或移位地構(gòu)成。尤其第一元件3可移動(dòng)到第二元件5中。第二元件5固定在保險(xiǎn)杠橫梁23上并且與之剛性地連接。此外，變形元件1具有鎖止機(jī)構(gòu)，該鎖止機(jī)構(gòu)能限制第一元件3相對(duì)于第二元件5的移動(dòng)。鎖止機(jī)構(gòu)具有鎖止元件7，該鎖止元件7能借助于彈簧9沿橫向方向預(yù)緊和移動(dòng)。換言之，鎖止元件7可橫向于車輛縱向方向移動(dòng)地支承在第一元件3中或支承在第一元件上。另外，鎖止機(jī)構(gòu)具有在第二元件5的內(nèi)側(cè)上構(gòu)成的接觸面13以及同樣在第二元件5中即在其圓周上構(gòu)成的凹部11。

變形元件1的功能并且尤其鎖止機(jī)構(gòu)的功能下面借助于圖2至4描述。圖2顯示一種狀態(tài)，在該狀態(tài)中，機(jī)動(dòng)車遭受正面碰撞并且因此碰撞負(fù)荷通過(guò)保險(xiǎn)杠覆蓋件21作用到第一元件3上，因此第一元件3朝第二元件5的方向并且從而朝保險(xiǎn)杠橫梁23的方向移動(dòng)。在此，鎖止元件7與在第二元件5的內(nèi)側(cè)上構(gòu)成的接觸面13接觸。接觸面13沿車輛縱向方向即沿第一元件3的移動(dòng)方向設(shè)有傾斜部，使得通過(guò)在鎖止元件7與接觸面13之間的共同作用，鎖止元件7在移動(dòng)過(guò)程中沿橫向方向運(yùn)動(dòng)并且從而朝彈簧裝置9壓靠，使得該彈簧裝置9被預(yù)緊。在圖2中顯示彈簧9到達(dá)最大預(yù)緊的狀態(tài)。

圖3顯示在第一元件3的比較緩慢的移動(dòng)速度中并且從而在比較小的碰撞速度中碰撞的繼續(xù)的過(guò)程。在彈簧9或鎖止元件7的最大預(yù)緊之后并且在離開接觸面13之后，鎖止元件7沿橫向方向朝第二元件5的外壁的方向壓靠。在此，鎖止元件7與在第二元件5的壁中的凹部11嵌接。在該狀態(tài)中，鎖止元件7不僅與第一元件3而且與第二元件5形鎖合地嵌接，使得第一元件3相對(duì)于第二元件5的繼續(xù)移動(dòng)被鎖止元件7阻止。一旦到達(dá)在圖3中顯示的狀態(tài)，變形元件1就用作為剛性元件。在該狀態(tài)中，變形元件1能將碰撞負(fù)荷從碰撞對(duì)方直接傳遞到保險(xiǎn)杠橫梁23和機(jī)動(dòng)車的位于該保險(xiǎn)杠橫梁之后的碰撞結(jié)構(gòu)上。如果超過(guò)確定的碰撞負(fù)荷，那么變形元件1通過(guò)塑性變形或者脆性失效而失效，并且從而在鎖止?fàn)顟B(tài)中在最大為變形元件長(zhǎng)度的預(yù)定失效行程上吸收碰撞能量。

變形元件1尤其這樣設(shè)計(jì)，使得在例如小于4km/h的碰撞速度中能將碰撞負(fù)荷在沒有變形的情況下傳遞到碰撞結(jié)構(gòu)上。

在較大的碰撞速度中，例如在4km/h與20km/h之間的速度中，但是該碰撞速度對(duì)于保護(hù)行人來(lái)說(shuō)還是無(wú)關(guān)緊要的，變形元件1在確定的負(fù)荷水平中發(fā)生變形，使得變形元件1有助于降低碰撞能量，而例如處于保險(xiǎn)杠橫梁23之后的結(jié)構(gòu)元件例如冷卻器不被損壞。

圖4顯示一種狀態(tài)，在該狀態(tài)中，不實(shí)現(xiàn)鎖止元件7并且從而第一元件3與第二元件5的形鎖合的嵌接，并且因此第一元件3繼續(xù)朝保險(xiǎn)杠橫梁23的方向相對(duì)于第二元件5移動(dòng)。在圖4中顯示的狀態(tài)在較高的移動(dòng)速度中并且從而在較高的碰撞速度中實(shí)現(xiàn)。例如變形元件1可以這樣構(gòu)成，使得從約20km/h的碰撞速度起在第一元件3與第二元件5之間不實(shí)現(xiàn)止動(dòng)，并且變形元件從而總體上在較長(zhǎng)的變形行程上明顯更柔軟地響應(yīng)，這是與在圖3顯示的鎖止?fàn)顟B(tài)或者卡入狀態(tài)中的情況相比。

由于鎖止元件7的慣性，鎖止元件7需要一定的時(shí)間，直到其沿橫向方向運(yùn)動(dòng)足夠遠(yuǎn)。在第一元件3的快速的移動(dòng)速度中，這導(dǎo)致，鎖止元件7不能嵌入到第二元件5的凹部11中，使得第一元件3能繼續(xù)朝保險(xiǎn)杠橫梁23的方向移動(dòng)，并且鎖止元件7能與第二元件5的內(nèi)側(cè)接觸并且能沿該內(nèi)側(cè)移動(dòng)。在鎖止元件與第二元件5之間不發(fā)生形鎖合的嵌接。

從例如20km/h的碰撞速度起重要的是，機(jī)動(dòng)車前車部的前端并且尤其是與變形元件1連接的保險(xiǎn)杠覆蓋件在小的變形力水平中足夠柔軟地響應(yīng)。

這按本發(fā)明通過(guò)描述的鎖止機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)，該鎖止機(jī)構(gòu)由于鎖止元件7的慣性而在與彈簧9的彈簧力的共同作用中起作用。

因此能解決目標(biāo)沖突，該目標(biāo)沖突一方面在非常低的碰撞速度中要求變形元件1的足夠大的剛度或者變形元件1的足夠大的變形力水平，并且在略微較高的碰撞速度中通過(guò)低的變形力水平確保足夠的行人保護(hù)。

參照?qǐng)D5至圖9，描述按本發(fā)明的第二實(shí)施例的行人保護(hù)裝置。第二實(shí)施例的行人保護(hù)裝置在功能上類似于第一實(shí)施例的行人保護(hù)裝置地構(gòu)成，但是與第一實(shí)施例的區(qū)別在于結(jié)構(gòu)上的細(xì)節(jié)，下面尤其解釋這些區(qū)別。

圖5以透視圖的形式顯示第二實(shí)施例的具有變形元件201的行人保護(hù)裝置，該變形元件安置在機(jī)動(dòng)車前車部的前部的保險(xiǎn)杠橫梁23的前側(cè)上。從而，變形元件201設(shè)置在未顯示的保險(xiǎn)杠覆蓋件與保險(xiǎn)杠橫梁23之間的空間中。變形元件201具有第一元件203和第二元件205，它們能鎖止并且能彼此相對(duì)移動(dòng)。尤其第二元件205能在正面的碰撞負(fù)荷的情況下朝保險(xiǎn)杠橫梁23的方向并且從而朝第一元件203的方向移動(dòng)。第一元件203設(shè)置在保險(xiǎn)杠橫梁23上。

如在圖6中顯示的，第一元件203具有兩個(gè)對(duì)置的壁209，所述壁基本上朝車輛縱向方向延伸，下面的解釋僅涉及上壁209，下壁與該上壁對(duì)稱地構(gòu)成。壁209的前端207與第二元件205適合地嵌接。壁的前端207用作為按本發(fā)明的鎖止元件并且具有鉤形的彎曲部。另外，壁209本身構(gòu)成按本發(fā)明的彈簧裝置，該彈簧裝置能沿橫向方向彈性預(yù)緊。另外，第二元件205具有凹部211，鎖止元件207能嵌入該凹部中。另外，第二元件205具有接觸面213，該接觸面具有沿車輛縱向方向的傾斜部，通過(guò)該接觸面213，壁的作為鎖止元件的前端207能借助于作為彈簧裝置的壁209預(yù)緊。

圖7顯示一種狀態(tài)，在該狀態(tài)中，鎖止元件207通過(guò)與接觸面213接觸而被壁兼彈簧元件209最大地預(yù)緊。在正面碰撞開始時(shí)達(dá)到在圖7中顯示的狀態(tài)，其中，第二元件205朝第一元件203的方向相對(duì)于第一元件203移動(dòng)。

圖8顯示一種狀態(tài)，在該狀態(tài)中，壁的前端207作為變形元件201的鎖止機(jī)構(gòu)的鎖止元件，在第二元件205的比較低的例如小于20km/h的速度中與凹部211形鎖合地嵌接，并且從而阻止第二元件205相對(duì)于第一元件203繼續(xù)移動(dòng)。

在此，變形元件201的作用類似于第一實(shí)施例的變形元件1。在非常低的碰撞速度中，變形元件201處于足夠剛性的情況，并且從而碰撞負(fù)荷能直接傳遞到位于該變形元件201之后的碰撞結(jié)構(gòu)上。在略微較高的例如4km/h至20km/h的碰撞速度中，變形元件201通過(guò)塑性的和/或脆性的失效在確定的力水平中變形，使得變形元件201能有助于碰撞能量消除。

在圖9中顯示一種狀態(tài)，在該狀態(tài)中，變形元件201在碰撞的過(guò)程中不處于鎖定狀態(tài)中。從第二元件205相對(duì)于第一元件203的一定的移動(dòng)速度或碰撞速度起，達(dá)到這種狀態(tài)，其中，鎖止元件207的慣性導(dǎo)致，該鎖止元件與第二元件205的凹部211不發(fā)生形鎖合的嵌接。因此，第二元件205在較低的負(fù)荷中能朝保險(xiǎn)杠橫梁23的方向移動(dòng)，第一元件203的壁能在沒有與第二元件205嵌接的情況下在比較低的力水平中被擠開。

因此第二實(shí)施例的變形元件201類似于第一實(shí)施例的變形元件1,在比較高的例如大于20km/h的碰撞速度中較柔軟地有利于行人保護(hù)。