專利名稱：用于判斷輪胎內(nèi)部故障的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于判斷車(chē)輛行駛期間輪胎出現(xiàn)諸如剝離等的內(nèi)部故障的方法。
背景技術(shù)：
輪胎具有胎體簾布層和帶束部的層疊結(jié)構(gòu)，所述胎體簾布層和帶束部各自為覆有橡膠的纖維簾線或金屬簾線構(gòu)件。結(jié)果，如果在車(chē)輛行駛期間過(guò)多的負(fù)荷作用在這些構(gòu)件的粘合區(qū)域，則可能出現(xiàn)稱作為“龜裂”的現(xiàn)象，其中，簾線端和覆蓋的橡膠彼此剝離而使得橡膠中產(chǎn)生裂紋。如果出現(xiàn)在輪胎周向的不同點(diǎn)處的龜裂能夠連在一起，則它們會(huì)造成層疊構(gòu)件彼此剝離。如果剝離周向地或軸向地在輪胎中擴(kuò)大，則車(chē)輛行駛期間出現(xiàn)爆胎的可能性增大。因此，期望開(kāi)發(fā)出一種技術(shù)，用于提早檢測(cè)任何剝離現(xiàn)象，并在爆胎即將發(fā)生之前對(duì)司機(jī)進(jìn)行警告。在檢測(cè)諸如剝離等的輪胎內(nèi)部故障的技術(shù)領(lǐng)域中，提出過(guò)各種方法。在其中的一種方法(例如，參見(jiàn)專利文獻(xiàn)I)中，將溫度傳感器嵌入輪胎的容易出現(xiàn)內(nèi)部故障的胎肩區(qū)。然后測(cè)量車(chē)輛行駛期間輪胎的溫度，并且根據(jù)溫度的變化來(lái)檢測(cè)輪胎的內(nèi)部故障。這種方法利用的是輪胎內(nèi)部故障造成局部發(fā)熱從而導(dǎo)致故障點(diǎn)附近溫度升高。更具體地，在出現(xiàn)任何剝落(剝離)之前，通過(guò)檢測(cè)胎面中的溫度升高來(lái)檢測(cè)輪胎的內(nèi)部故障。在提出的用于檢測(cè)輪胎內(nèi)部故障的另一種方法(例如，參見(jiàn)專利文獻(xiàn)2)中，熱敏鐵氧體片(其具有在預(yù)定溫度范圍內(nèi)的居里點(diǎn))以預(yù)定間距沿著輪胎環(huán)形部的周向布置。此外，安裝在車(chē)體側(cè)的是磁體，所述磁體形成的環(huán)形磁路與輪胎的環(huán)形部和圍繞在環(huán)形磁路外圍的線圈相交。并且測(cè)量由與輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)相關(guān)聯(lián)的通量密度改變?cè)诰€圈中激發(fā)的電動(dòng)勢(shì)，并根據(jù)所測(cè)量的波形來(lái)間接地檢測(cè)輪胎的胎肩區(qū)的變形，由此檢測(cè)輪胎的內(nèi)部故障。_7] 現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)一日本特開(kāi)2005-67447專利文獻(xiàn)二 日本特開(kāi)2004-6946
發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問(wèn)題然而，在利用嵌入輪胎內(nèi)的溫度傳感器的方法中，傳感器埋入在可能出現(xiàn)剝離的帶束端附近的胎肩區(qū)的橡膠中。因而，傳感器和周?chē)鹉z之間的邊界界面可能成為橡膠中新裂紋的起始點(diǎn)，其可能會(huì)造成輪胎故障。此外，對(duì)用于提取輸出信號(hào)的測(cè)量系統(tǒng)的需要可能會(huì)加大設(shè)備的復(fù)雜性。同樣地，使用嵌入在胎肩區(qū)中的熱敏鐵氧體片的方法需要沿著易出現(xiàn)剝離的胎肩區(qū)的周向嵌入多個(gè)熱敏鐵氧體片。從實(shí)際的角度看，這樣的需求是不期望的。此外，在存在大量的由輪胎的轉(zhuǎn)速導(dǎo)致的對(duì)輪胎的輸入的情況下，線圈中激發(fā)的電動(dòng)勢(shì)隨著熱敏鐵氧體和磁軛之間的距離(間隙)的改變而變化。因此，難以檢測(cè)具有一定穩(wěn)定度的電動(dòng)勢(shì)。本發(fā)明用于解決傳統(tǒng)方法中的上述問(wèn)題，并且本發(fā)明的目的是提供一種方法，用于在不影響輪胎特性的情況下準(zhǔn)確地判斷諸如剝離等的輪胎內(nèi)部故障。用于解決問(wèn)題的方案本發(fā)明人對(duì)沒(méi)有諸如剝離等的內(nèi)部故障的輪胎(正常輪胎)以及具有剝離的輪胎(故障輪胎)的路面接觸性能進(jìn)行了調(diào)查，從而認(rèn)識(shí)到故障輪胎在胎面中心區(qū)傾向于具有較短的地面接觸長(zhǎng)度。圖9A和9B是示出輪胎在胎面中心區(qū)的周向變形的輪廓的圖。圖9A是示意圖，并且圖9B是示出通過(guò)對(duì)所述示意圖中示出的推測(cè)進(jìn)行分析得到的確認(rèn)結(jié)果的圖。同樣地，注意在圖9A中，實(shí)線表示故障輪胎的周向變形的輪廓圖，而點(diǎn)劃線表示正常輪胎的周向變形的輪廓圖。假設(shè)由于剝離導(dǎo)致輪胎的徑向向外膨脹量減少，因此所示的故障輪胎的胎面中心區(qū)的地面接觸長(zhǎng)度變短。此外，圖10是示出在車(chē)輛速度為80km/hr的情況下，輪胎在胎面中心區(qū)的徑向加速度波形的示例的圖。由點(diǎn)劃線所表示的正常輪胎的徑向加速度波形和由實(shí)線所表示的故障輪胎的徑向加速度波形之間的比較表明，故障輪胎的凸出點(diǎn)(接地面以外的輪胎最向外膨脹的點(diǎn))處峰值水平相對(duì)較低。在圖10中，由于凸出點(diǎn)的峰的周期大致為O. 004秒，因此將凸出點(diǎn)附近振動(dòng)的頻率估計(jì)為240Hf250Hz。包括了這些頻率的頻率范圍是如下的頻帶，所述頻帶包括通過(guò)對(duì)輪胎徑向加速度的時(shí)序波形進(jìn)行頻率分析而獲得的頻譜中出現(xiàn)的峰中的峰頻率第二低的峰的頻率。因此，通過(guò)將下述頻率范圍的振動(dòng)分量的振動(dòng)幅度與正常輪胎的振動(dòng)分量的振動(dòng)幅度相比較，可以準(zhǔn)確地判斷輪胎中是否出現(xiàn)內(nèi)部故障。所述頻率范圍包括通過(guò)對(duì)車(chē)輛行駛期間胎面中心區(qū)的輪胎振動(dòng)進(jìn)行頻率分析所獲得的頻譜中出現(xiàn)的峰中的峰頻率第二低的峰的頻率。由此，本發(fā)明提供了一種方法，用于判斷車(chē)輛行駛期間諸如剝離等的輪胎內(nèi)部故障。并且該方法包括以下步驟通過(guò)安裝在輪胎內(nèi)表面的胎面中心區(qū)的加速度傳感器，來(lái)檢測(cè)車(chē)輛行駛期間的輪胎的徑向加速度；根據(jù)所檢測(cè)到的徑向加速度來(lái)計(jì)算帶值，所述帶值是特定頻帶中振動(dòng)分量的幅度；將所計(jì)算出的帶值與預(yù)定的正常輪胎的帶值進(jìn)行比較；以及在所計(jì)算出的帶值小于所述正常輪胎的帶值的情況下，判斷為輪胎存在內(nèi)部故障。在該方法中，所述特定頻帶是包括如下頻率的頻帶，所述頻率是通過(guò)對(duì)所述徑向加速度進(jìn)行頻率分析而得到的頻譜中出現(xiàn)的峰中的峰頻率第二低的峰的頻率。因而，可以在不影響輪胎特性的情況下準(zhǔn)確地判斷出輪胎是否出現(xiàn)內(nèi)部故障。并且這樣會(huì)改善車(chē)輛的行駛安全。要注意的是，在上述頻譜中所出現(xiàn)的最低的振動(dòng)的峰，是由于路面不平或輪胎特征振動(dòng)(近40Hz)所引起的振動(dòng)的峰。在本發(fā)明中要使用的第二低的峰，是與靠近上述凸出點(diǎn)的振動(dòng)的頻率相對(duì)應(yīng)的振動(dòng)的峰。所使用的術(shù)語(yǔ)胎面中心區(qū)是與輪胎的胎肩區(qū)相對(duì)而言的，其表示軸向地處于胎肩槽內(nèi)部的胎面區(qū)域。
此外，術(shù)語(yǔ)“剝離”通常指橡膠從帶束部上剝離下來(lái)或者橡膠從橡膠上剝離下來(lái)的輪胎損壞現(xiàn)象。如文中所用，“剝離”還包括簾線端從覆蓋的橡膠中剝離出來(lái)的龜裂現(xiàn)象。此外，本發(fā)明提出了用于判斷輪胎的內(nèi)部故障的方法，其中，特定頻帶在IOOHz 400Hz的范圍內(nèi)。由此，能夠可靠地計(jì)算出涵蓋了靠近凸出點(diǎn)的振動(dòng)的頻率分量的帶值。此外，本發(fā)明提出了用于判斷輪胎內(nèi)部故障的方法，其中，特定頻帶根據(jù)車(chē)輛速度而改變。因此，可以將用于計(jì)算帶值的頻帶設(shè)置得更窄，從而能夠改善針對(duì)輪胎內(nèi)部故障的判斷的準(zhǔn)確度。此外，本發(fā)明提出了用于判斷輪胎的內(nèi)部故障的方法，其中，帶值是所述徑向加速度的時(shí)序波形的前緣側(cè)帶值和后緣側(cè)帶值的兩者之一，或者是所述前緣側(cè)帶值和所述后緣側(cè)帶值之和，所述前緣側(cè)帶值根據(jù)包括了在所述輪胎與所述地面接合的情況下出現(xiàn)的前緣峰的前緣區(qū)域的時(shí)序波形來(lái)計(jì)算，所述后緣側(cè)帶值根據(jù)包括了在所述輪胎與所述地面脫離的情況下出現(xiàn)的后緣峰的后緣區(qū)域的時(shí)序波形來(lái)計(jì)算。如上所述，僅使用包括靠近凸出點(diǎn)的振動(dòng)的峰的時(shí)域加速度波形就能夠產(chǎn)生帶值之間的顯著區(qū)別。并且這會(huì)改善針對(duì)輪胎內(nèi)部故障的判斷的準(zhǔn)確度。要了解的是本發(fā)明的上述總結(jié)不需列舉本發(fā)明的所有必要特征，并且期望本發(fā)明包括所有這些特征的子組合。


圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的輪胎內(nèi)部故障判斷設(shè)備的結(jié)構(gòu)的圖。圖2是示出輪胎結(jié)構(gòu)和加速度傳感器位置的圖。圖3是示出輪胎徑向加速度的時(shí)序波形的圖和示出其頻譜的示例的圖。圖4是示出可能出現(xiàn)剝離的位置的圖。圖5示出正常輪胎的印痕和故障輪胎的印痕。圖6是示出剝離的大小和帶值之間關(guān)系的圖。圖7是示出在輪胎僅有一側(cè)出現(xiàn)剝離的情況下加速度波形的頻譜的圖。圖8是示出在輪胎僅有一側(cè)出現(xiàn)剝離的情況下剝離大小和帶值之間關(guān)系的圖。圖9是示出胎面中心區(qū)中周向變形的輪廓的圖。圖10是示出胎面中心區(qū)中徑向加速度波形的示例的圖。
具體實(shí)施例方式圖1是示出輪胎內(nèi)部故障判斷設(shè)備10的結(jié)構(gòu)的圖。輪胎內(nèi)部故障判斷設(shè)備10包括加速度傳感器11、發(fā)送器12、輪速傳感器13、接收器14、加速度波形提取部件15、頻率分析部件16、帶值計(jì)算部件17、故障判斷部件18、以及警報(bào)部件19。加速度波形提取部件15、頻率分析部件16、帶值計(jì)算部件17、故障判斷部件18構(gòu)成了運(yùn)算單元10Z。在微計(jì)算機(jī)軟件上運(yùn)行的運(yùn)算單元IOZ安裝在車(chē)輛的司機(jī)座椅附近。加速度傳感器11如圖2所示地布置在輪胎20的氣密層25的輪胎氣室28側(cè)上的軸向中心區(qū)中，用于檢測(cè)輸入到輪胎20的胎面24的振動(dòng)。在本典型實(shí)施例中，將加速度傳感器11定位，以使得其檢測(cè)沿輪胎的徑向從路面輸入的胎面振動(dòng)。發(fā)送器12,其與加速度傳感器11 一體地布置,用于將來(lái)自加速度傳感器11的輸出信號(hào)發(fā)送至安裝在車(chē)體上的接收器14。輪速傳感器13用于檢測(cè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)速(以下稱為“輪速”)。本實(shí)施例中的輪速傳感器13具有轉(zhuǎn)子，其外周具有齒輪齒，并隨著車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)；磁軛，其與轉(zhuǎn)子相結(jié)合地生成磁路；以及線圈，用于檢測(cè)磁路的磁通量變化。這是廣為人知的電磁感應(yīng)型輪速傳感器，其能夠檢測(cè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)角。磁軛和線圈安裝在未示出的轉(zhuǎn)向節(jié)上。將輪速傳感器13檢測(cè)到的輪速的數(shù)據(jù)發(fā)送至帶值計(jì)算部17。接收器14接收從發(fā)送器12發(fā)送出的加速度傳感器11的輸出信號(hào)，并將其發(fā)送至加速度波形提取部件15。加速度波形提取部件15從加速度傳感器11的輸出信號(hào)中提取如圖3A所示的輪胎徑向加速度的時(shí)序波形(以下稱為“加速度波形”)。時(shí)序波形的橫軸是時(shí)間(秒)，并且縱軸是振動(dòng)水平(dB)，其為加速度的幅度。時(shí)序波形中較早出現(xiàn)的峰是在輪胎20與路面接合的情況下出現(xiàn)的前緣峰，并且接下來(lái)的峰是在輪胎20與路面脫離的情況下出現(xiàn)的后緣峰。并且前緣峰和后緣峰之間的振動(dòng)水平低的區(qū)域是輪胎與地面相接觸的區(qū)域。在加速度波形提取部件15所提取出的加速度波形中，頻率分析部件16通過(guò)FFT對(duì)圖3A中由粗點(diǎn)劃線圍繞的從前緣之前的點(diǎn)至后緣之后的點(diǎn)的時(shí)域中的加速度波形進(jìn)行頻率分析，并因此獲得如圖3B所示的加速度波形的頻譜(振動(dòng)譜)。頻譜的橫軸是頻率(Hz)，并且頻譜的縱軸是作為加速度的幅度的振動(dòng)水平(dB)。在本示例中示出的是通過(guò)對(duì)車(chē)速為40km/hr的情況下的加速度波形進(jìn)行頻率分析而獲得的、頻率最高到200Hz的頻譜。圖中的點(diǎn)劃線表示以新輪胎(正常輪胎)行駛的車(chē)輛的頻譜，而細(xì)實(shí)線和粗實(shí)線表示以出現(xiàn)剝離的輪胎(故障輪胎)行駛的車(chē)輛的頻譜。以下說(shuō)明輪胎的內(nèi)部故障。如圖2所示，輪胎20包括胎體21、胎圈22、帶束部23、胎面24和氣密層25。胎體21是輪胎20的環(huán)狀框架構(gòu)件，其跨裝于布置在各自的胎圈22中的一對(duì)胎圈芯22C。帶束部23徑向地布置在胎體21的冠狀區(qū)域的外側(cè)。帶束部23包括徑向地位于內(nèi)側(cè)的第一帶束層23a和徑向地位于外側(cè)的第二帶束層23b。第一帶束層23a和第二帶束層23b各自是由以相對(duì)于輪胎赤道面的20度 70度角彼此交叉的鋼絲簾線或有機(jī)纖維編織簾線制成的。并且所形成的第一帶束層23a的寬度寬于第二帶束層23b的寬度。第一帶束層23a的簾線的延伸方向和第二帶束層23b的簾線的延伸方向彼此交叉。胎面24是徑向地布置在帶束部23外部的橡膠層，其具有形成在其表面上的胎面圖案。以下，在形成于胎面24的表面上并周向地繞輪胎延伸的周向槽中，將位于軸向最外側(cè)位置的周向槽稱為胎肩槽24a和24b。并且將胎肩槽24a和24b的軸向內(nèi)部的區(qū)域稱為胎面中心區(qū)26，并且將胎肩槽24a和24b的軸向外部的區(qū)域稱為胎肩區(qū)27。氣密層25是橡膠類(lèi)材料的薄片，其徑向地布置在胎體21的內(nèi)側(cè)。將加速度傳感器11安裝至氣密層25。在輪胎20中，“龜裂”現(xiàn)象(橡膠出現(xiàn)裂紋，并且覆蓋的橡膠從簾線端剝落)主要出現(xiàn)在第一帶束層23a和第二帶束層23b的端部。這種現(xiàn)象最終會(huì)發(fā)展成為如圖4所示的胎肩區(qū)27中第一帶束層23a和第二帶束層23b之間的剝離。所述剝離可能會(huì)在輪胎的周向和軸向上擴(kuò)大。在第一帶束層23a端部和第二帶束層23b端部之間出現(xiàn)剝離的情況下，帶束部23和胎肩區(qū)27的接合會(huì)消失，這會(huì)使得胎肩區(qū)27的剛性下降。結(jié)果，認(rèn)為胎肩區(qū)27的地面接觸長(zhǎng)度變長(zhǎng)，并且胎面中心區(qū)26的地面接觸長(zhǎng)度變短。圖5A和5B示出沒(méi)有任何諸如剝離等的內(nèi)部故障的輪胎(正常輪胎)的印痕，以及具有剝離的輪胎(故障輪胎)的印痕。圖5A所示的正常輪胎的印痕顯示出中心區(qū)的地面接觸長(zhǎng)度長(zhǎng)于胎肩區(qū)的地面接觸長(zhǎng)度，而圖5B所示的故障輪胎的印痕顯示出胎肩區(qū)的地面接觸長(zhǎng)度長(zhǎng)于中心區(qū)的地面接觸長(zhǎng)度。這被認(rèn)為是由于胎肩區(qū)27的剛性下降所引起，所述剛性下降的原因是第一帶束層23a端部或第二帶束層23b端部處的剝離造成帶束部23與胎肩區(qū)27之間接合的消失。隨著胎肩區(qū)的地面接觸長(zhǎng)度變長(zhǎng)，中心區(qū)26產(chǎn)生彎曲或向內(nèi)的凹陷，由此，中心區(qū)26的地面接觸長(zhǎng)度變短。如上所述，由于剝離使輪胎在徑向上的向外膨脹減少，因此胎面中心區(qū)的地面接觸長(zhǎng)度變短。結(jié)果是降低了故障輪胎的徑向加速度波形中凸出點(diǎn)的峰值水平。因此，可以通過(guò)下述處理來(lái)準(zhǔn)確地判斷輪胎是否存在內(nèi)部故障在車(chē)輛行駛期間在胎面中心區(qū)26檢測(cè)輪胎20的振動(dòng)；計(jì)算下述頻帶的帶值，如圖3B所示，所述頻帶包括與通過(guò)對(duì)輪胎的徑向加速度進(jìn)行頻率分析而得到的頻譜中出現(xiàn)的峰中的峰頻率第二低的峰相對(duì)應(yīng)的頻率；并將所計(jì)算出的上述帶值與正常輪胎的預(yù)定帶值進(jìn)行比較。

帶值計(jì)算部件17根據(jù)頻率分析部件16所獲得的頻譜來(lái)計(jì)算帶值，所述帶值為特定頻帶中的振動(dòng)分量的幅度。特定的頻帶是包括了如下頻率的頻帶所述頻率是通過(guò)對(duì)徑向加速度進(jìn)行頻率分析而得到的頻譜中出現(xiàn)的峰中的峰頻率第二低的峰的頻率。所述特定的頻帶雖然隨著車(chē)速變化而變化，不過(guò)其處在IOOHf400Hz之間的范圍內(nèi)。在圖3B的示例中，由于車(chē)速為40km/hr,因此通過(guò)將[fa, fb] = [100Hz, 200Hz]設(shè)置為用于計(jì)算帶值的特定頻帶來(lái)計(jì)算帶值Xab。在本典型實(shí)施例中，針對(duì)60km/hr的車(chē)速將特定頻帶設(shè)置為[150Hz，300Hz]，并且針對(duì)80km/hr的車(chē)速將特定頻帶設(shè)置為[200Hz, 400Hz]。在圖3B的頻譜中，所有接受測(cè)試的輪胎示出第一峰位于30Hz 40Hz，并且第二峰位于130Ηζ 140Ηζ。第二峰是與輪胎徑向加速度波形的凸出點(diǎn)附近的峰值頻率相對(duì)應(yīng)的峰。計(jì)算帶值并將其作為帶內(nèi)頻率點(diǎn)的總體值。更具體地，如果以[fa，fb]來(lái)表示特定的頻帶，以N來(lái)表示采樣的數(shù)量，并且以Ak來(lái)表示頻率點(diǎn)(k)的振動(dòng)水平，則可以通過(guò)以下等式來(lái)計(jì)算帶值Xab 等式I
權(quán)利要求
1.一種用于判斷輪胎內(nèi)部故障的方法，其包括以下步驟 通過(guò)安裝在輪胎內(nèi)表面的胎面中心區(qū)的加速度傳感器，來(lái)檢測(cè)車(chē)輛行駛期間的輪胎的徑向加速度； 根據(jù)所檢測(cè)到的徑向加速度來(lái)計(jì)算帶值，所述帶值是特定頻帶中振動(dòng)分量的幅度； 將所計(jì)算出的帶值與預(yù)定的正常輪胎的帶值進(jìn)行比較；以及 在所計(jì)算出的帶值小于所述正常輪胎的帶值的情況下，判斷為輪胎存在內(nèi)部故障， 其中，所述特定頻帶是包括如下頻率的頻帶，所述頻率是通過(guò)對(duì)所述徑向加速度進(jìn)行頻率分析而得到的頻譜中出現(xiàn)的峰中的峰頻率第二低的峰的頻率。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于判斷輪胎內(nèi)部故障的方法，其中，所述特定頻帶在IOOHz 400Hz的范圍內(nèi)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于判斷輪胎內(nèi)部故障的方法，其中，所述特定頻帶根據(jù)車(chē)速而改變。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的用于判斷輪胎內(nèi)部故障的方法，其中，所述帶值是所述徑向加速度的時(shí)序波形的前緣側(cè)帶值和后緣側(cè)帶值的兩者之一，或者是所述前緣側(cè)帶值和所述后緣側(cè)帶值之和，所述前緣側(cè)帶值根據(jù)包括了在輪胎與地面接合的情況下出現(xiàn)的前緣峰的前緣區(qū)域的時(shí)序波形來(lái)計(jì)算，所述后緣側(cè)帶值根據(jù)包括了在輪胎與地面脫離的情況下出現(xiàn)的后緣峰的后緣區(qū)域的時(shí)序波形來(lái)計(jì)算。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種輪胎內(nèi)部故障判斷方法，其用于在不影響輪胎特性的情況下，準(zhǔn)確地判斷是否存在諸如剝離等的輪胎內(nèi)部故障。通過(guò)安裝在輪胎內(nèi)表面的胎面的軸向中心處的加速度傳感器(11)來(lái)檢測(cè)車(chē)輛行駛期間輪胎的徑向加速度信號(hào)。對(duì)徑向加速度信號(hào)進(jìn)行頻率分析以獲得頻譜。計(jì)算100Hz~400Hz范圍內(nèi)特定頻帶[fa,fb]的帶值Xab，所述頻帶包括頻譜中出現(xiàn)的峰中的峰頻率第二低的峰的頻率。然后進(jìn)行檢查，以查看所述帶值Xab與正常輪胎的預(yù)先獲得的帶值Yab的差是否超過(guò)閾值K。并且在Yab–Xab>K的情況下，判斷為輪胎內(nèi)部出現(xiàn)諸如剝離等的內(nèi)部故障。
文檔編號(hào)B60C19/00GK103068597SQ20108006871
公開(kāi)日2013年4月24日 申請(qǐng)日期2010年12月3日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月24日
發(fā)明者真砂剛 申請(qǐng)人:株式會(huì)社普利司通