車速限制執(zhí)行裝置和方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種車速限制執(zhí)行裝置和方法，限速執(zhí)行裝置包括一端接踏板、另一端接發(fā)動機油門/節(jié)氣門以控制發(fā)動機油門開度的油門拉線，以及套裝在油門拉線上的油門線護套，還包括所述油門拉線貫穿的油門線支座以及拉線行程調(diào)整單元，還包括控制所述拉線行程調(diào)整單元的控制執(zhí)行單元；本發(fā)明可實現(xiàn)機械節(jié)氣門車輛，其車速限制過程與踏板用力大小無關，且可保持制動過程車速變化的平穩(wěn)。
【專利說明】車速限制執(zhí)行裝置和方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及機動車【技術領域】，更具體的說，涉及一種車速限制執(zhí)行裝置。
【背景技術】
[0002]最新頒布的機動車輛安全技術規(guī)范，規(guī)定了部分車輛必須具有最高車速限制功能。對具有電子節(jié)氣門的汽油發(fā)動機/天然氣發(fā)動機和電控柴油機而言，其控制系統(tǒng)只需簡單控制發(fā)動機的輸出功率就可以實現(xiàn)該功能。但對于使用機械泵的柴油機和使用機械式節(jié)氣門的汽油機/天然氣發(fā)動機而言，只能通過對發(fā)動機斷油或斷火來實現(xiàn)車速限制功能，但這樣的實現(xiàn)方式會引起車速的大幅度波動，不能滿足法規(guī)對限速時對車速穩(wěn)定性的性能要求。
[0003]現(xiàn)有技術中，通過限制油門踏板的踩下深度以達到限速的目的的技術方案已有人提供，其不足之處在于兩個方面:一是會引起駕駛員的油門感受發(fā)生明顯變化，二是執(zhí)行機構必須能克服駕駛員的踩踏力，而駕駛員的踩踏力量可能會很大，因此對執(zhí)行元件要求較大功率。另一種現(xiàn)有技術的解決方案是通過更換電子節(jié)氣門來實現(xiàn)。但這種方案只能解決汽油機/天然氣發(fā)動機的需求，不能滿足機械泵柴油機的需求，且需要原車ECU (電子控制單元)須提供電子節(jié)氣門的驅(qū)動功能，對發(fā)動機進行重新標定。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明要解決的技術問題在于，提供一種車速限制執(zhí)行裝置和方法，可以克服現(xiàn)有技術上述不足，實現(xiàn)機械節(jié)氣門車輛，其車速限制過程與踏板用力大小無關，且可保持制動過程車速變化的平穩(wěn)。
[0005]本發(fā)明上述技術問題這樣解決，構造一種車速限制執(zhí)行裝置，包括一端接踏板、另一端接發(fā)動機油門/節(jié)氣門以控制發(fā)動機油門開度的油門拉線，以及套裝在油門拉線上的油門線護套，其特征在于，還包括所述油門拉線貫穿的油門線支座、控制執(zhí)行單元以及拉線行程調(diào)整單元，所述控制執(zhí)行單元包括用于驅(qū)動所述移動支座沿所述油門拉線軸向位移的步進電機和檢測到車速超過第一速度時控制所述拉線行程調(diào)整單元使所述油門拉線有效行程變長油門開度變小以及在車速低于第二速度時控制所述拉線行程調(diào)整單元使所述油門拉線有效行程縮短油門開度變大的控制單元，所述第一速度大于或等于第二速度。
[0006]在上述車速限制執(zhí)行裝置中，所述拉線行程調(diào)整單元包括被所述拉線通過并用于移動改變拉線有效行程的移動支座；當車速大于第一速度時，所述步進電機控制使所述移動支座朝離開油門線支座方向位移；當車速低于第二速度時，所述步進電機控制使所述移動支座向著所述油門線支座方向位移。
[0007]在上述車速限制執(zhí)行裝置中，所述移動支座的最大行程為發(fā)動機的油門行程，所述移動支座受力等于油門回位彈簧的拉力。
[0008]在上述車速限制執(zhí)行裝置中，所述拉線行程調(diào)整單元包括裝置在所述控制執(zhí)行單元上、被所述油門拉線通過的移動滑輪；當車速超過第一速度時，所述步進電機控制使所述移動滑輪向著所述油門線支座方向位移；當車速低于第二速度時，所述步進電機控制使所述移動滑輪朝離開所述油門線支座方向位移。
[0009]在上述車速限制執(zhí)行裝置中，所述移動滑輪的最大行程為發(fā)動機的油門行程的一半，所述移動滑輪受力等于油門回位彈簧拉力的兩倍。
[0010]在上述車速限制執(zhí)行裝置中，所述拉線行程調(diào)整單元包括裝置在所述控制執(zhí)行單元上、被所述油門拉線通過的移動杠桿；當車速超過第一速度時，所述步進電機使所述移動杠桿向著所述油門線支座方向位移；當車速低于第二速度時，所述步進電機控制使所述移動杠桿朝離開所述油門線支座方向位移。
[0011]在上述車速限制執(zhí)行裝置中，所述移動杠桿的最大行程為發(fā)動機的油門行程的一半，所述移動杠桿受力等于油門回位彈簧拉力的兩倍。
[0012]在上述車速限制執(zhí)行裝置中，所述控制執(zhí)行單元包括包括步進電機和控制單元。
[0013]本發(fā)明另一技術問題這樣解決，構造一種車速限制執(zhí)行方法，包括以下步驟:
[0014]SI)檢測當前車速；
[0015]S2)車速大于第一速度時，通過拉線行程調(diào)整單元增加拉線有效行程減小油門開度；
[0016]S3)車速小于第二速度時，通過拉線行程調(diào)整單元縮短拉線有效行程增大油門開度。
[0017]在上述車速限制執(zhí)行方法中，所述拉線行程調(diào)整單元包括由電機驅(qū)動的移動支座、移動滑輪或移動杠桿、裝置主體、由步進電機的絲桿嚙合驅(qū)動的傳動螺母以及傳動螺母通過螺紋連接驅(qū)動的傳動軸，所述傳動螺母由一個從裝置主體上置入的導向螺釘所限位防止傳動軸做圓周運動。
[0018]實施本發(fā)明提供的車速限制執(zhí)行裝置和方法，實現(xiàn)了機械節(jié)氣門車輛，其車速限制過程與踏板用力大小無關，且可保持制動過程車速變化的平穩(wěn)。
[0019]在上述車速限制執(zhí)行方法中，所述拉線行程調(diào)整單元包括由電機驅(qū)動的移動支座、移動滑輪或移動杠桿。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0020]下面將結(jié)合附圖及實施例對本發(fā)明作進一步說明，附圖中:
[0021]圖1是本發(fā)明車速限制執(zhí)行裝置第一實施例的原理性示意圖；
[0022]圖2是本發(fā)明車速限制執(zhí)行裝置第二實施例的原理性示意圖；
[0023]圖3是本發(fā)明車速限制執(zhí)行裝置第三實施例的原理性示意圖；
[0024]圖4是本發(fā)明所采用的汽油機械式油門(節(jié)氣門)的原理結(jié)構示意圖；
[0025]圖5是本發(fā)明所采用的油門拉線結(jié)構示意圖；
[0026]圖6是本發(fā)明控制執(zhí)行單元2的結(jié)構示意圖；
[0027]圖7是本發(fā)明車速限制執(zhí)行裝置第一實施例的結(jié)構示意圖；
[0028]圖8-圖11是本發(fā)明車速限制執(zhí)行裝置測試結(jié)果示意圖。
【具體實施方式】
[0029]本發(fā)明是在車輛超速時將油門拉線的有效長度相對變長，以降低發(fā)動機功率；當車速低于規(guī)定限速時其長度又被逐漸縮短到初始長度；長度縮短的過程中連續(xù)監(jiān)測車速的變化，當車速再次超過規(guī)定值時停止縮短過程，甚至再次延長其有效長度。由于有效長度的變化幾乎是連續(xù)的，因此對發(fā)動機功率的控制也是連續(xù)的，可以滿足法規(guī)對整車限速的性能需求。同時，油門拉線無論在機械泵柴油機上還是在機械節(jié)氣門汽油機/天然氣發(fā)動機上都是相同的，可以同時滿足這兩種機型的需求。由于沒有更換節(jié)氣門，因此電控系統(tǒng)不需要重新標定。
[0030]在圖1示出的本發(fā)明的車速限制執(zhí)行裝置的第一實施例中，包括油門拉線4、油門線護套7、執(zhí)行器、及油門拉線支座5。其中，油門拉線4 一端接踏板1、另一端接發(fā)動機油門/節(jié)氣門3，用于控制發(fā)動機油門開度9，油門拉線4從踏板I引出，依次通過移動支座61和油門拉線支座5，最后連接到發(fā)動機油門/節(jié)氣門3，在移動支座61和油門拉線支座5之間的油門拉線4上套裝有油門線護套7，護套7的一端與移動支座61固定連接。如圖1示，油門拉線支座5固定在車輛車體地板上，移動支座61受控可移動，移動支座61沿油門拉線方向的移動由控制執(zhí)行單元2控制。從而可見，油門拉線4的運動主要靠作用于油門拉線4一端的油門踏板I和作用于油門拉線4中途點的移動支座61控制。在不考慮移動支座61作用情形下，如圖1所示，當油門踏板I控制油門拉線4向左移動時，油門/節(jié)氣門3被向左拉動，使發(fā)動機油門變大；當油門踏板I控制油門拉線4向右移動時，油門/節(jié)氣門3被向右拉動，發(fā)動機油門變小，車輛減速。在此基礎上考慮移動支座61對油門拉線的作用，當移動支座61向左移動時，油門拉線4的有效長度相對護套7變長，油門/節(jié)氣門3受到被向右拉動的力而右移，使發(fā)動機油門變??；而當移動支座61向右移動時，油門拉線4的有效長度相對護套7變短，油門/節(jié)氣門3被向左拉動，發(fā)動機油門變大，從而使車輛加速。其中，油門踏板I由駕駛員操控，移動支座61的移動是由控制執(zhí)行單元2控制和決定的。具體地說，當檢測到當前車速超過第一速度時，控制執(zhí)行單元2控制移動支座61向右移動使油門拉線4有效行程變長油門開度9變??；當檢測出當前車速低于第二速度時，控制執(zhí)行單元2控制移動支座61向左移動使油門拉線4有效行程縮短油門開度9變大。由于是實時響應速度變化，可及時進行應對處理，因此車速變化平穩(wěn)。其中，第一速度應大于或等于第二速度。在上述實施例中，移動支座61是執(zhí)行裝置的一部分，其運動受控制執(zhí)行單元2的控制，當移動支座61被移動到最右端時即為初始位置，車速限制裝置不起作用。在上述實施例中，負責移動支座61的控制執(zhí)行單元2在的這一功能，可由多種方式實現(xiàn)，例如，用步進電機21實現(xiàn)，也可用直流電機或其他方式實現(xiàn)。較優(yōu)選的是使用直線步進電機21，因其具有不需要位置反饋且能堵轉(zhuǎn)的特性。油門拉線4的位移調(diào)節(jié)量的長度，建議等于油門的行程，這樣一來，當駕駛員將油門全部踩下時，本裝置可以將油門完全松開，即嚴重超速時，使得加大油門的踏板不起作用。此外，如圖示，移動支座61的受力等于油門/節(jié)氣門3回位彈簧的拉力，與駕駛員踩踏板的力無關，從而實現(xiàn)使用感受不受大的影響。
[0031]在圖2示出本發(fā)明第二實施例中，采用了移動滑輪62代替了上一實施例中的移動支座61作為拉線行程調(diào)整單元6，該移動滑輪62裝在控制執(zhí)行單元2，改變了踏板受力作用的方向。此外，同樣包括油門拉線4、油門拉線護套7、油門拉線支座5等。其中，油門拉線4的兩端，一端系踏板1、另一端接發(fā)動機油門/節(jié)氣門3，兩端都在移動滑輪62的同一偵U。從圖2中可見，控制發(fā)動機油門開度9的油門拉線4從通過控制執(zhí)行單元2 —側(cè)的踏板I引出，繞過移動滑輪62再通過控制執(zhí)行單元2到踏板I同一側(cè)的護套7到達并連接油門/節(jié)氣門3。在拉線支座5和控制執(zhí)行單元2之間的油門拉線4上套裝有油門線護套7，護套7的一端與控制執(zhí)行單元2固定連接。如圖示，控制執(zhí)行單元2固定在車輛車體地板上，移動滑輪62受控于控制執(zhí)行單元2，移動滑輪62距離控制執(zhí)行單元2的距離由控制執(zhí)行單元2控制。從而可見，油門拉線4的運動主要靠作用于油門拉線4 一端的油門踏板I和作用于油門拉線4中途點的移動滑輪62控制。在不考慮移動滑輪62作用情形下，如圖2所示，當油門踏板控制油門拉線4向左移動時，油門/節(jié)氣門3被向右拉動，發(fā)動機油門變大；當油門踏板控制油門拉線4向右移動時，油門/節(jié)氣門3被向左拉動，發(fā)動機油門變小。在考慮移動滑輪動作情形下，當移動滑輪62向左移動時，油門拉線4的有效長度相對護套7變長，油門/節(jié)氣門3被向左拉動，發(fā)動機油門變小，抑制過高車速；當移動滑輪62向右移動時，油門拉線4的有效長度相對護套7變短，油門/節(jié)氣門3被向右拉動，發(fā)動機油門變大，起到輔助增速之功效。同樣，在本實施例中，移動滑輪62是執(zhí)行裝置的一部分，其運動受控制執(zhí)行單元體2的控制，當其達到最右端時即為初始位置，移動滑輪62不起作用。移動滑輪62的運動可由多種方式實現(xiàn)，可用步進電機21實現(xiàn)，也可用直流電機或其他方式實現(xiàn)。優(yōu)選使用直線步進電機21，因其具有不需要位置反饋且能堵轉(zhuǎn)的特性。同樣理由，油門拉線4行程的最大調(diào)節(jié)量等于油門行程，這樣一來，當駕駛員將油門全部踩下時，本裝置可以將油門完全松開。與上一實施例相比，本實施例中的移動滑輪62的受力是油門回位彈簧的2倍，但對油門拉線有效長度的調(diào)節(jié)量也是方式I的2倍；這意味著油門回位彈簧力必須較小，否則駕駛員的踏板力就會太大。
[0032]在圖3示出本發(fā)明第三實施例中，采用了移動杠桿63代替了第二實施例中的移動滑輪62作為拉線行程調(diào)整單元6，該移動杠桿63裝在控制執(zhí)行單元2上，控制執(zhí)行單元2固定在車輛車體地板上。同樣，油門拉線4分兩段，第一段的一端系踏板1，第一段的另一端連接移動杠桿63的一端，油門拉線4第2段的一端連接移動杠桿63另一端，油門拉線4第二段的另一段接油門/節(jié)氣門3，移動杠桿63的移動由控制執(zhí)行單元2控制。而油門拉線4的運動主要靠作用于油門拉線4 一端的油門踏板I和移動移動杠桿63控制。在不考慮移動杠桿63作用情形下，如圖3所示，當油門踏板I控制油門拉線4向左移動時，油門3被向右拉動，發(fā)動機油門變大；當油門踏板I控制油門拉線4向右移動時，油門被向左拉動，發(fā)動機油門變小。當考慮移動杠桿63作用情況下，當移動杠桿63向左移動時，油門拉線4的有效長度變長，油門被向左拉動，發(fā)動機油門變??；當移動杠桿63向右移動時，油門拉線4的有效長度變短，油門3被向右拉動，發(fā)動機油門變大。其中，移動杠桿63是執(zhí)行裝置的一部分，其運動受控制執(zhí)行單元2控制，當其達到最右端時即為初始位置，即移動杠桿63不再影響車速。此處，移動杠桿63的運動可由多種方式實現(xiàn)，可用步進電機21實現(xiàn)，也可用直流電機或其他方式實現(xiàn)。優(yōu)選使用直線步進電機21，因其具有不需要位置反饋且能堵轉(zhuǎn)的特性。類似地，推薦的油門拉線4調(diào)節(jié)量等于油門行程，這樣一來，當駕駛員將油門全部踩下時，本裝置可以將油門完全松開，從而使踏板不起作用。與第一實施例相比，本實施例中移動杠桿63受力是油門回位彈簧的2倍，但對油門拉線4有效長度的調(diào)節(jié)量也是方式I的2倍；這意味著油門回位彈簧力必須較小，否則駕駛員的踏板力就會太大。其中，上述油門拉線可以是帶護套的油門拉線，也可以是簡單的鋼絲拉線，甚至可以是其他方式的油門機構。本發(fā)明的精髓是在腳踩的基礎上“松油門”從而達到限制車速的目的，同時避免了“抵抗駕駛員腳踏力”的缺陷，因為腳踏力可能很大。[0033]如以上實施例可知，本發(fā)明車速限制執(zhí)行裝置是串聯(lián)在油門拉線中的，油門的控制由腳踏板和本裝置同時作用而完成，兩種控制相互正交，控制的結(jié)果是兩者之和。因此本裝置可以用于需要兩個控制源的場合。將本裝置在油門拉線中串聯(lián)多個，可以用于需要多個控制源的場合。
[0034]圖4示出了本發(fā)明所采用的汽油機械式油門(節(jié)氣門)的原理結(jié)構，圖中可見，進入發(fā)動機燃燒的空氣/混合氣8通過節(jié)氣門閥板52的轉(zhuǎn)角，對應于油門開度9的角度來進行控制，油門開度9的角度越大，進入發(fā)動機的空氣/混合氣8的流量就越大，相反，進入發(fā)動機的空氣/混合氣8的流量就越小，可見油門開度9可以決定發(fā)電機功率的大小。
[0035]圖5示出了本發(fā)明所采用的油門拉線結(jié)構示意圖，其中，包含了節(jié)氣門軸51以及節(jié)氣門軸51同軸的扇形節(jié)氣門閥板52 ;而油門拉線4的一端固定在扇形節(jié)氣門閥板52的一個邊側(cè)，通過節(jié)氣門閥板52上的油門拉線槽53，通向控制側(cè)。換言之，控制側(cè)作用于油門拉線4向右拉動時,帶動節(jié)氣門軸51旋轉(zhuǎn),從而影響節(jié)氣門開度,進而影響發(fā)動機功率。
[0036]在圖6示出本發(fā)明控制執(zhí)行單元2的結(jié)構示意圖中，有裝置主體60，裝置主體60內(nèi)有步進電機21，步進電機21的絲桿23嚙合并驅(qū)動，在裝置主體60內(nèi)傳動螺母64通過螺紋與傳動軸65連接，即嚙合驅(qū)動從裝置主體60伸出的傳送軸65進退；傳動螺母64由一個從裝置主體60上置入的導向螺釘66所限位防止傳動軸65做圓周運動，而傳動軸65上有軸可隨步進電機21轉(zhuǎn)向而前后位移，用以控制油門拉線的位移。工作時，步進電機21其絲桿23帶動傳動螺母64作直線運動，最后傳動到油門拉線做直線運動。
[0037]圖7示本發(fā)明車速限制執(zhí)行裝置第一實施例的結(jié)構示意圖中，一端是固定在車體地面的油門踏板1，另一端是油門節(jié)氣門3連接處，其間連接有油門拉線4，自左起有呈自由彎曲狀的部分，接著是移動支座61，而移動支座62由控制執(zhí)行單元2內(nèi)的步進電機21控制，而步進電機21由控制單元22控制，該控制單元22根據(jù)檢測到的車速是否超過第一速度或低于第二速度，決定是否控制移動支座61望左還是往右，通過控制步進電機21的轉(zhuǎn)向調(diào)整油門的開度大小即發(fā)動機的功率大小達到限速或去限速的效果。
[0038]圖8-圖11示本發(fā)明車速限制執(zhí)行裝置測試結(jié)果示意圖中，設定速度Vsrt=80km/h，穩(wěn)定速度 Vstab=83.15km/h，最大速度 Vmax=85.03km/h
[0039]I)、速度首次穩(wěn)定后，大于0.1s時間內(nèi)，速度斜率達到0.2m/s2，符合標準要求(0.5m/S2 以內(nèi))；
[0040]2)、車速達到穩(wěn)定車速條件，達到穩(wěn)定時間為8.62s，符合標準要求(IOs以內(nèi))，大于0.1s時間，速度斜率為0.lOm/s2，符合標準要求(0.2m/s2以內(nèi))；
[0041]3)、速度波動過程，速度變化最大達到1.59km/h，符合標準要求(速度變化不超過4%XVstab或2km/h兩者中的較大值)，Vmax=85.03km/h，符合標準要求(1.05XVstab以內(nèi))。
[0042]上面結(jié)合附圖對本發(fā)明的實施例進行了描述，但是本發(fā)明并不局限于上述的【具體實施方式】，上述的【具體實施方式】僅僅是示意性的，而不是限制性的，本領域的普通技術人員在本發(fā)明的啟示下，在不脫離本發(fā)明宗旨和權利要求所保護的范圍情況下，還可做出很多形式，例如也可以在(I)處接油門/節(jié)氣門在(3)處接踏板，這些均屬于本發(fā)明的保護之內(nèi)。
【權利要求】
1.一種車速限制執(zhí)行裝置，包括一端接踏板(I)、另一端接發(fā)動機油門/節(jié)氣門(3)以控制發(fā)動機油門開度(9)的油門拉線(4)，以及套裝在油門拉線(4)上的油門線護套(7)，其特征在于，還包括所述油門拉線(4)貫穿的油門線支座(5)、控制執(zhí)行單元(2)以及拉線行程調(diào)整單元(6)，所述控制執(zhí)行單元(2)包括用于驅(qū)動所述移動支座(61)沿所述油門拉線(4)軸向位移的步進電機(21)和檢測到車速超過第一速度時控制所述拉線行程調(diào)整單元(6)使所述油門拉線(4)有效行程變長油門開度(9)變小以及在車速低于第二速度時控制所述拉線行程調(diào)整單元(6)使所述油門拉線(4)有效行程縮短油門開度(9)變大的控制單元(22)，所述第一速度大于或等于第二速度。
2.根據(jù)權利要求1所述的車速限制執(zhí)行裝置，其特征在于，所述拉線行程調(diào)整單元(6) 包括被所述拉線(4)通過并用于移動改變拉線(4)有效行程的移動支座(61);當車速大于第一速度時，所述步進電機(21)控制使所述移動支座(61)朝離開油門線支座(5)方向位移；當車速低于第二速度時，所述步進電機(21)控制使所述移動支座(61)向著所述油門線支座(5)方向位移。
3.根據(jù)權利要求2所述的車速限制執(zhí)行裝置，其特征在于，所述移動支座(61)的最大行程為發(fā)動機的油門行程，所述移動支座(61)受力等于油門回位彈簧的拉力。
4.根據(jù)權利要求1所述的車速限制執(zhí)行裝置，其特征在于，所述拉線行程調(diào)整單元(6) 包括裝置在所述控制執(zhí)行單元(2)上、被所述油門拉線(4)通過的移動滑輪(62);當車速超過第一速度時，所述步進電機(21)控制使所述移動滑輪(62)向著所述油門線支座(5)方向位移；當車速低于第二速度時，所述步進電機(21)控制使所述移動滑輪(62)朝離開所述油門線支座(5)方向位移。
5.根據(jù)權利要求4所 述的車速限制執(zhí)行裝置，其特征在于，所述移動滑輪(62)的最大行程為發(fā)動機的油門行程的一半，所述移動滑輪(61)受力等于油門回位彈簧拉力的兩倍。
6.根據(jù)權利要求1所述的車速限制執(zhí)行裝置，其特征在于，所述拉線行程調(diào)整單元(6) 包括裝置在所述控制執(zhí)行單元(2)上、被所述油門拉線(4)通過的移動杠桿(63);當車速超過第一速度時，所述步進電機(21)使所述移動杠桿(63)向著所述油門線支座(5)方向位移；當車速低于第二速度時，所述步進電機(21)控制使所述移動杠桿(63)朝離開所述油門線支座(5)方向位移。
7.根據(jù)權利要求6所述的車速限制執(zhí)行裝置，其特征在于，所述移動杠桿(62)的最大行程為發(fā)動機的油門行程的一半，所述移動杠桿(63)受力等于油門回位彈簧拉力的兩倍。
8.根據(jù)權利要求1-7中任何一項所述的車速限制執(zhí)行裝置，其特征在于，所述控制執(zhí)行單元(2)包括步進電機(21)和控制單元(22)。
9.一種車速限制執(zhí)行方法，其特征在于，車速限制執(zhí)行方法包括以下步驟:檢測當前車速；車速大于第一速度時，通過拉線行程調(diào)整單元(6)增加拉線(4)有效行程減小油門開度(9)；車速小于第二速度時，通過拉線行程調(diào)整單元(6)縮短拉線(4)有效行程增大油門開度(9)。
10.根據(jù)權利要求9所述車速限制執(zhí)行方法，其特征在于，所述拉線行程調(diào)整單元(6) 包括由電機驅(qū)動的移動支座(61)、移動滑輪(62 )或移動杠桿(63 )、裝置主體(60 )、由步進電機 (21)的絲桿(23)嚙合驅(qū)動的傳動螺母(64)以及傳動螺母(64)通過螺紋連接驅(qū)動的傳動軸(65)，所述傳動螺母(64)由一個從裝置主體(60)上置入的導向螺釘(66)所限位防止傳動軸(65 )做圓周運動。
【文檔編號】B60K31/00GK103568840SQ201210252471
【公開日】2014年2月12日 申請日期:2012年7月20日 優(yōu)先權日:2012年7月20日
【發(fā)明者】楊昌文 申請人:十堰科納汽車電器有限公司