專利名稱：一種集成式制動控制單元的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及制動控制領(lǐng)域，尤其涉及一種集成式制動控制單元。
背景技術(shù)：
制動控制單元(英文縮寫為BCU)是用于控制車輛的制動及緩解，是車輛制動系統(tǒng)的核心控制部分?，F(xiàn)有的制動控制單元具有充風(fēng)電磁閥，排風(fēng)電磁閥，壓力傳感器，緊急制動電磁閥，檢測接口等部件。其中，各部件之間通過管路連接，雖然能夠?qū)崿F(xiàn)輸送流體的作用，但其存在有一些不足之處1、管路連接件數(shù)量較多，易出現(xiàn)泄漏的情況；2、不便于設(shè)備的安裝、調(diào)試和檢修；3、整體體積大、安裝空間小，且勞動強(qiáng)度高、工作周期長、人工成本高。4、現(xiàn)有技術(shù)中一種車型需要一種設(shè)計，通用性、統(tǒng)一性較差。5、由于通用性差，造成設(shè)計人員浪費，重復(fù)勞動，制造方面統(tǒng)一性差，不可通用。而在維護(hù)方面一種車型由于設(shè)計圖不同，需要一些專職維護(hù)人員，其它車型又需另一批維護(hù)人員，這樣在人員和業(yè)務(wù)方面都帶來不便。6、由于通用性、統(tǒng)一性差，在生產(chǎn)制造上就存在工期長，影響整個項目的交貨周期等缺陷。有鑒于現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述諸多問題，本案設(shè)計人基于從事相關(guān)制造領(lǐng)域多年的豐富經(jīng)驗及過強(qiáng)的專業(yè)知識，結(jié)合應(yīng)用實際，積極加以研究創(chuàng)新，以期提供一種可在各種車型通用互換，減少作業(yè)人員數(shù)量，減輕作業(yè)人員負(fù)擔(dān)并且大幅度減少管路連接件數(shù)量、減少泄漏、方便安裝、調(diào)試和檢修，同時又可節(jié)省安裝空間，減輕勞動難度，節(jié)約工作時間，降低人工成本。
發(fā)明內(nèi)容本實用新型的目的是以期提供一種可在各種車型實現(xiàn)通用和互換，減少作業(yè)人員數(shù)量，減輕作業(yè)人員負(fù)擔(dān)，降低作業(yè)人專業(yè)水平需求的集成式制動控制單元。本實用新型的另一目的是提供一種可大幅度減少管路連接件數(shù)量、減少泄漏、方便安裝、調(diào)試和檢修的集成式制動控制單元。本實用新型的再一目的是提供一種可節(jié)省安裝空間，減輕勞動難度，節(jié)約工作時間，降低人工成本的集成式制動控制單元。本實用新型公開了一種集成式制動控制單元，包括矩形主板，在所述主板內(nèi)開設(shè)的若干條氣路通道，以及設(shè)置在所述主板表面上并分別與各自對應(yīng)的氣路通道相連的氣路元件，在所述主板上通過所述氣路通道與所述氣路元件相配合至少形成空氣制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元、停放制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元和空氣簧系統(tǒng)供風(fēng)子單元；其中，所述空氣制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元包括設(shè)置在所述主板內(nèi)的第一氣路通道，所述第一氣路通道的進(jìn)氣口外接壓縮空氣供給裝置，所述第一氣路通道的出氣口外接空氣制動系統(tǒng)的送風(fēng)管路，所述第一氣路通道沿其進(jìn)氣口至其出氣口的方向依次與設(shè)于所述主板表面上的過濾器、第一球閥塞門、單向閥、第二球閥塞門串接；所述停放制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元包括設(shè)置在所述主板內(nèi)的第二氣路通道，所述第二氣路通道的進(jìn)氣口與所述第一球閥塞門和所述單向閥之間的第一氣路通道相連通，所述第二氣路通道的出氣口外接停放制動系統(tǒng)的送風(fēng)管路，所述第二氣路通道沿其進(jìn)氣口至其出氣口的方向依次與設(shè)于所述主板表面上的脈沖電磁閥、雙向閥、第三球閥塞門串接；所述空氣簧系統(tǒng)供風(fēng)子單元包括設(shè)置在所述主板內(nèi)的第三氣路通道，所述第三氣路通道的進(jìn)氣口與所述過濾器和所述第一球閥塞門之間的第一氣路通道相連通，所述第三氣路通道的出氣口外接空氣簧系統(tǒng)的送風(fēng)管路，所述第三氣路通道沿其進(jìn)氣口至其出氣口的方向依次與設(shè)于所述主板表面上的溢流閥、減壓閥、第四球閥塞門串接。如上所述的集成式制動控制單元,其特征在于,所述集成式制動控制單元還包括總風(fēng)壓力檢測子單元，該總風(fēng)壓力檢測子單元包括設(shè)置在所述主板內(nèi)的總風(fēng)壓力檢測支路通道，所述總風(fēng)壓力檢測支路通道的進(jìn)氣口與所述過濾器的出口相連，在所述總風(fēng)壓力檢測支路通道上分別連接有設(shè)于所述主板表面上的第一測試頭、第一壓力開關(guān)和第一壓力傳感器。如上所述的集成式制動控制單元,其中,所述集成式制動控制單元還包括空氣制動壓力供風(fēng)子單元，該空氣制動壓力供風(fēng)子單元包括第四氣路通道，所述第四氣路通道的進(jìn)氣口與所述雙向閥相連，其出氣口外接制動缸的空氣管。如上所述的集成式制動控制單元，其中，在所述主板內(nèi)開設(shè)有空氣制動壓力檢測支路通道，所述空氣制動壓力檢測支路通道的進(jìn)口端與所述第四氣路通道相連，在所述空氣制動壓力檢測支路通道上分別連接有設(shè)于所述主板表面上的第二測試頭、第二壓力開關(guān)和第二壓力傳感器。如上所述的集成式制動控制單元，其中，在所述主板內(nèi)開設(shè)有停放制動壓力檢測支路通道，所述停放制動壓力檢測支路通道連接于靠近所述第二氣路通道的出氣口處，在所述停放制動壓力檢測支路通道上分別連接有設(shè)于所述主板表面上的第三壓力開關(guān)和第三測試頭。如上所述的集成式制動控制單元，其中，在靠近所述第一氣路通道的進(jìn)氣口處連接有總風(fēng)缸；在所述主板內(nèi)設(shè)有制動風(fēng)缸供氣支路，所述制動風(fēng)缸供氣支路的進(jìn)氣口外接制動風(fēng)缸，其出氣口連接于所述單向閥與所述第二球閥塞門之間的第一氣路通道上。如上所述的集成式制動控制單元，其中，所述第一氣路通道的進(jìn)氣口和出氣口、所述第二氣路通道的出氣口、所述第三氣路通道的出氣口、所述第四氣路通道的出氣口、所述制動風(fēng)缸供氣支路的進(jìn)氣口均開設(shè)于所述主板的一側(cè)表面上。如上所述的集成式制動控制單元，其中，所述氣路元件設(shè)置在所述主板的另一側(cè)表面上。如上所述的集成式制動控制單元，其中，在所述主板的一側(cè)表面上連接有附板，所述附板表面貫穿開設(shè)有若干個外接口，所述第一氣路通道的進(jìn)氣口和出氣口、所述第二氣路通道的出氣口、所述第三氣路通道的出氣口、所述第四氣路通道的出氣口、所述制動風(fēng)缸供氣支路的進(jìn)氣口分別對應(yīng)一個所述外接口。如上所述的集成式制動控制單元，其中，所述外接口的內(nèi)壁開設(shè)有與螺堵相配合的螺紋。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型具有以下特點和優(yōu)點1、本實用新型采用集成模塊化設(shè)計，將制動電磁閥、壓力開關(guān)、雙向閥、單向閥、截斷塞門等集成安裝在一塊氣路板上，形成一個氣路控制回路。與現(xiàn)有的管式連接相比，本實用新型在氣路集成板上進(jìn)行板式安裝，減少了管路連接件的數(shù)量，減少了管路泄漏，方便安裝、調(diào)試和檢修。同時又節(jié)省了安裝空間。使大量的安裝工作轉(zhuǎn)移到車下進(jìn)行，安裝調(diào)試完畢后再整體吊裝到車上。使操作工人的工作由仰式工作改為工常工作狀態(tài)，減輕了勞動難度，節(jié)約了工作時間，降低了成本。2、本實用新型容裝部件多、功能全，對于某些車型不需要的功能，采用壓板或螺堵封堵的辦法，實現(xiàn)所需要的功能。同時在使用過程中可以按用戶需要增加不同的功能，具有廣泛的適用范圍，既方便了使用，又使氣路板做到完全統(tǒng)一互換。3、本實用新型的主板采用LC4(超硬鋁)材料，且各部件與主板之間通過鋼絲套連接，保證了連接強(qiáng)度。

在此描述的附圖僅用于解釋目的，而不意圖以任何方式來限制本實用新型公開的范圍。另外，圖中的各部件的形狀和比例尺寸等僅為示意性的，用于幫助對本實用新型的理解，并不是具體限定本實用新型各部件的形狀和比例尺寸。本領(lǐng)域的技術(shù)人員在本實用新型的教導(dǎo)下，可以根據(jù)具體情況選擇各種可能的形狀和比例尺寸來實施本實用新型。圖1為本實用新型集成式制動控制單元的主視結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實用新型集成式制動控制單元的側(cè)視結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本實用新型集成式制動控制單元的立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為本實用新型的主板內(nèi)布設(shè)的氣路通道的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為本實用新型集成式制動控制單元的氣路原理圖；圖6為本實用新型的附板的結(jié)構(gòu)示意圖。附圖標(biāo)記說明10-主板；20-附板；201、202、203、204、205、206_ 外接口 ；1-空氣制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元；11_第一氣路通道；111-進(jìn)氣口 ；112-出氣口 ；12-過濾器；13-第一球閥塞門；14_單向閥；15_第二球閥塞門；2-停放制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元；21_第二氣路通道；211-進(jìn)氣口 ；212_出氣口 ；22-脈沖電磁閥；23_雙向閥；24_第三球閥塞門；3-空氣簧系統(tǒng)供風(fēng)子單元；31-第三氣路通道；311-進(jìn)氣口 ；312_出氣口 ；32_溢流閥；33_減壓閥；34_第四球閥塞門；35_測試頭；36_測試頭；4-總風(fēng)壓力檢測子單元；41_總風(fēng)壓力檢測支路通道；411_進(jìn)氣口 ；42_第一測試頭；43_第一壓力開關(guān)；44_第一壓力傳感器；5-空氣制動壓力供風(fēng)子單元；51-第四氣路通道；511-進(jìn)氣口 ；512_出氣口 ；6-空氣制動壓力檢測支路通道；61_第二測試頭；62_第二壓力開關(guān)；63_第二壓力傳感器7-停放制動壓力檢測支路通道；71_第三壓力開關(guān)；72_第三測試頭；[0046]8-總風(fēng)缸；9-制動風(fēng)缸；91-制動風(fēng)缸供氣支路；911-進(jìn)氣口。
具體實施方式
結(jié)合附圖和本實用新型具體實施方式
的描述，能夠更加清楚地了解本實用新型的細(xì)節(jié)。但是，在此描述的本實用新型的具體實施方式
，僅用于解釋本實用新型的目的，而不能以任何方式理解成是對本實用新型的限制。在本實用新型的教導(dǎo)下，技術(shù)人員可以構(gòu)想基于本實用新型的任意可能的變形，這些都應(yīng)被視為屬于本實用新型的范圍。請參考圖1至圖4，分別為本實用新型集成式制動控制單元的主視結(jié)構(gòu)示意圖、側(cè)視結(jié)構(gòu)示意圖、立體結(jié)構(gòu)示意圖、主板內(nèi)布設(shè)的氣路通道的結(jié)構(gòu)示意圖，以及附板的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖所示，本實用新型提出了一種集成式制動控制單元，包括矩形主板10，在主板10內(nèi)開設(shè)的若干條氣路通道，以及設(shè)置在主板10表面上并分別與各自對應(yīng)的氣路通道相連的氣路元件，在主板10上通過氣路通道與氣路元件相配合至少形成空氣制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元1、停放制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元2和空氣簧系統(tǒng)供風(fēng)子單元3，分別用于向空氣制動系統(tǒng)、停放制動系統(tǒng)及空氣簧系統(tǒng)供風(fēng)。由于本實用新型采用在主板10內(nèi)開設(shè)若干條氣路通道，通過在主板10的表面上開設(shè)與氣路通道相連通的安裝孔，并將氣路元件分別對應(yīng)安裝在各自的安裝孔上，從而實現(xiàn)連通氣路通道作用和對氣路的控制。與現(xiàn)有的管式連接方式相比，本實用新型大幅度減少了管路連接件數(shù)量，具有減少泄漏、方便安裝、調(diào)試和檢修的效果。具體地講，請一并參見圖5，為本實用新型集成式制動控制單元的氣路原理圖?？諝庵苿酉到y(tǒng)供風(fēng)子單元1，用于向外部的空氣制動系統(tǒng)供風(fēng)，包括設(shè)置在所述主板內(nèi)的第一氣路通道11，第一氣路通道11的進(jìn)氣口 111外接壓縮空氣供給裝置，使得壓縮空氣供給裝置通過進(jìn)氣口 111輸送至第一氣路通道11內(nèi)；第一氣路通道11的出氣口 112外接空氣制動系統(tǒng)的送風(fēng)管路，使得經(jīng)由第一氣路通道11的壓縮空氣通過出氣口 112輸送至空氣制動系統(tǒng)。第一氣路通道11沿其進(jìn)氣口 111至其出氣口 112的方向依次與設(shè)于主板10表面上的過濾器12、第一球閥塞門13、單向閥14、第二球閥塞門15串接，從而形成空氣制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元I。其中過濾器12用于對進(jìn)入主板10中壓縮空氣過濾，第一球閥塞門13用于接通或切斷總風(fēng)向空氣制動和停放制動的供風(fēng)，單向閥14用于當(dāng)?shù)谝粴饴吠ǖ?1發(fā)生破裂等故障時，制動風(fēng)缸的壓縮空氣不會被倒流排出，保證制動系統(tǒng)的用風(fēng)，第二球閥塞門15為帶電觸點截斷塞門，用于接通或切斷向空氣制動系統(tǒng)的供風(fēng)，并將塞門的狀態(tài)提供給監(jiān)控系統(tǒng)。停放制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元2，用于向外部的停放制動系統(tǒng)供風(fēng)，包括設(shè)置在主板10內(nèi)的第二氣路通道21，第二氣路通道21的進(jìn)氣口 211與第一球閥塞門13和單向閥14之間的第一氣路通道相連通11，第二氣路通道21的出氣口 212外接停放制動系統(tǒng)的送風(fēng)管路，這樣使得第一氣路通道11中的部分壓縮空氣分流至第二氣路通道21內(nèi)，并可經(jīng)由第二氣路通道21向停放制動系統(tǒng)送風(fēng)。第二氣路通道21沿其進(jìn)氣口 211至其出氣口 212的方向依次與設(shè)于主板20表面上的脈沖電磁閥22、雙向閥23、第三球閥塞門24串接，形成停放制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元2。其中，脈沖電磁閥22用于控制本車停放制動的施加或緩解；雙向閥23用于防止停放制動和空氣制動的疊加；第三球閥塞門24為帶電觸點截斷塞門，用于接通或切斷向停放制動系統(tǒng)的供風(fēng)，并將塞門的狀態(tài)提供給監(jiān)控系統(tǒng)。[0051]空氣簧系統(tǒng)供風(fēng)子單元3，用于向空氣簧系統(tǒng)供風(fēng)，包括設(shè)置在主板10內(nèi)的第三氣路通道31，該第三氣路通道31的進(jìn)氣口 311與過濾器12和第一球閥塞門13之間的第一氣路通道11相連通，該第三氣路通道的出氣口 312外接空氣簧系統(tǒng)的送風(fēng)管路，使得第一氣路通道11中的部分壓縮空氣分流至第三氣路通道31內(nèi)，并可經(jīng)由第三氣路通道31向空氣簧系統(tǒng)送風(fēng)。該第三氣路通道31沿其進(jìn)氣口 311至其出氣口 312的方向依次與設(shè)于主板10表面上的溢流閥32、減壓閥33、第四球閥塞門34串接，形成空氣簧系統(tǒng)供風(fēng)子單元。其中，溢流閥32的作用是在總風(fēng)壓力不足時，切斷向空氣簧系統(tǒng)的用風(fēng)，以保證空氣制動系統(tǒng)的用風(fēng)需要；減壓閥33的作用是將總風(fēng)壓力降到某一固定壓力時，保證向空氣簧系統(tǒng)提供穩(wěn)定的空氣壓力；第四球閥塞門34用于接通或切斷總風(fēng)向空氣簧系統(tǒng)的供風(fēng)。另外，在溢流閥32與減壓閥33之間的第三氣路通道31上連接有測試頭35 ;在減壓閥33與第四球閥塞門34之間的第三氣路通道31上連接有測試頭36，其作用是可方便地檢測向空氣簧系統(tǒng)的供風(fēng)壓力。進(jìn)一步的，為了檢測總風(fēng)壓力，如圖1、4、5所示，本實用新型集成式制動控制單元還包括總風(fēng)壓力檢測子單元4，該總風(fēng)壓力檢測子單元4包括設(shè)置在主板10內(nèi)的總風(fēng)壓力檢測支路通道41，總風(fēng)壓力檢測支路通道41的進(jìn)氣口 411與過濾器12的出口相連，使得總壓縮空氣經(jīng)過濾器12過濾后，部分進(jìn)入總風(fēng)壓力檢測支路通道41進(jìn)行總風(fēng)壓力檢測。在總風(fēng)壓力檢測支路通道41上分別連接有設(shè)于主板10表面上的第一測試頭42、第一壓力開關(guān)43和第一壓力傳感器44。其中，第一測試頭42可方便地檢測總風(fēng)管的壓力；第一壓力開關(guān)43裝在不同車上將起到不同的作用，若裝在某些車上用于檢測總風(fēng)壓力是否達(dá)到規(guī)定值，作為總風(fēng)低壓檢測用壓力開關(guān)；若裝在另些車上用于空壓機(jī)的啟、停控制，也可在部分車上不設(shè)第一壓力開關(guān)43 ;第一壓力傳感器44用于檢測總風(fēng)壓力，可作為總風(fēng)壓力監(jiān)視或用于空壓機(jī)的啟?？刂?。進(jìn)一步的,如圖5所示,本實用新型集成式制動控制單元還包括空氣制動壓力供風(fēng)子單元5，該空氣制動壓力供風(fēng)子單元5包括第四氣路通道51，該第四氣路通道51的進(jìn)氣口 511與雙向閥23相連，使得第二氣路通道21內(nèi)的壓縮空氣通過雙向閥23分為兩路，一路輸送至第三球閥塞門24，并經(jīng)由第二氣路通道21的出氣口 212輸送至停放制動系統(tǒng)的送風(fēng)管路，從而為停放制動系統(tǒng)供風(fēng)；而另一路輸送至第四氣路通道51并經(jīng)第四氣路通道51的出氣口 512輸送至制動缸的空氣管，從而為制動缸供風(fēng)。進(jìn)一步的，如圖5所示，在主板10內(nèi)開設(shè)有空氣制動壓力檢測支路通道6，空氣制動壓力檢測支路通道6的進(jìn)口端與第四氣路通道51相連，在空氣制動壓力檢測支路通道6上分別連接有設(shè)于主板10表面上的第二測試頭61、第二壓力開關(guān)62和第二壓力傳感器63。其中第二測試頭61方便檢測本車空氣制動的空氣壓力；第二壓力開關(guān)62用于根據(jù)檢測到的本車空氣制動的壓力，判斷車輛的空氣制動是否緩解；第二壓力傳感器63用于檢測本車空氣制動的壓力。進(jìn)一步的，如圖5所示，在主板10內(nèi)開設(shè)有停放制動壓力檢測支路通道7，停放制動壓力檢測支路通道7連接于靠近第二氣路通道21的出氣口處，以便于檢測第二氣路通道21內(nèi)輸送至停放制動系統(tǒng)的壓縮空氣的壓力。在停放制動壓力檢測支路通道7上分別連接有設(shè)于主板10表面上第三壓力開關(guān)71和第三測試頭72。其中第三測試頭72可方便地檢測本車停放制動的空氣壓力；第三壓力開關(guān)71用于檢測向停放制動的供風(fēng)壓力是否達(dá)到規(guī)定值，以表示停放制動的施加或緩解。進(jìn)一步的，如圖5所示，在靠近第一氣路通道11的進(jìn)氣口 111處連接有總風(fēng)缸8，用于總風(fēng)壓縮空氣的存儲；在主板10內(nèi)設(shè)有制動風(fēng)缸供氣支路91，制動風(fēng)缸供氣支路91的進(jìn)氣口 911外接制動風(fēng)缸9，用于本車中空氣制動用壓縮空氣的存儲，制動風(fēng)缸供氣支路91的出氣口連接于單向閥14與第二球閥塞門15之間的第一氣路通道11上。進(jìn)一步的，如圖4所示，第一氣路通道11的進(jìn)氣口 111和出氣口 112、第二氣路通道21的出氣口 212、第三氣路通道31的出氣口 312、第四氣路通道51的出氣口 512、制動風(fēng)缸供氣支路91的進(jìn)氣口 911均開設(shè)于主板10的一側(cè)表面上，使得主板10上的各端口布設(shè)結(jié)構(gòu)合理，便于操作。如圖1所示，各氣路元件均設(shè)置在主板20的另一側(cè)表面上。各氣路元件包括但不僅限于過濾器12、第一球閥塞門13、單向閥14、第二球閥塞門15、脈沖電磁閥22、雙向閥23、第三球閥塞門24、溢流閥32、減壓閥33、第四球閥塞門34、測試頭35、測試頭36、第一測試頭42、第一壓力開關(guān)43、第一壓力傳感器44、第二測試頭61、第二壓力開關(guān)62、第二壓力傳感器63、第三壓力開關(guān)71、第三測試頭72等，使得本實用新型結(jié)構(gòu)設(shè)計合理，大量的安裝工作轉(zhuǎn)移到車下進(jìn)行，安裝調(diào)試完畢后再整體吊裝到車上。本實用新型使操作工人的工作由現(xiàn)有的仰式工作改為工常工作狀態(tài)，減輕了勞動難度，節(jié)約了工作時間，降低了成本。作為本實用新型的另一改進(jìn)之處，如圖3所示，并請一并參考圖6，為本實用新型的附板的結(jié)構(gòu)示意圖。在主板10的一側(cè)表面上連接有附板20，附板20表面貫穿開設(shè)有若干個外接口 201、202、203、204、205、206，第一氣路通道11的進(jìn)氣口 111和出氣口 112、第二氣路通道21的出氣口 212、第三氣路通道的出氣口 312、第四氣路通道的出氣口 512、制動風(fēng)缸供氣支路的進(jìn)氣口 911分別對應(yīng)一個外接口，使得附板20與主板10對位安裝，便于控制壓縮氣體在主板的氣路通道內(nèi)輸入和輸出。另外，本實用新型中的氣路通道的橫截面直徑不得小于直徑為15mm，以保證足夠的壓縮空氣流量。在使用過程中，車輛總風(fēng)管通過第一氣路通道11的進(jìn)氣口 111為制動控制單元提供總供風(fēng)?？傦L(fēng)缸8用于列車中總風(fēng)壓縮空氣的存儲，當(dāng)總風(fēng)管壓力不足時由總風(fēng)缸8補(bǔ)充供風(fēng)。車輛總風(fēng)管供風(fēng)分為5個分支，將壓縮空氣提供到車輛的5個不同位置。具體地講，首先，總風(fēng)進(jìn)入過濾器12對進(jìn)入氣路板中的壓縮空氣進(jìn)行過濾；通過第一測試頭42檢測總風(fēng)管的壓力，第一壓力開關(guān)43安裝在某些車上用于檢測總風(fēng)壓力是否達(dá)到規(guī)定值，作為總風(fēng)低壓檢測用壓力開關(guān)；安裝在另些車上用于空壓機(jī)的啟、?？刂疲筛鶕?jù)用戶要求也可在部分車上不設(shè)此件。第一壓力傳感器44可用于檢測總風(fēng)壓力，作為總風(fēng)壓力的監(jiān)視或用于空壓機(jī)的啟?？刂?，如若不需要也可不設(shè)此件。從過濾器12出來的壓縮空氣分為二路，一路通過溢流閥32，其作用是在總風(fēng)壓力不足時，切斷向空氣簧系統(tǒng)的用風(fēng)，以保證空氣制動系統(tǒng)的用風(fēng)需要；減壓閥33，其作用是將總風(fēng)壓力降到某一固定壓力，保證向空氣簧系統(tǒng)提供穩(wěn)定的空氣壓力；第四球閥塞門34，其用于接通或切斷總風(fēng)向空氣簧系統(tǒng)的供風(fēng)；測試頭35、36，用于方便地檢測向空氣簧系統(tǒng)的供風(fēng)壓力，此路壓縮空氣最終到達(dá)第三氣路通道31的出氣口 312，與車輛的空氣簧供風(fēng)管或其它輔助用風(fēng)系統(tǒng)相連實現(xiàn)供風(fēng)。另一路通過第一球閥塞門13，其用于接通或切斷總風(fēng)向空氣制動和停放制動的供風(fēng)。由第一球閥塞門13通過的壓縮空氣經(jīng)單向閥14通過制動風(fēng)缸供氣支路91的進(jìn)氣口 911向制動風(fēng)缸9供風(fēng)；壓縮空氣由第一球閥塞門13通過脈沖電磁閥22來控制本車停放制動的施加或緩解，再經(jīng)雙向閥23到達(dá)第四氣路通道51的出氣口 512，與車輛的制動機(jī)輸出到制動缸的空氣管相連，另一路經(jīng)雙向閥23到達(dá)第二氣路通道21的出氣口 212與車輛的停放制動管相連實現(xiàn)供風(fēng)。壓縮空氣由單向閥14經(jīng)第二球閥塞門15接通或切斷向空氣制動系統(tǒng)的供風(fēng)，并將第二球閥塞門15的狀態(tài)提供給監(jiān)控系統(tǒng)，此路壓縮空氣經(jīng)第一氣路通道11的出氣口 112與車輛的制動機(jī)供風(fēng)管相連實現(xiàn)供風(fēng)。在本實用新型中，外接口 201、202、203、204、205、206的內(nèi)壁開設(shè)有與螺堵相接的
螺紋，當(dāng)對于某些車型不需要的功能時，可采用壓板或螺堵封堵的方式，封堵無關(guān)的氣路通道，實現(xiàn)選擇所需功能的目的。由于本實用新型在設(shè)計上采用按使用部件最多，功能最全的車型進(jìn)行氣路板的設(shè)計和生產(chǎn)，對于某些車型不需要的功能，可采用壓板或螺堵封堵的方式，實現(xiàn)只選擇所需要的功能。同時在使用過程中可以按用戶需要增加不同的功能。既方便了使用，又使氣路板做到完全統(tǒng)一互換。同時解決了以往一種車型一種設(shè)計，不論在人員還是在加工制造，售后維護(hù)方面都帶來不便以及人員浪費等技術(shù)問題。針對上述各實施方式的詳細(xì)解釋，其目的僅在于對本實用新型進(jìn)行解釋，以便于能夠更好地理解本實用新型，但是，這些描述不能以任何理由解釋成是對本實用新型的限制，特別是，在不同的實施方式中描述的各個特征也可以相互任意組合，從而組成其他實施方式，除了有明確相反的描述，這些特征應(yīng)被理解為能夠應(yīng)用于任何一個實施方式中，而并不僅局限于所描述的實施方式。
權(quán)利要求1.一種集成式制動控制單元，其特征在于，所述集成式制動控制單元包括:矩形主板，在所述主板內(nèi)開設(shè)的若干條氣路通道，以及設(shè)置在所述主板表面上并分別與各自對應(yīng)的氣路通道相連的氣路元件，在所述主板上通過所述氣路通道與所述氣路元件相配合至少形成空氣制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元、停放制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元和空氣簧系統(tǒng)供風(fēng)子單元；其中， 所述空氣制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元包括設(shè)置在所述主板內(nèi)的第一氣路通道，所述第一氣路通道的進(jìn)氣口外接壓縮空氣供給裝置，所述第一氣路通道的出氣口外接空氣制動系統(tǒng)的送風(fēng)管路，所述第一氣路通道沿其進(jìn)氣口至其出氣口的方向依次與設(shè)于所述主板表面上的過濾器、第一球閥塞門、單向閥、第二球閥塞門串接； 所述停放制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元包括設(shè)置在所述主板內(nèi)的第二氣路通道，所述第二氣路通道的進(jìn)氣口與所述第一球閥塞門和所述單向閥之間的第一氣路通道相連通，所述第二氣路通道的出氣口外接停放制動系統(tǒng)的送風(fēng)管路，所述第二氣路通道沿其進(jìn)氣口至其出氣口的方向依次與設(shè)于所述主板表面上的脈沖電磁閥、雙向閥、第三球閥塞門串接； 所述空氣簧系統(tǒng)供風(fēng)子單元包括設(shè)置在所述主板內(nèi)的第三氣路通道，所述第三氣路通道的進(jìn)氣口與所述過濾器和所述第一球閥塞門之間的第一氣路通道相連通，所述第三氣路通道的出氣口外接空氣簧系統(tǒng)的送風(fēng)管路，所述第三氣路通道沿其進(jìn)氣口至其出氣口的方向依次與設(shè)于所述主板表面上的溢流閥、減壓閥、第四球閥塞門串接。
2.如權(quán)利要求1所述的集成式制動控制單元，其特征在于，所述集成式制動控制單元還包括:總風(fēng)壓力檢測子單元，該總風(fēng)壓力檢測子單元包括設(shè)置在所述主板內(nèi)的總風(fēng)壓力檢測支路通道，所述總風(fēng)壓力檢測支路通道的進(jìn)氣口與所述過濾器的出口相連，在所述總風(fēng)壓力檢測支路通道上分別連接有設(shè)于所述主板表面上的第一測試頭、第一壓力開關(guān)和第一壓力傳感器。
3.如權(quán)利要求1或2所述的集成式制動控制單元，其特征在于，所述集成式制動控制單元還包括:空氣制動壓力供風(fēng)子單元，該空氣制動壓力供風(fēng)子單元包括:第四氣路通道，所述 第四氣路通道的進(jìn)氣口與所述雙向閥相連，其出氣口外接制動缸的空氣管。
4.如權(quán)利要求3所述的集成式制動控制單元，其特征在于，在所述主板內(nèi)開設(shè)有空氣制動壓力檢測支路通道，所述空氣制動壓力檢測支路通道的進(jìn)口端與所述第四氣路通道相連，在所述空氣制動壓力檢測支路通道上分別連接有設(shè)于所述主板表面上的第二測試頭、第二壓力開關(guān)和第二壓力傳感器。
5.如權(quán)利要求3所述的集成式制動控制單元，其特征在于，在所述主板內(nèi)開設(shè)有停放制動壓力檢測支路通道，所述停放制動壓力檢測支路通道連接于靠近所述第二氣路通道的出氣口處，在所述停放制動壓力檢測支路通道上分別連接有設(shè)于所述主板表面上的第三壓力開關(guān)和第三測試頭。
6.如權(quán)利要求5所述的集成式制動控制單元，其特征在于，在靠近所述第一氣路通道的進(jìn)氣口處連接有總風(fēng)缸；在所述主板內(nèi)設(shè)有制動風(fēng)缸供氣支路，所述制動風(fēng)缸供氣支路的進(jìn)氣口外接制動風(fēng)缸，其出氣口連接于所述單向閥與所述第二球閥塞門之間的第一氣路通道上。
7.如權(quán)利要求6所述的集成式制動控制單元，其特征在于，所述第一氣路通道的進(jìn)氣口和出氣口、所述第二氣路通道的出氣口、所述第三氣路通道的出氣口、所述第四氣路通道的出氣口、所述制動風(fēng)缸供氣支路的進(jìn)氣口均開設(shè)于所述主板的一側(cè)表面上。
8.如權(quán)利要求7所述的集成式制動控制單元，其特征在于，所述氣路元件設(shè)置在所述主板的另一側(cè)表面上。
9.如權(quán)利要求7所述的集成式制動控制單元，其特征在于，在所述主板的一側(cè)表面上連接有附板，所述附板表面貫穿開設(shè)有若干個外接口，所述第一氣路通道的進(jìn)氣口和出氣口、所述第二氣路通道的出氣口、所述第三氣路通道的出氣口、所述第四氣路通道的出氣口、所述制動風(fēng)缸供氣支路的進(jìn)氣口分別對應(yīng)一個所述外接口。
10.如權(quán)利要求9所述的集成式制動控制單元，其特征在于，所述外接口的內(nèi)壁開設(shè)有與螺堵相配合的螺紋 。
專利摘要本實用新型公開了一種集成式制動控制單元，包括矩形主板，在所述主板內(nèi)開設(shè)的若干條氣路通道，以及設(shè)置在所述主板表面上并分別與各自對應(yīng)的氣路通道相連的氣路元件，在所述主板上通過所述氣路通道與所述氣路元件相配合至少形成空氣制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元、停放制動系統(tǒng)供風(fēng)子單元和空氣簧系統(tǒng)供風(fēng)子單元。本實用新型還包括總風(fēng)壓力檢測子單元，空氣制動壓力供風(fēng)子單元。本實用新型可大幅度減少管路連接件數(shù)量、減少泄漏，并且容裝部件多、功能全，對于某些車型不需要的功能，采用壓板或螺堵封堵的辦法，實現(xiàn)所需要的功能。同時在使用過程中可以按用戶需要增加不同的功能，具有廣泛的適用范圍，既方便了使用，又使氣路板做到完全統(tǒng)一互換。
文檔編號B60T13/66GK202911729SQ201220621259
公開日2013年5月1日 申請日期2012年11月21日 優(yōu)先權(quán)日2012年11月21日
發(fā)明者崔洵銘 申請人:長春市天瑞機(jī)械有限公司