專利名稱：通過差速制動的避免碰撞策略的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總的涉及為車輛提供增強(qiáng)的避免碰撞功能的系統(tǒng)和方法，更具體的，涉及這樣的系統(tǒng)和方法其為車輛提供增強(qiáng)的避免碰撞功能，在檢測到常規(guī)轉(zhuǎn)向失效的情況下如果存在潛在碰撞，則利用差速制動使車輛轉(zhuǎn)向。
背景技術(shù)：
防撞系統(tǒng)和/或自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)在本領(lǐng)域已經(jīng)公知，這些系統(tǒng)在檢測到與另一車輛或物體的潛在碰撞或即將發(fā)生的碰撞時提供自動車輛控制，例如制動，還可提供警告，以允許駕駛員采取糾正措施來防止碰撞。例如，已知自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng) 使用前視傳感器，例如雷達(dá)或激光雷達(dá)傳感器，如果該車輛正在接近另一車輛，前視傳感器提供自動速度控制和/或制動。同樣，已知防撞系統(tǒng)使用傳感器，這些傳感器用于確定是否即將發(fā)生與物體的碰撞，即使車輛操縱者正在控制車輛，仍提供自動的車輛制動。這些類型的系統(tǒng)通常使用在車輛的近場具有狹窄視野的遠(yuǎn)程傳感器。尤其是，傳感器信號從車輛上的點源發(fā)出，并沿著車輛的前方延伸，通常延伸至大約150米。碰撞警告系統(tǒng)向車輛的前方發(fā)射雷達(dá)或激光束，并處理來自車輛路線中的物體的反射。該系統(tǒng)根據(jù)所述反射生成測量結(jié)果，并基于該車輛的速度、相對于該物體的距離和速度、道路表面狀況等來評估碰撞的可能性。提醒駕駛員警惕潛在碰撞的可以是車輛儀表盤上或者平視顯示器(HUD)中的視覺指示，和/或也可以是音頻報警或其它觸覺反饋設(shè)備，例如座椅搖動。最近本領(lǐng)域中已經(jīng)提出在ECA系統(tǒng)中組合自動制動和轉(zhuǎn)向。例如，于2010年10月20日提交的、轉(zhuǎn)讓給本申請的受讓人的、發(fā)明名稱為“車輛防撞和報警系統(tǒng)”的美國專利申請序列號12/908，699公開了使用自動制動和轉(zhuǎn)向組合提供防撞功能的系統(tǒng)和方法，此處引入其全文作為參考。在‘699申請中公開的防撞系統(tǒng)定義了第一、第二、第三和第四閾值，基于主車輛的速度、主車輛的加速度、目標(biāo)車輛的速度、目標(biāo)車輛的加速度、從主車輛到目標(biāo)車輛的距離以及主車輛和目標(biāo)車輛所行駛的道路的摩擦系數(shù)，這些閾值確定主車輛與目標(biāo)車輛發(fā)生碰撞所需的時間，其中第一閾值大于第二閾值，第二閾值大于第三閾值，第三閾值大于第四閾值。防撞系統(tǒng)判斷發(fā)生碰撞所需的時間是否小于第一閾值，如果是，則啟動碰撞報警。如果發(fā)生碰撞所需的時間小于第一閾值，防撞系統(tǒng)還判斷發(fā)生碰撞所需的時間是否小于第二閾值，如果是，則為主車輛提供有限的自動制動。如果發(fā)生碰撞所需的時間小于第二閾值，在‘699申請中公開的防撞系統(tǒng)還判斷發(fā)生碰撞所需的時間是否小于第三閾值，如果是，則檢查臨近主車輛的道路車道是否暢通的情況。如果發(fā)生碰撞所需的時間小于第三閾值且臨近主車輛的車道不暢通，則防撞系統(tǒng)提供完全的自動防撞制動。如果發(fā)生碰撞所需的時間小于第三閾值且臨近主車輛的車道暢通，在‘699申請中公開的防撞系統(tǒng)還判斷發(fā)生碰撞所需的時間是否小于第四閾值。如果發(fā)生碰撞所需的時間小于第四閾值且臨近主車輛的車道暢通，則防撞系統(tǒng)為主車輛既提供自動轉(zhuǎn)向，又提供自動制動。于2010年5月5日提交的、轉(zhuǎn)讓給本申請的受讓人的、發(fā)明名稱為“同時使用差速制動的車道居中故障安全控制”的美國專利申請序列號13/101397公開了一種為自主或半自主車輛提供自動車道居中的車道居中系統(tǒng)，其中如果系統(tǒng)檢測到車載自動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)生故障，則車輛控制系統(tǒng)利用差速制動來提供沿著希望路線的轉(zhuǎn)向，從而提供車道居中。此處引入其全文作為參考。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)，公開了一種主車輛內(nèi)的碰撞避免系統(tǒng)，其在常規(guī)轉(zhuǎn)向控制發(fā)生故障時利用差速制動提供自動車輛方向控制。該系統(tǒng)確定與主車輛前方物體(例如目標(biāo)車輛)的碰撞是否即將來臨，以及如果碰撞即將來臨，則確定主車輛沿其行駛的最優(yōu)路線以規(guī)避物體。碰撞避免系統(tǒng)可確定自動轉(zhuǎn)向是必要的，以使得車輛沿著最優(yōu)路線行駛從而規(guī)避目標(biāo)。如果碰撞避免系統(tǒng)確實判斷自動轉(zhuǎn)向是必要的，且檢測到常規(guī)車輛轉(zhuǎn)向已經(jīng)發(fā)生故障，則系統(tǒng)利用差速制動使車輛沿著該路線轉(zhuǎn)向。 本發(fā)明提供以下技術(shù)方案
I.一種用于提供主車輛中避免碰撞的方法，所述方法包括
確定物體和主車輛之間的碰撞即將發(fā)生；
如果碰撞即將發(fā)生，則確定主車輛沿著行駛的最優(yōu)路線以規(guī)避物體；
提供自動車輛轉(zhuǎn)向以使主車輛跟隨最優(yōu)路線；
確定在自動車輛轉(zhuǎn)向過程中車輛轉(zhuǎn)向已經(jīng)失效；
如果車輛轉(zhuǎn)向已經(jīng)失效，則利用差速制動使主車輛沿著最優(yōu)路線轉(zhuǎn)向。2.根據(jù)方案I所述的方法，其中利用差速制動使主車輛轉(zhuǎn)向包括確定制動力命令，所述制動力命令有選擇地向主車輛一側(cè)的車輪或者主車輛相反側(cè)的車輪提供制動。3.根據(jù)方案2所述的方法，其中確定制動力命令包括基于車輛的線性運(yùn)動和狀態(tài)空間方程計算制動力命令。4.根據(jù)方案2所述的方法，其中確定制動力命令包括基于道路表面的摩擦系數(shù)和主車輛的重量確定制動力命令是否會使車輪發(fā)生滑移。5.根據(jù)方案4所述的方法，其中如果已確定的制動力命令會使車輪發(fā)生滑移，則將制動力命令設(shè)置為防止車輪滑移的預(yù)定最大制動力命令。6.根據(jù)方案2所述的方法，其中向所述車輛有選擇地提供制動力命令包括根據(jù)車輛負(fù)載按比例將制動分配到主車輛特定側(cè)上的前輪和后輪。7.根據(jù)方案I所述的方法，其中利用差速制動使主車輛轉(zhuǎn)向包括最小化成本函數(shù)，成本函數(shù)確認(rèn)車輛橫向偏移誤差和車輛方位角誤差之間的關(guān)系，車輛橫向偏移誤差由沿著最優(yōu)路線的希望橫向偏移和預(yù)測橫向偏移定義，車輛方位角誤差由沿著最優(yōu)路線的希望方位角和預(yù)測方位角定義。8.根據(jù)方案7所述的方法，其中最小化成本函數(shù)包括使用如下方程式
AT
J = ■ |j fp]trr · Qix) * + w * R(t) - {λ
^ (erri
SJ其中Verr是橫向偏移誤差,Perr是方位角誤差，和/ Υ )是加權(quán)因子。9.根據(jù)方案2所述的方法，其中確定制動力命令包括使用如下方程式將連續(xù)的制動力命令轉(zhuǎn)變?yōu)殡x散的制動力命令
&
其中，Λ是對控制的加權(quán)值，Q是對軌跡誤差的加權(quán)值，A、B和C是定義車輛線性離散運(yùn)動的矩陣。10.根據(jù)方案I所述的方法，其中所述物體是位于主車輛前方的目標(biāo)車輛。11. 一種用于提供避免在道路上主車輛和在主車輛前方行駛的目標(biāo)車輛之間發(fā)生碰撞的方法，所述方法包括
確定目標(biāo)車輛和主車輛之間的碰撞即將發(fā)生；
如果碰撞即將發(fā)生，則確定主車輛沿著行駛的希望的最優(yōu)路線以避免碰撞；以及如果有必要則提供自動車輛轉(zhuǎn)向以使主車輛跟隨最優(yōu)路線，其中通過確定制動力命令利用差速制動提供自動車輛轉(zhuǎn)向，制動力命令有選擇地向主車輛一側(cè)的車輪或主車輛相反側(cè)的車輪提供制動。12.根據(jù)方案11所述的方法，還包括在利用差速制動使車輛沿著路線轉(zhuǎn)向之前確定常規(guī)車輛轉(zhuǎn)向已經(jīng)失效。13.根據(jù)方案11所述的方法，其中確定制動力命令包括基于道路表面的摩擦系數(shù)和主車輛的重量確定制動力命令是否會使車輪發(fā)生滑移。14.根據(jù)方案13所述的方法，其中如果已確定的制動力命令會使車輪發(fā)生滑移，則將制動力命令設(shè)置為防止車輪滑移的預(yù)定最大制動力命令。15.根據(jù)方案11所述的方法，其中向車輛有選擇地提供制動力命令包括根據(jù)車輛負(fù)載按比例分配制動到主車輛特定側(cè)上的前輪和后輪。16.根據(jù)方案11所述的方法，其中利用差速制動包括最小化成本函數(shù)，成本函數(shù)確認(rèn)車輛橫向偏移誤差和車輛方位角誤差之間的關(guān)系，車輛橫向偏移誤差由沿著最優(yōu)路線的希望橫向偏移和預(yù)測橫向偏移定義，車輛方位角誤差由沿著最優(yōu)路線的希望方位角和預(yù)測方位角定義。17. 一種位于主車輛上的碰撞避免系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括
用于確定物體和主車輛之間的碰撞即將發(fā)生的裝置；
用于在碰撞即將發(fā)生的情況下確定主車輛沿著行駛的最優(yōu)路線以規(guī)避物體的裝置； 用于提供自動車輛轉(zhuǎn)向以使主車輛跟隨最優(yōu)路線的裝置；
用于確定在自動車輛轉(zhuǎn)向過程中車輛轉(zhuǎn)向已經(jīng)失效的裝置；
用于在車輛轉(zhuǎn)向已經(jīng)失效的情況下利用差速制動使主車輛沿著最優(yōu)路線轉(zhuǎn)向的裝置。
18.根據(jù)方案17所述的系統(tǒng)，其中用于使主車輛轉(zhuǎn)向的裝置確定制動力命令，所述制動力命令有選擇地向主車輛一側(cè)的車輪或者主車輛相反側(cè)的車輪提供制動。19.根據(jù)方案17所述的系統(tǒng)，其中用于確定制動力命令的裝直確定制動力命令是否會使車輪發(fā)生滑移，以及如果是，則將制動力命令設(shè)置為不會導(dǎo)致車輪滑移發(fā)生的最大制動力命令。20.根據(jù)方案17所述的系統(tǒng)，其中用于使主車輛轉(zhuǎn)向的裝置最小化成本函數(shù)，成本函數(shù)確認(rèn)車輛橫向偏移誤差和車輛方位角誤差之間的關(guān)系，車輛橫向偏移誤差由沿著最優(yōu)路線的希望橫向偏移和預(yù)測橫向偏移定義，車輛方位角誤差由沿著最優(yōu)路線的希望方位角和預(yù)測方位角定義。結(jié)合附圖，通過下文的描述和所附的權(quán)利要求書，本發(fā)明的另外的特征將變得顯而易見。


圖I是包括ECA系統(tǒng)和差速制動系統(tǒng)的車輛的示意 圖2圖示跟隨道路上的目標(biāo)車輛的主車輛，其中顯示主車輛采取沿著最優(yōu)路線的轉(zhuǎn)向規(guī)避策略來防止與目標(biāo)車輛的碰撞；和
圖3是顯示碰撞避免系統(tǒng)中利用差速制動提供轉(zhuǎn)向控制的過程的流程圖。
具體實施例方式對本發(fā)明實施例的下述討論本質(zhì)上僅是示例性的，決不用于限制本發(fā)明或者其應(yīng)用或使用，其中本發(fā)明涉及一種增強(qiáng)的碰撞避免系統(tǒng)，其在常規(guī)的轉(zhuǎn)向控制發(fā)生故障的情況下利用差速制動提供自動轉(zhuǎn)向控制。正如下文將詳細(xì)討論的，本發(fā)明提出一種用于主車輛的增強(qiáng)的碰撞避免(ECA)系統(tǒng)，如果與目標(biāo)車輛的碰撞即將來臨，則該系統(tǒng)提供自動制動和轉(zhuǎn)向組合。盡管此處的討論涉及主車輛和目標(biāo)車輛的潛在碰撞，但是討論中的ECA系統(tǒng)也可應(yīng)用于與主車輛前方任何物體的潛在碰撞。當(dāng)與目標(biāo)車輛的碰撞變得更加可能時，ECA系統(tǒng)會向主車輛的駕駛員提供某種形式的警告，如果駕駛員未能采取規(guī)避措施，碰撞避免系統(tǒng)會自動提供僅制動、僅轉(zhuǎn)向或者制動和轉(zhuǎn)向組合。圖I是車輛10的示意圖，其包括左前輪12、右前輪14、左后輪16和右后輪18。左前輪12包括制動單元20，右前輪14包括制動單元22，左后輪16包括制動單元24，右后輪18包括制動單元26。車輛10還包括自動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)28，例如電動助力轉(zhuǎn)向、主動前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，該自動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)響應(yīng)于車輛駕駛員對車輛方向盤30的控制使前輪12和14沿著希望的路線轉(zhuǎn)向。車輛10還包括ECA系統(tǒng)32，該系統(tǒng)接收來自可以在車輛10上的各種傳感器和相機(jī)的位于車輛10外部的各種圖像和信號，上述各種傳感器和相機(jī)例如遠(yuǎn)程雷達(dá)、短程雷達(dá)、攝像機(jī)等，這些共同用傳感器34表示。正如本文討論的，如果傳感器34檢測到位于車輛10前方的物體或其他車輛，則ECA系統(tǒng)32提供自動避免碰撞。正如下文將詳細(xì)討論的，ECA系統(tǒng)32可利用轉(zhuǎn)向系統(tǒng)28為車輛10提供自動轉(zhuǎn)向，以避免與物體或車輛發(fā)生碰撞。在避免碰撞策略中如果轉(zhuǎn)向系統(tǒng)28以任何方式發(fā)生故障，本發(fā)明提出利用差速制動系統(tǒng)36向制動單元20-26有選擇地提供制動力信號來提供轉(zhuǎn)向。差速制動是公知的車輛穩(wěn)定方法，其中制動控制有選擇地提供給車輛10的每個車輪12-18，以使車輛10沿著希望的方向轉(zhuǎn)向。差速制動特別應(yīng)用于車輛穩(wěn)定控制，其中由車輛方向盤30提供的希望車輛轉(zhuǎn)向方向可能與由例如橫擺角速度傳感器確定的車輛10的實際轉(zhuǎn)向方向不一樣，因為各種情況，例如低摩擦系數(shù)的路面，可導(dǎo)致車輛10發(fā)生側(cè)向滑移。圖2圖示了跟隨目標(biāo)車輛44行駛在道路42上的主車輛40，其中主車輛40包括本文所討論類型的ECA系統(tǒng)46。當(dāng)主車輛40以若不做任何控制變化則將發(fā)生碰撞的速度接近目標(biāo)車輛44時，ECA系統(tǒng)46將向主車輛40的駕駛員給出聲音警告以采取規(guī)避措施，如果沒有采取任何規(guī)避措施，只要主車輛40至目標(biāo)車輛44的距離s大于計算的制動距離
Sbrake，ECA系統(tǒng)46就會自動啟動車輛制動，在這種情況下可有效提供制動以防止碰撞。如果主車輛40的速度以及主車輛40和目標(biāo)車輛44之間的距離s變得太短，則ECA
系統(tǒng)46在距離s接近計算的轉(zhuǎn)向閾值Ssteer的情況下可提供自動轉(zhuǎn)向，其中Ssteer < Sbrake
。如果基于上文提到的參數(shù)在主車輛40和目標(biāo)車輛44之間的距離s是如此短，則可能需要自動制動和轉(zhuǎn)向組合。只有在主車輛40的速度高于預(yù)定速度V>V*的情況下才會提供自動轉(zhuǎn)向，其中V*對于高摩擦道路表面可以是11米/秒。正如下文將詳細(xì)討論的，ECA系統(tǒng)46基于各種因素，例如車輛44的寬度、道路42表面的摩擦系數(shù)μ等，確定最優(yōu)路線48，自動制動和/或轉(zhuǎn)向會使主車輛40跟隨最優(yōu)路線以避免與目標(biāo)車輛44發(fā)生碰撞。于2010年10月20日提交的、轉(zhuǎn)讓給本申請的受讓人的、發(fā)明名稱為“用于增強(qiáng)防撞的最優(yōu)加速度曲線”的美國專利申請序列號12/908，689公開了一種利用ECA系統(tǒng)46內(nèi)的特定算法確定最優(yōu)路線48的方法，主車輛40將在道路42上沿著該最優(yōu)路線行駛以規(guī)避目標(biāo)車輛44，此處引入其全文作為參考?！?89中的方法包括提供存儲在主車輛40上的離線優(yōu)化查找表，該表包括基于主車輛40的速度范圍和道路表面摩擦系數(shù)μ的沿著最優(yōu)路線48的最優(yōu)車輛制動或縱向減速度和最優(yōu)距離。該方法確定主車輛40的當(dāng)前速度和潛在碰撞過程中主車輛40行駛的道路表面的摩擦系數(shù)μ，并利用查找表確定主車輛40的用于最優(yōu)路線48的最優(yōu)縱向減速度或制動。該方法還基于摩擦橢圓和最優(yōu)制動確定主車輛40用于最優(yōu)路線48的最優(yōu)橫向加速度或轉(zhuǎn)向。在避免碰撞策略中，正如本文討論的，ECA系統(tǒng)46可使用自動制動控制、轉(zhuǎn)向控制或者兩者皆用，在策略過程中有可能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)28發(fā)生故障，此時常規(guī)轉(zhuǎn)向可能不可用。熟悉本領(lǐng)域的人員會很容易意識到用于檢測轉(zhuǎn)向故障以及可能發(fā)生的故障類型的許多合適的技術(shù)。正如所提到的，本發(fā)明提出利用差速制動獨立地向車輛40的各車輪有選擇地提供制動，從而使得車輛40沿著已經(jīng)確定的用于特定避免碰撞策略的最優(yōu)路線48轉(zhuǎn)向。當(dāng)在避免碰撞策略中主車輛40相對于目標(biāo)車輛44沿著最優(yōu)路線48行駛且檢測到轉(zhuǎn)向故障時，ECA系統(tǒng)46中的模型預(yù)測控制(MPC)算法會基于制動控制命令 的變化而最小化成本函數(shù)/，例如，有選擇地將制動控制命令提供給制動單元20-26，以致主車輛40的實際或預(yù)測路線跟隨希望的最優(yōu)路線48。下面的方程式(I)定義了成本函數(shù)/，它基于制動控制命令《的變化而被最小化，其中正的制動控制命令+ u表示在車輛40的一側(cè)制動，負(fù)的制動控制命令-u表示在車輛40的另一側(cè)制動。
當(dāng)MPC算法正在確定最優(yōu)路線48時，由車輛40的橫向位置y和車輛40的方位角
φ定義主車輛40沿著路線48的每個位置。成本函數(shù)/基于增量點/處主車輛40的位置和
最優(yōu)路線48之間的差值給出未來主車輛40在增量點/處相對于時界ΔΓ的定向的偏差。例
如，數(shù)值ΔΤ是控制時界，其定義了控制將被計算到未來多久以最小化成本函數(shù)/，例如，該
數(shù)值可以是I秒。成本函數(shù)/基于車輛40的橫向位置y的誤差和車輛40的方位角φ的誤
差。通過成本函數(shù)/利用制動控制命令《最小化橫向偏移誤差％〃和方位角誤差之間的偏差。正如所提及的，制動控制命令 的符號確定在車輛40的哪一側(cè)提供制動，其中在任何時間點都僅在一側(cè)提供制動。接著基于其它因素確定前后輪之間的前后制動比例，例如，車輛重心、負(fù)載等。
權(quán)利要求
1.一種用于提供主車輛中避免碰撞的方法，所述方法包括 確定物體和主車輛之間的碰撞即將發(fā)生； 如果碰撞即將發(fā)生，則確定主車輛沿著行駛的最優(yōu)路線以規(guī)避物體； 提供自動車輛轉(zhuǎn)向以使主車輛跟隨最優(yōu)路線； 確定在自動車輛轉(zhuǎn)向過程中車輛轉(zhuǎn)向已經(jīng)失效； 如果車輛轉(zhuǎn)向已經(jīng)失效，則利用差速制動使主車輛沿著最優(yōu)路線轉(zhuǎn)向。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中利用差速制動使主車輛轉(zhuǎn)向包括確定制動力命令，所述制動力命令有選擇地向主車輛一側(cè)的車輪或者主車輛相反側(cè)的車輪提供制動。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中確定制動力命令包括基于車輛的線性運(yùn)動和狀態(tài)空間方程計算制動力命令。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中確定制動力命令包括基于道路表面的摩擦系數(shù)和主車輛的重量確定制動力命令是否會使車輪發(fā)生滑移。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中如果已確定的制動力命令會使車輪發(fā)生滑移，則將制動力命令設(shè)置為防止車輪滑移的預(yù)定最大制動力命令。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中向所述車輛有選擇地提供制動力命令包括根據(jù)車輛負(fù)載按比例將制動分配到主車輛特定側(cè)上的前輪和后輪。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中利用差速制動使主車輛轉(zhuǎn)向包括最小化成本函數(shù)，成本函數(shù)確認(rèn)車輛橫向偏移誤差和車輛方位角誤差之間的關(guān)系，車輛橫向偏移誤差由沿著最優(yōu)路線的希望橫向偏移和預(yù)測橫向偏移定義，車輛方位角誤差由沿著最優(yōu)路線的希望方位角和預(yù)測方位角定義。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中最小化成本函數(shù)包括使用如下方程式
9.一種用于提供避免在道路上主車輛和在主車輛前方行駛的目標(biāo)車輛之間發(fā)生碰撞的方法，所述方法包括 確定目標(biāo)車輛和主車輛之間的碰撞即將發(fā)生； 如果碰撞即將發(fā)生，則確定主車輛沿著行駛的希望的最優(yōu)路線以避免碰撞；以及如果有必要則提供自動車輛轉(zhuǎn)向以使主車輛跟隨最優(yōu)路線，其中通過確定制動力命令利用差速制動提供自動車輛轉(zhuǎn)向，制動力命令有選擇地向主車輛一側(cè)的車輪或主車輛相反側(cè)的車輪提供制動。
10.一種位于主車輛上的碰撞避免系統(tǒng),所述系統(tǒng)包括 用于確定物體和主車輛之間的碰撞即將發(fā)生的裝置； 用于在碰撞即將發(fā)生的情況下確定主車輛沿著行駛的最優(yōu)路線以規(guī)避物體的裝置； 用于提供自動車輛轉(zhuǎn)向以使主車輛跟隨最優(yōu)路線的裝置； 用于確定在自動車輛轉(zhuǎn)向過程中車輛轉(zhuǎn)向已經(jīng)失效的裝置； 用于在車輛轉(zhuǎn)向已經(jīng)失效的情況下利用差速制動使主車輛沿著最優(yōu)路線轉(zhuǎn)向的裝置。
全文摘要
本發(fā)明涉及通過差速制動的避免碰撞策略。主車輛中的碰撞避免系統(tǒng)在常規(guī)轉(zhuǎn)向控制失效時利用差速制動提供自動轉(zhuǎn)向控制。該系統(tǒng)確定與主車輛前方的物體(例如目標(biāo)車輛)的碰撞是否即將來臨，以及如果是，如果碰撞即將來臨則確定主車輛沿著行駛的最優(yōu)路線以規(guī)避物體。碰撞避免系統(tǒng)可以確定自動轉(zhuǎn)向是必要的，以使得車輛沿著最優(yōu)路線行駛從而規(guī)避目標(biāo)。如果碰撞避免系統(tǒng)確實判斷自動轉(zhuǎn)向是必要的，且檢測到常規(guī)車輛轉(zhuǎn)向已經(jīng)失效，則系統(tǒng)利用差速制動使車輛沿著該路線轉(zhuǎn)向。
文檔編號B60W30/12GK102897169SQ20121025900
公開日2013年1月30日 申請日期2012年7月25日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月25日
發(fā)明者N.K.莫什楚克, S-K.陳, J-W.李, C.T.扎戈爾斯基, A.查特吉 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作有限責(zé)任公司