列車控制裝置制造方法
【專利摘要】實(shí)施方式的列車控制裝置具備：檢測部，檢測本列車的當(dāng)前位置以及速度；計時部，對當(dāng)前時刻進(jìn)行計時；時刻表輸入部，輸入包含線路上的各站的本列車的到達(dá)預(yù)定時刻在內(nèi)的時刻表數(shù)據(jù)；以及計算部，根據(jù)從包含在輸入的時刻表數(shù)據(jù)中的下站的到達(dá)預(yù)定時刻減去計時得到的當(dāng)前時刻所得的目標(biāo)行駛時間、檢測出的當(dāng)前位置、檢測出的速度、以及本列車的行車特性以及線路條件，計算出到達(dá)下站為止的行駛計劃。
【專利說明】列車控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明的實(shí)施方式涉及一種列車控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]以往，在列車等車輛中，為了維持均勻的行車而降低行駛延遲的擔(dān)憂，具備有自動列車行車裝置(ΑΤ0: Automati c Train Operat1n)。該ATO預(yù)先制作從某一站到下一個停車站為止的區(qū)間中的行駛計劃，并按照該行駛計劃來進(jìn)行速度控制、制動控制等各種控制。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開2003-235116號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]另外，ATO中的行駛計劃是按照線路數(shù)據(jù)或者車輛模型數(shù)據(jù)以行駛計劃的行駛時間接近在每個站間確定的規(guī)定行駛時間的方式計算出的計劃，并不是考慮下站的到達(dá)時刻而制作的計劃。因而，在上述的以往技術(shù)中，有如果出發(fā)比時刻表晚則下站到達(dá)也比時刻表晚的情況。
[0005]實(shí)施方式的列車控制裝置具備:檢測部，檢測本列車的當(dāng)前位置以及速度；計時部，對當(dāng)前時刻進(jìn)行計時；時刻表輸入部，輸入包含線路上的各站的本列車的到達(dá)預(yù)定時刻在內(nèi)的時刻表數(shù)據(jù)；以及計算部，根據(jù)從包含在輸入的所述時刻表數(shù)據(jù)中的下站的到達(dá)預(yù)定時刻減去計時得到的所述當(dāng)前時刻所得的目標(biāo)行駛時間、檢測到的所述當(dāng)前位置、檢測到的所述速度、以及本列車的行車特性以及線路條件，計算出到下站為止的行駛計劃。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0006]圖1是表示第I實(shí)施方式的列車控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0007]圖2是表示第I實(shí)施方式的列車控制裝置的動作的一個例子的流程圖。
[0008]圖3是例示出行駛計劃的概念圖。
[0009]圖4是例示出有經(jīng)過站的情況下的行駛計劃的概念圖。
[0010]圖5是例示出有經(jīng)過站的情況下的行駛計劃的概念圖。
[0011]圖6是例示出有經(jīng)過站的情況下的行駛計劃的概念圖。
[0012]圖7是表示第2實(shí)施方式的列車控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0013]圖8是例示出從限制速度估計的剎車圖案與行駛計劃的關(guān)系的概念圖。
[0014]圖9是例示出在與先行列車有間隔的情況下的行駛計劃的重新計算的概念圖。

【具體實(shí)施方式】
[0015]下面，參照附圖詳細(xì)地說明實(shí)施方式的列車控制裝置。
[0016][第I實(shí)施方式]
[0017]圖1是表示第I實(shí)施方式的列車控制裝置I的結(jié)構(gòu)的框圖。如圖1所示，在列車T中設(shè)置有列車控制裝置1、以及根據(jù)來自列車控制裝置I的牽引指令、剎車指令來對列車T進(jìn)行驅(qū)動/制動的驅(qū)動/制動控制裝置3。列車T通過驅(qū)動/制動控制裝置3對車輪2進(jìn)行驅(qū)動/制動來在軌道R上行駛。此外，驅(qū)動/制動控制裝置3包含用于控制電機(jī)的逆變器、以及用于協(xié)調(diào)控制基于剎車裝置的空氣制動和基于電機(jī)的電空制動的剎車控制裝置。
[0018]列車控制裝置構(gòu)成為具備:速度/位置檢測部10、ATC車上裝置20 (AutomaticTrain Control:自動列車控制裝置)、ATO裝置30、時刻表輸入部31、數(shù)據(jù)庫32、計時部33以及顯示裝置60。速度/位置檢測部10檢測在軌道R上行駛的列車T的速度、線路上的位置。具體地說，速度/位置檢測部10根據(jù)與車輪2的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動的TG 12(測速發(fā)電機(jī)，tachogenerator)的輸出值等檢測列車T的速度。此外，TG 12也可以是與車輪2的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動的PG(脈沖發(fā)生器，pulsegenerator)。另外，速度/位置檢測部10根據(jù)對列車T的速度進(jìn)行積分所獲得的行駛距離、以及由車上傳感器11接收到的來自地面?zhèn)鞲衅?3的信號，檢測線路上的列車T的當(dāng)前位置。速度/位置檢測部10所檢測出的列車T的速度、列車T的當(dāng)前位置作為速度/位置信息被輸出到ATC車上裝置20、ATO裝置30。
[0019]ATC車上裝置20通過受電器21接收從ATC地面裝置22經(jīng)由軌道R的軌道電路23作為模擬信號通知的信息。ATC車上裝置20根據(jù)從ATC地面裝置22通知的信息和列車T的速度，向驅(qū)動/制動控制裝置3輸出剎車指令。在從ATC地面裝置22通知的信息中，有表示列車T在線的閉塞區(qū)間中的限制速度(顯示速度)的信號顯示速度。ATC車上裝置20比較從ATC地面裝置22通知的信號顯示速度與列車T的速度。ATC車上裝置20在列車T的速度超過了信號顯示速度的情況下向驅(qū)動/制動控制裝置3輸出剎車指令。另外，ATC車上裝置20將通過受電器21接收到的信號顯示速度向ATO裝置30輸出。
[0020]ATO裝置30在ATC車上裝置20之下將牽引指令、剎車指令向驅(qū)動/制動控制裝置3輸出。具體地說，ATO裝置30根據(jù)由速度/位置檢測部10檢測到的列車T的速度和列車T的當(dāng)前位置，向驅(qū)動/制動控制裝置3輸出牽引指令、剎車指令等控制指令(調(diào)檔(notch)指令)，使得列車T在不超過從ATC車上裝置20輸出的信號顯示速度的范圍內(nèi)行駛，并停止在車站的規(guī)定位置。
[0021]另外，ATO裝置30計算出通過速度/位置檢測部10檢測到的當(dāng)前位置以及速度的列車T按照本列車的行車特性以及線路條件到下站為止的行駛計劃(詳細(xì)情況將后述)。該行駛計劃是確定了用于使列車T以規(guī)定的行駛時間停車在下一個停車站的目標(biāo)位置的牽引、慣性以及制動的區(qū)間和曲線的數(shù)據(jù)。ATO裝置30根據(jù)計算出的行駛計劃來使列車T行車。
[0022]在自動行車的情況下，ATO裝置30根據(jù)行駛計劃向驅(qū)動/制動控制裝置3輸出牽引指令、剎車指令。由此，列車控制裝置I使列車T按行駛計劃自動行車。在手動行車的情況下，ATO裝置30使基于行駛計劃的目標(biāo)速度顯示在設(shè)置于行車臺的顯示裝置60。駕駛員根據(jù)顯示在顯示裝置60上的目標(biāo)速度來操作主控制器(未圖示)，使列車T按行駛計劃手動行車。
[0023]時刻表輸入部31接受包含線路上的各站中的列車T的到達(dá)(經(jīng)過)預(yù)定時刻在內(nèi)的時刻表數(shù)據(jù)的輸入。例如，通過經(jīng)由通信裝置40的無線通信、寫入經(jīng)由I/F裝置50連接的IC卡即工作卡51的存儲器部52的數(shù)據(jù)的讀取等來接受時刻表數(shù)據(jù)的輸入。通過時刻表輸入部31輸入的時刻表數(shù)據(jù)被記錄為數(shù)據(jù)庫32上的運(yùn)行條件。
[0024]在該例子中，在運(yùn)行管理中心41中管理在線路上行車的各列車的時刻表數(shù)據(jù)。該時刻表數(shù)據(jù)經(jīng)由通信線路向列車T的線路中的車站管理裝置42通知。在車站管理裝置42中，通過進(jìn)行向列車T的通信裝置40的無線通信、或者向駕駛員在行車開始時向I/F裝置50插入的工作卡51的存儲器部52的寫入來向列車T通知由運(yùn)行管理中心41通知了的列車T的時刻表數(shù)據(jù)。
[0025]通信裝置40是進(jìn)行與車站管理裝置42之間的無線通信、GPS信號的接收等的裝置。通信裝置40接收從車站管理裝置42以無線方式通知的時刻表數(shù)據(jù)而向時刻表輸入部31輸出。I/F裝置50是讀卡器，讀出寫入在工作卡51的存儲器部52中的時刻表數(shù)據(jù)而向時刻表輸入部31輸出。
[0026]數(shù)據(jù)庫32存儲線路條件(梯度、曲率、限制速度等)、運(yùn)行條件(各站的停止目標(biāo)位置、包含各站中的經(jīng)過或者到達(dá)預(yù)定時刻的時刻表數(shù)據(jù)等)、車輛性能(車輛重量、加減速性能等列車的行車特性等)等列車T的運(yùn)行所需的數(shù)據(jù)。具體地說，數(shù)據(jù)庫32可以是裝載在列車T內(nèi)的硬盤、駕駛員攜帶的IC卡等。在IC卡的情況下，能夠通過在行車開始時插ΛΙ/F裝置50來利用數(shù)據(jù)庫32。
[0027]計時部33具有RTC (Real Time Clock:實(shí)時時鐘)功能，對當(dāng)前時刻進(jìn)行計時。向ATO裝置30輸出該計時部33所計時的當(dāng)前時刻。此外，計時部33計時的當(dāng)前時刻設(shè)為與在運(yùn)行管理中心41側(cè)制作時刻表數(shù)據(jù)時參照的當(dāng)前時刻同步。具體地說，在運(yùn)行管理中心41以及列車T中，將當(dāng)前時刻與包含在GPS信號中的GPS時刻同步。另外，也可以在車站停車時通過無線通信將當(dāng)前時刻與運(yùn)行管理中心41側(cè)同步。
[0028]接著，詳細(xì)說明基于ATO裝置30的行駛計劃的計算、和基于計算出的行駛計劃的列車T的行駛。圖2是表示第I實(shí)施方式的列車控制裝置I的動作的一個例子的流程圖。
[0029]如圖2所示，當(dāng)開始處理時，ATO裝置30從速度/位置檢測部10獲取列車T的當(dāng)前位置和當(dāng)前速度，另外從計時部33獲取當(dāng)前時刻(SI)。接著，ATO裝置30判定是否有下站為止的行駛計劃(S2)。這里，在出發(fā)前的停車中的情況下、在S14中進(jìn)行了下站的更新的情況下，未計算出下站為止的行駛計劃，因此成為無行駛計劃。另外，在出發(fā)時計算出下站為止的行駛計劃，并且按照該計算出的行駛計劃行駛中的情況下，成為有行駛計劃。
[0030]在S2中沒有行駛計劃的情況下，ATO裝置30參照通過時刻表輸入部31輸入并記錄在數(shù)據(jù)庫32中的運(yùn)行條件所包含的時刻表數(shù)據(jù)，獲取下站的到達(dá)(通過)預(yù)定時刻
(S3)。接著，ATO裝置30計算出從下站的到達(dá)(通過)預(yù)定時刻減去當(dāng)前時刻所得到的目標(biāo)行駛時間(S4)，根據(jù)記錄在數(shù)據(jù)庫32中的線路條件、車輛性能，計算出成為接近目標(biāo)行駛時間的行駛時間的行駛計劃(S5)。由此，ATO裝置30進(jìn)行基于計算出的行駛計劃的自動行車或者手動行車的行駛。
[0031]圖3是例示出行駛計劃P的概念圖。如圖3所示，設(shè)為列車T在車站STl處是停車中，按照到達(dá)預(yù)定時刻12:02:30前往車站ST2。在從車站STl出發(fā)時的時刻為12:00:18的情況下，車站ST1、ST2之間的目標(biāo)行駛時間是0:02:12。ATO裝置30在記錄于數(shù)據(jù)庫32中的線路條件中的限制速度的范圍內(nèi)使用基于車輛性能的力學(xué)列車模型來預(yù)測列車T的行駛舉動的公知的方法，例如使用日本特愿平4-284684號公報所述的方法，以行駛計劃的行駛時間接近車站間的目標(biāo)行駛時間的方式計算出確定了牽引、慣性以及制動的區(qū)間和曲線的行駛計劃P。
[0032]這里，ATO裝置30在如上述那樣計算出的行駛計劃P的行駛時間從目標(biāo)行駛時間偏離的情況下、即即使計算出的行駛計劃P的行駛時間接近目標(biāo)行駛時間，例如由于車站出發(fā)的推遲、由車站間駕駛員操作導(dǎo)致的以比行駛計劃低的速度的行駛而沒有到達(dá)一致為止的情況下，使擔(dān)心不按時刻表到達(dá)下站的意思的警告畫面顯示在顯示裝置60等而報告給駕駛員。具體地說，使表示從按照行駛計劃P的行駛時間的時刻表的延遲的延遲時間、到達(dá)預(yù)定時刻顯示在顯示裝置60而報告給駕駛員。該報告可以以揚(yáng)聲器等的警告音進(jìn)行，也可以經(jīng)由通信裝置40向車站管理裝置42、運(yùn)行管理中心41進(jìn)行通知，報告給不同于駕駛員的行車人員。
[0033]回到圖2，在S2中有行駛計劃的情況下、即在按照計算出的行駛計劃行駛中的情況下，ATO裝置30判定是否需要行駛計劃的重新計劃(S6)。具體地說，當(dāng)通過速度/位置檢測部10檢測出的列車T的速度、或者計時部33獲得的時刻從行駛計劃偏離閾值以上時，在模擬ATC中，當(dāng)信號顯示速度(限制速度)變更時、在接近先行列車而減速后與先行列車?yán)_了間隔時等，判定為需要行駛計劃的重新計劃。此外，在接近先行列車而減速后與先行列車的間隔沒有拉開的期間，進(jìn)行不依賴于行駛計劃的減速控制(SlO)，因此不需要重新計劃。具體地說，由于與先行列車?yán)_間隔而從ATC車上裝置20通知的信號顯示速度上升，成為與行駛中的當(dāng)前位置處的線路條件上的限制速度一致后經(jīng)過了規(guī)定的時間時，ATO裝置30判定為與先行列車?yán)_了足夠間隔，設(shè)為需要重新計劃。
[0034]在S6中需要重新計劃的情況下，ATO裝置30與S4、S5同樣地，計算出從下站的到達(dá)(通過)預(yù)定時刻減去進(jìn)行重新計劃的當(dāng)前時刻所得到的目標(biāo)行駛時間(S7)，根據(jù)記錄在數(shù)據(jù)庫32中的線路條件、車輛性能，計算出成為接近目標(biāo)行駛時間的行駛時間的行駛計劃(S8)。由此，ATO裝置30進(jìn)行作為需要重新計劃而計算出的行駛計劃的自動行車或者手動行車的行駛。因而，例如即使在車站間接近先行列車的情況下，在與先行列車再次拉開間隔的情況下，計算新的行駛計劃，因此也能夠繼續(xù)與時刻表沒有偏離的運(yùn)行。
[0035]接著，在基于行駛計劃的行駛時，ATO裝置30判定有無接近的先行列車(S9)。具體地說，ATO裝置30比較行駛中的當(dāng)前位置處的線路條件上的限制速度、和從ATC車上裝置20通知的信號顯示速度，在接近先行列車導(dǎo)致信號顯示速度的下降的情況下，設(shè)為有接近的先行列車。在信號顯示速度上升、并且從與線路條件上的限制速度一致后經(jīng)過了規(guī)定的時間的情況下，設(shè)為與先行列車有間隔。
[0036]在S9中與先行列車有間隔的情況下(包含沒有與先行列車接近的情況)，ATO裝置30繼續(xù)基于行駛計劃的行駛(SlO)。另外，在S9中接近了先行列車的情況下，ATO裝置30進(jìn)行與行駛計劃相比減速了的減速控制(Sll)，以拉開與先行列車的間隔。
[0037]接著S10、S11，AT0裝置30判定下站是否為經(jīng)過站(下站=經(jīng)過站？)(S12)。在S12中下站為經(jīng)過站的情況下(下站=經(jīng)過站)，ATO裝置30根據(jù)來自速度/位置檢測部10的速度/位置信息，判定列車T是否充分接近下站(經(jīng)過站)(S13)。關(guān)于向該下站(經(jīng)過站)的接近，以列車T是否進(jìn)入距下站(經(jīng)過站)規(guī)定距離內(nèi)來判斷，更具體地說，設(shè)為充分接近列車T的開頭車輛到達(dá)各站的進(jìn)入開始位置的地方。這里，在不是充分接近下站、而有間隔的情況下，ATO裝置30使處理回到SI。另外，在充分接近下站的情況下，ATO裝置30將下下站的車站作為下站來更新下站(S14)。
[0038]另外，在S12中下站不是經(jīng)過站而是停車站的情況下(下站=停車站)，ATO裝置30根據(jù)來自速度/位置檢測部10的速度/位置信息，判定列車T是否到達(dá)下站(停車站)(S15)。具體地說，在列車T到達(dá)停車站的停止目標(biāo)位置時判定為到達(dá)停車站。在S15中，在到達(dá)下站(停車站)的情況下，ATO裝置30結(jié)束關(guān)于從出發(fā)站到停車站的行駛的處理。另外，在未到達(dá)下站的情況下，ATO裝置30使處理回到SI，繼續(xù)從出發(fā)站到停車站的行駛的處理。
[0039]圖4?6是例示出有經(jīng)過站STa?STd的情況下的行駛計劃Pl?P5的概念圖。如圖4所示，在到達(dá)車站STl?ST2的期間有經(jīng)過站STa?STd的情況下，按照上述的流程圖，對每個經(jīng)過站計算出行駛計劃Pl?P5，進(jìn)行列車T的行駛。這里，停止目標(biāo)位置Ml是在各站中列車T停車時的開頭位置，是作為各站中的列車T到達(dá)(通過)預(yù)定時刻的基準(zhǔn)的位置。另外，進(jìn)入開始位置M2表示在各站中列車T開始進(jìn)入的位置。
[0040]具體地說，在從車站STl出發(fā)時的時刻為12:00:12、記錄在數(shù)據(jù)庫32中的經(jīng)過站STa的經(jīng)過預(yù)定時刻為12:02:15的情況下，計算出將目標(biāo)行駛時間設(shè)為0:02:03而以規(guī)定的限制速度通過經(jīng)過站Sta的行駛計劃P1。因此，如圖5所示，在車站STl的停止目標(biāo)位置Ml?經(jīng)過站STa的停止目標(biāo)位置Ml的范圍內(nèi)進(jìn)行按照行駛計劃Pl的行駛。接著，計算出基于充分接近經(jīng)過站STa (到達(dá)進(jìn)入開始位置M2)時的時刻和經(jīng)過站STb的經(jīng)過預(yù)定時刻12:04:45的目標(biāo)行駛時間的行駛計劃P2。因此，如圖6所示，在經(jīng)過站STa的進(jìn)入開始位置M2?經(jīng)過站STb的停止目標(biāo)位置Ml的范圍內(nèi)進(jìn)行按照行駛計劃P2的行駛。此外，關(guān)于行駛計劃Pl與行駛計劃P2重復(fù)的部分，為了避免行駛計劃中斷，進(jìn)行切換，使得到達(dá)進(jìn)入開始位置M2后到計算出行駛計劃P2為止的期間進(jìn)行基于行駛計劃Pl的行駛，并且計算出行駛計劃P2之后進(jìn)基于行行駛計劃P2的行駛。以下，同樣地計算出基于到達(dá)經(jīng)過站STb?STd時的時刻和下站的通過(到達(dá))預(yù)定時刻的行駛時間的行駛計劃P3?P5，進(jìn)行按照行駛計劃P3?P5的行駛。
[0041]這樣，在車站STl?ST2的期間有經(jīng)過站STa?STd的情況下，對每個經(jīng)過站細(xì)致地計算出行駛計劃，由此能夠減小計算行駛計劃所需的硬件資源、負(fù)荷。另外，在對每個經(jīng)過站計算出行駛計劃來進(jìn)行列車T的行駛的情況下，即使在途中的經(jīng)過站產(chǎn)生延遲等時，也能夠在其它的經(jīng)過中消除，能夠提高列車T在每個經(jīng)過站的經(jīng)過預(yù)定時刻的準(zhǔn)點(diǎn)率。
[0042][第2實(shí)施方式]
[0043]在上述的第I實(shí)施方式中例示出使用了模擬ATC的情況，在第2實(shí)施方式中例示出使用了數(shù)字ATC的結(jié)構(gòu)。
[0044]圖7是表示第2實(shí)施方式的列車控制裝置Ia的結(jié)構(gòu)的框圖。如圖7所示，ATC車上裝置20a通過受電器21a接收經(jīng)由軌道R的軌道電路23作為數(shù)字的信號從ATC地面裝置22a通知的信息。ATC車上裝置20a根據(jù)從ATC地面裝置22a通知的信息和列車T的速度，向驅(qū)動/制動控制裝置3輸出剎車指令。在數(shù)字ATC中可以使能夠從ATC地面裝置22a通知的信息量多于模擬ATC，在從ATC地面裝置22a通知的信息中，除了列車T在線的閉塞區(qū)間中的信號顯示速度之外，還包含有開通區(qū)間數(shù)。該開通區(qū)間數(shù)是先行列車行駛的閉塞區(qū)間與列車T行駛的閉塞區(qū)間之間的閉塞區(qū)間數(shù)。ATC車上裝置20將由受電器21a接收到的信號顯示速度、開通區(qū)間數(shù)向ATO裝置30輸出。
[0045]與在第I實(shí)施方式中參照圖2進(jìn)行說明相同地，在第2實(shí)施方式中，也通過ATO裝置30計算出行駛計劃P。在該計算出的行駛計劃P的行駛時間長于目標(biāo)行駛時間的情況下(即使是最高速行駛的行駛計劃也晚于目標(biāo)行駛時間的情況)，ATO裝置30直到根據(jù)線路條件中的限制速度估計的ATC車上裝置20a的剎車圖案一致為止的范圍內(nèi)，以使列車T的行駛速度接近該剎車圖案的方式(加大減速時的減速度的方式)，調(diào)整行駛計劃P。在行駛中架線電壓升高而獲得比按照行駛計劃P設(shè)想更高的加速度時等，成為按照行駛計劃P那樣行駛過早到達(dá)的狀況的情況下，ATO裝置30以在更靠前的位置處進(jìn)行列車T的減速的方式(以減小減速時的減速度(恢復(fù)到原來)的方式)調(diào)整行駛計劃P。
[0046]圖8是例示出從限制速度估計的剎車圖案BP與行駛計劃P的關(guān)系的概念圖。如圖8所示，行駛計劃P設(shè)為從限制速度估計為ATC車上裝置20a的剎車圖案BP的范圍內(nèi)使減速開始位置更接近剎車圖案BP、使列車T的行駛速度接近剎車圖案BP的行駛計劃Pb，由此能夠縮短行駛時間。另外，行駛計劃P設(shè)為使減速開始位置比剎車圖案BP更靠前的行駛計劃Pa，由此能夠加長行駛時間。在該行駛計劃Pa中，與行駛計劃Pb相比，通過急減速的緩和而改善了乘車感受。
[0047]ATO裝置30以開通區(qū)間數(shù)是否為規(guī)定值以上來進(jìn)行在有接近的先行列車的情況下與先行列車的間隔是否為規(guī)定的間隔以上的判定(圖2、S9)。因而，能夠進(jìn)行基于與先行列車的間隔的行駛。
[0048]圖9是例示出與先行列車TI有間隔的情況下的行駛計劃的重新計算的概念圖。如圖9所示，在車站STl?ST2間按照行駛計劃PlO行駛中的列車T接近先行列車Tl的情況下，由于與先行列車Tl的剎車圖案BPl接觸，列車T減速。通過該減速，列車T與先行列車Tl之間的開通區(qū)間數(shù)變多，并且剎車圖案BPl也伴隨先行列車Tl的進(jìn)行而進(jìn)行，因此產(chǎn)生不向剎車圖案BPl接觸的程度的距離。因而，ATO裝置30成為不產(chǎn)生基于剎車圖案BP的減速的程度的開通區(qū)間數(shù)通區(qū)間數(shù)，另外計算出新的行駛計劃P20來進(jìn)行向車站ST2的行駛，由此能夠保持與先行列車Tl的距離，并且繼續(xù)從時刻表偏離少的運(yùn)行。
[0049]此外，本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式本身，在實(shí)施階段能夠在不超出其精神的范圍內(nèi)改變結(jié)構(gòu)要素而具體化。另外，通過上述實(shí)施方式公開的多個結(jié)構(gòu)要素的適當(dāng)組合，能夠形成各種發(fā)明。例如，也可以從實(shí)施方式所示的所有結(jié)構(gòu)要素中刪除幾個結(jié)構(gòu)要素。而且，也可以適當(dāng)組合幾個實(shí)施方式中的結(jié)構(gòu)要素。
[0050]雖然說明了本發(fā)明的幾個實(shí)施方式，但是這些實(shí)施方式是作為例子提示的，不意圖限定發(fā)明的范圍。這些新的實(shí)施方式能夠以其它的各種方式來實(shí)施，能夠在不超出發(fā)明精神的范圍內(nèi)進(jìn)行各種省略、替換、變更。這些實(shí)施方式及其變形包含在發(fā)明的范圍、精神內(nèi)、并且并且包含在權(quán)利要求范圍所述的發(fā)明及其均等的范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種列車控制裝置，具備: 檢測部，檢測本列車的當(dāng)前位置以及速度； 計時部，對當(dāng)前時刻進(jìn)行計時； 時刻表輸入部，輸入包含線路上的各站的本列車的到達(dá)預(yù)定時刻在內(nèi)的時刻表數(shù)據(jù)；以及 計算部，根據(jù)從包含在輸入的所述時刻表數(shù)據(jù)中的下站的到達(dá)預(yù)定時刻減去計時得到的所述當(dāng)前時刻得到的目標(biāo)行駛時間、檢測到的所述當(dāng)前位置、檢測到的所述速度、以及本列車的行車特性以及線路條件，計算出到下站為止的行駛計劃。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車控制裝置，其特征在于， 所述計算部在不與基于所述線路條件的八冗即自動列車控制裝置(八11￠011^01)的剎車圖案接觸的范圍內(nèi)，使本列車的行駛速度接近所述剎車圖案，從而縮短所述行駛時間，計算出接近所述目標(biāo)行駛時間的所述行駛時間的行駛計劃。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車控制裝置，其特征在于， 所述計算部在不與基于所述線路條件的八扣的剎車圖案接觸的范圍內(nèi)，更靠前進(jìn)行本列車的減速，從而加長所述行駛時間，計算出接近所述目標(biāo)行駛時間的所述行駛時間的行駛計劃。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車控制裝置，其特征在于， 所述時刻表數(shù)據(jù)包含線路上的經(jīng)過站的本列車的經(jīng)過預(yù)定時刻， 所述計算部針對每個所述經(jīng)過站計算出接近目標(biāo)行駛時間的行駛時間的所述行駛計劃，該目標(biāo)行駛時間是從包含在輸入的所述時刻表數(shù)據(jù)中的下站的經(jīng)過或者到達(dá)預(yù)定時刻減去計時得到的所述當(dāng)前時刻而得到的。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車控制裝置，其特征在于， 還具備報告部，該報告部在計算出從所述目標(biāo)行駛時間偏離的行駛時間的行駛計劃的情況下報告警告。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車控制裝置，其特征在于， 在按照所述行駛計劃行駛時由于接近先行列車導(dǎo)致發(fā)生減速的情況下，所述計算部在所述先行列車與本列車的間隔拉開規(guī)定的間隔以上時重新計算所述行駛計劃。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的列車控制裝置，其特征在于， 還具備接收部，該接收部接收開通區(qū)間數(shù)，該開通區(qū)間數(shù)表示所述先行列車與本列車之間的閉塞區(qū)間數(shù)， 所述計算部在所述開通區(qū)間數(shù)成為規(guī)定值以上時重新計算所述行駛計劃。
【文檔編號】B60L15/40GK104379396SQ201380028205
【公開日】2015年2月25日 申請日期:2013年4月15日 優(yōu)先權(quán)日:2012年5月30日
【發(fā)明者】山本純子, 射場智, 宮島康行 申請人:株式會社東芝