專利名稱：混合動力車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)的混合動力車輛的控制裝置，尤其涉及搭載有帶氣門停止機(jī)構(gòu)的內(nèi)燃機(jī)的混合動力車輛的控制裝置。
背景技術(shù)：
作為現(xiàn)有技術(shù)，例如公知有如專利文獻(xiàn)I (日本特開2001 - 182570號公報(bào))所公開那樣具備氣門停止機(jī)構(gòu)的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置。在現(xiàn)有技術(shù)中，構(gòu)成為在燃料切斷的狀態(tài)下使氣門停止機(jī)構(gòu)工作，將進(jìn)氣門與排氣門中至少一方的氣門保持為關(guān)閉狀態(tài)。由此，在現(xiàn)有技術(shù)中，抑制在燃料切斷的狀態(tài)下通過了燃燒室的空氣(新氣)被提供給催化劑的情況，從而防止因與空氣的接觸導(dǎo)致的催化劑的劣化。其中，作為與本發(fā)明相關(guān)的技術(shù)，包含上述文獻(xiàn)在內(nèi)，申請人掌握了以下所記載的文獻(xiàn)。專利文獻(xiàn)1:日本特開2001 - 182570號公報(bào)專利文獻(xiàn)2:日本特開2006 - 266115號公報(bào)專利文獻(xiàn)3:日本特開2007 - 321665號公報(bào)在上述的現(xiàn)有技術(shù)中，成為抑制在燃料切斷的狀態(tài)下向催化劑供給空氣的構(gòu)成。但是，若催化劑與空氣(氧)被切斷的狀態(tài)持續(xù)，則存在容易發(fā)生催化劑所含的貴金屬被HC、CO等還原成分覆蓋的現(xiàn)象(所謂濃空燃比中毒)這一問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明為了解決上述課題而完成，本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠在內(nèi)燃機(jī)的停止過程中利用電動機(jī)來防止催化劑的濃空燃比中毒的混合動力車輛的控制裝置。第I發(fā)明的特征在于，具備內(nèi)燃機(jī)，其具備能夠使進(jìn)氣門和排氣門中至少一方的門在關(guān)閉狀態(tài)下氣門停止的氣門停止機(jī)構(gòu)、以及凈化廢氣的催化劑；電動機(jī)，其與內(nèi)燃機(jī)一起構(gòu)成車輛的動力源，能夠驅(qū)動處于停止?fàn)顟B(tài)的內(nèi)燃機(jī)的輸出軸；中毒狀態(tài)推定單元，其基于內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來推定所述催化劑的中毒狀態(tài)；燃料切斷控制單元，當(dāng)在內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)過程中規(guī)定的燃料切斷條件成立時(shí)，該燃料切斷控制單元執(zhí)行停止向內(nèi)燃機(jī)供給燃料的燃料切斷；氣門工作控制單元，其在燃料切斷的狀態(tài)下控制所述氣門停止機(jī)構(gòu)，基于所述催化劑的中毒狀態(tài)來執(zhí)行或禁止所述氣門的氣門停止；和內(nèi)燃機(jī)空轉(zhuǎn)單元，在燃料切斷的狀態(tài)下，當(dāng)由所述氣門工作控制單元禁止了所述氣門的氣門停止時(shí)，該內(nèi)燃機(jī)空轉(zhuǎn)單元利用所述電動機(jī)驅(qū)動內(nèi)燃機(jī)的輸出軸，向所述催化劑供給氧。第2發(fā)明具備節(jié)氣門開啟控制單元，該節(jié)氣門開啟控制單元在燃料切斷的狀態(tài)下由所述氣門工作控制單元禁止了所述氣門的氣門停止時(shí)，使內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門開啟。根據(jù)第3發(fā)明，所述氣門工作控制單元構(gòu)成為在由所述中毒狀態(tài)推定單元推定為所述催化劑處于濃空燃比中毒狀態(tài)，且所述催化劑的溫度為規(guī)定的判定溫度以下的情況下，禁止所述燃料切斷的狀態(tài)下的氣門停止。
根據(jù)第4發(fā)明，所述氣門工作控制單元構(gòu)成為在所述燃料切斷的狀態(tài)下的氣門停止被禁止的狀態(tài)下，當(dāng)所述催化劑因接受了氧供給而已從濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)時(shí)，解除對所述氣門停止的禁止。根據(jù)第5發(fā)明，所述內(nèi)燃機(jī)空轉(zhuǎn)單元構(gòu)成為在利用所述電動機(jī)驅(qū)動了內(nèi)燃機(jī)的輸出軸的狀態(tài)下，當(dāng)所述催化劑因接受了氧供給而已從濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)時(shí)，停止對所述輸出軸的驅(qū)動。根據(jù)第6發(fā)明，所述中毒狀態(tài)推定單元構(gòu)成為基于內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射量的累計(jì)值和/或進(jìn)氣量的累計(jì)值來推定所述催化劑是否處于濃空燃比中毒狀態(tài)。根據(jù)第7發(fā)明，所述中毒狀態(tài)推定單元構(gòu)成為基于內(nèi)燃機(jī)的停止期間或者所述氣門停止的持續(xù)期間來推定所述催化劑是否處于濃空燃比中毒狀態(tài)。根據(jù)第8發(fā)明，所述中毒狀態(tài)推定單元構(gòu)成為基于燃料切斷的狀態(tài)下的進(jìn)氣量的累計(jì)值，來推定所述催化劑是否已從濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)。根據(jù)第I發(fā)明，氣門工作控制單元能夠在燃料切斷的狀態(tài)下，基于催化劑的中毒狀態(tài)來執(zhí)行進(jìn)氣門和/或排氣門(以下簡稱為門)的氣門停止或禁止氣門停止。即，在催化劑不是濃空燃比中毒狀態(tài)的情況下，能夠執(zhí)行氣門停止來切斷氧向催化劑的供給，從而抑制催化劑的劣化。另外，在催化劑是濃空燃比中毒狀態(tài)的情況下，能夠禁止氣門停止來向催化劑供給氧。由此，能夠使催化劑從濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)，提高排氣排放。因此，能夠根據(jù)催化劑的中毒狀態(tài)恰當(dāng)?shù)貐^(qū)分使用氣門停止和氣門停止禁止。另外，內(nèi)燃機(jī)空轉(zhuǎn)單元在禁止了氣門停止的狀態(tài)下，能夠利用電動機(jī)來驅(qū)動內(nèi)燃機(jī)的輸出軸。由此，即使在燃料切斷的狀態(tài)下使內(nèi)燃機(jī)停止的混合動力車輛中，也能夠利用活塞的泵作用來迅速地向催化劑供給足夠量的氧，可有效地使催化劑的濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)。根據(jù)第2發(fā)明，節(jié)氣門開啟控制單元當(dāng)在燃料切斷的狀態(tài)下氣門的氣門停止被禁止時(shí)，能夠?qū)⒐?jié)氣門開啟。由此，能夠減小進(jìn)氣阻力而使氣缸中的泵損失減少，可降低電動機(jī)的負(fù)載。另外，能夠在將內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)抑制為最小限度的同時(shí)，使向催化劑供給的空氣量增加，能夠加快濃空燃比中毒狀態(tài)的恢復(fù)。因此，能夠抑制電動機(jī)的消耗電力，提高耗油率。根據(jù)第3發(fā)明，氣門工作控制單元在催化劑是濃空燃比中毒狀態(tài)、且催化劑溫度為判定溫度以下的情況下，禁止燃料切斷的狀態(tài)下的氣門停止。由此，能夠在催化劑溫度高于判定溫度、催化劑容易劣化的高溫時(shí)，持續(xù)氣門停止，可保護(hù)催化劑不劣化。并且，在催化劑溫度高于判定溫度的情況下，由于濃空燃比中毒難以進(jìn)展，所以即使不禁止氣門停止，也能夠充分地抑制濃空燃比中毒的進(jìn)展。根據(jù)第4發(fā)明，氣門工作控制單元在催化劑從濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)的情況下，解除氣門停止的禁止。由此，能夠執(zhí)行氣門停止，抑制催化劑的劣化。另外，通過氣門停止將缸內(nèi)保持為化學(xué)計(jì)量的空氣量氣氛，能夠提高耗油率。根據(jù)第5發(fā)明，內(nèi)燃機(jī)空轉(zhuǎn)單元在催化劑從濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)的情況下，停止內(nèi)燃機(jī)的輸出軸的驅(qū)動。由此，能夠?qū)㈦妱訖C(jī)的消耗電力抑制在所需的最低限度。根據(jù)第6發(fā)明，中毒狀態(tài)推定單元能夠基于內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射量的累計(jì)值、除了燃料切斷的狀態(tài)下之外的進(jìn)氣量的累計(jì)值，來準(zhǔn)確地推定催化劑是否處于濃空燃比中毒狀態(tài)。根據(jù)第7發(fā)明，中毒狀態(tài)推定單元能夠基于內(nèi)燃機(jī)的停止期間或者氣門停止的持續(xù)期間，來準(zhǔn)確地推定催化劑是否處于濃空燃比中毒狀態(tài)。根據(jù)第8發(fā)明，中毒狀態(tài)推定單元能夠基于燃料切斷的狀態(tài)下的進(jìn)氣量的累計(jì)值，來準(zhǔn)確地推定催化劑是否從濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)。


圖1是在本發(fā)明的實(shí)施方式I中被搭載于混合動力車輛的發(fā)動機(jī)的構(gòu)成圖。圖2是表不混合動力車輛的系統(tǒng)構(gòu)成的構(gòu)成圖。圖3是用于基于各種參數(shù)來推定濃空燃比中毒的進(jìn)展度的數(shù)據(jù)映射。圖4是用于基于空燃比來計(jì)算修正系數(shù)的數(shù)據(jù)映射。圖5是用于基于催化劑溫度來計(jì)算修正系數(shù)的數(shù)據(jù)映射。圖6是用于基于催化劑所含的貴金屬的量以及催化劑的劣化程度來計(jì)算中毒判定值的數(shù)據(jù)映射。圖7是表示在本發(fā)明的實(shí)施方式I中由ECU執(zhí)行的催化劑中毒推定控制的流程圖。圖8是表示在本發(fā)明的實(shí)施方式I中與圖7的控制并行由ECU執(zhí)行的控制的流程圖。圖9是表示在本發(fā)明的實(shí)施方式I中代替圖8的控制而執(zhí)行的其他控制的流程圖。
具體實(shí)施例方式實(shí)施方式1.[實(shí)施方式I的構(gòu)成]以下，參照圖1至圖8對本發(fā)明的實(shí)施方式I進(jìn)行說明。圖1是在本發(fā)明的實(shí)施方式I中被搭載于混合動力車輛的發(fā)動機(jī)的構(gòu)成圖。本實(shí)施方式的系統(tǒng)具備作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)10。在發(fā)動機(jī)10的各氣缸中，由活塞12形成了燃燒室14?；钊?2與發(fā)動機(jī)10的輸出軸即曲軸16連結(jié)。而且，發(fā)動機(jī)10具備向各氣缸的燃燒室14 (缸內(nèi))吸入進(jìn)氣的進(jìn)氣通路18、和從缸內(nèi)排出廢氣的排氣通路20。進(jìn)氣通路18中設(shè)置有使進(jìn)氣量增減的電子控制型節(jié)氣門22。另外，在排氣通路20中，對廢氣進(jìn)行凈化的上游催化劑(SC) 24和下游催化劑(UFC)26串聯(lián)配置。作為上述的催化劑24、26，可以使用三元催化劑。另外，在各氣缸中設(shè)置有向缸內(nèi)噴射燃料的燃料噴射閥28、和對缸內(nèi)的混合氣進(jìn)行點(diǎn)火的火花塞30。并且，在各氣缸中設(shè)置有使進(jìn)氣通路18相對于缸內(nèi)開、閉的進(jìn)氣門32、和使排氣通路20相對于缸內(nèi)開、閉的排氣門34。進(jìn)氣門32和排氣門34分別由進(jìn)氣可變動氣門機(jī)構(gòu)36和排氣可變動氣門機(jī)構(gòu)38驅(qū)動。上述的可變動氣門機(jī)構(gòu)36、38例如具有日本特開2008 - 45460號公報(bào)所記載那樣的公知構(gòu)成，具備能夠使氣門32、34在關(guān)閉狀態(tài)下氣門停止的氣門停止機(jī)構(gòu)。具體而言，氣門停止機(jī)構(gòu)具備將發(fā)動機(jī)10的凸輪軸(凸輪)的作用力傳遞給氣門32、34的彈動桿的2個(gè)搖動桿、和為了將上述的搖動桿連結(jié)以及解除連結(jié)而被致動器驅(qū)動的連結(jié)銷。在氣門停止機(jī)構(gòu)不工作時(shí)，由于2個(gè)搖動桿成為被連結(jié)銷連結(jié)的狀態(tài)，所以凸輪的作用力經(jīng)由各搖動桿傳遞至彈動桿，氣門進(jìn)行開、閉。另一方面，在氣門停止機(jī)構(gòu)工作時(shí)，由于2個(gè)搖動桿的連結(jié)狀態(tài)被解除，所以凸輪的作用力無法傳遞至彈動桿，氣門在關(guān)閉狀態(tài)下氣門停止。并且，本實(shí)施方式的系統(tǒng)具備包含曲軸轉(zhuǎn)角傳感器40、空氣流量傳感器42、主空燃比傳感器44、副02傳感器46、催化劑溫度傳感器48等的傳感器系統(tǒng)、和用于控制發(fā)動機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的EOJ (Electronic ControlUnit) 50。首先,對傳感器系統(tǒng)進(jìn)行說明，曲軸轉(zhuǎn)角傳感器40輸出與曲軸16的旋轉(zhuǎn)同步的信號，空氣流量傳感器42檢測進(jìn)氣量。主空燃比傳感器44在上游催化劑24的上游測將排氣空燃比作為連續(xù)的值進(jìn)行檢測。副02傳感器46被配置于催化劑24、26之間，在上游催化劑24的下游側(cè)的排氣空燃比與理論空燃比相比是濃空燃比的情況下，輸出濃空燃比信號，在排氣空燃比與理論空燃比相比是稀空燃比的情況下，輸出稀空燃比信號。另外，催化劑溫度傳感器48用于檢測上游催化劑24的溫度。另外，在傳感器系統(tǒng)中，除了上述傳感器40 48之外，還包括車輛、發(fā)動機(jī)的控制所需的各種傳感器(例如檢測發(fā)動機(jī)冷卻水的溫度的水溫傳感器、檢測節(jié)氣門開度的節(jié)氣門傳感器、檢測加速器開度的加速器開度傳感器等)，這些傳感器與ECU50的輸入側(cè)連接。另外，在ECU50的輸出側(cè)連接有包含節(jié)氣門22、燃料噴射閥28、火花塞30、可變動氣門機(jī)構(gòu)36、38等的各種致動器。而且，E⑶50利用傳感器系統(tǒng)檢測發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)信息，基于該檢測結(jié)果來驅(qū)動各致動器，由此進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)控制。具體而言，基于曲軸轉(zhuǎn)角傳感器40的輸出來檢測內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和曲軸轉(zhuǎn)角，基于由空氣流量傳感器42檢測出的進(jìn)氣量和上述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)來計(jì)算內(nèi)燃機(jī)負(fù)載。另外，基于曲軸轉(zhuǎn)角的檢測值來決定燃料噴射正時(shí)、點(diǎn)火正時(shí)等。而且，基于進(jìn)氣量、內(nèi)燃機(jī)負(fù)載等來計(jì)算燃料噴射量，驅(qū)動燃料噴射閥28，并且驅(qū)動火花塞30。另外，ECU50基于傳感器系統(tǒng)的輸出來執(zhí)行公知的空燃比控制以及燃料切斷。在空燃比控制中，基于主空燃比傳感器44和副02傳感器46的輸出來調(diào)整燃料噴射量，由此將排氣空燃比反饋控制在催化劑24、26的凈化率較高的范圍內(nèi)(化學(xué)計(jì)量的空氣量的附近等)。另外，在燃料切斷中，基于加速器開度等來判定規(guī)定的燃料切斷條件(減速運(yùn)轉(zhuǎn)開始時(shí)、高轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)時(shí)等)是否成立，在判定為成立時(shí)停止燃料噴射。 接著，參照圖2來說明搭載有發(fā)動機(jī)10的混合動力車輛。圖2是表示混合動力車輛的系統(tǒng)構(gòu)成的構(gòu)成圖。在混合動力車輛上，與發(fā)動機(jī)10—起搭載有構(gòu)成車輛的動力源的電動機(jī)60。發(fā)動機(jī)10和電動機(jī)60的輸出側(cè)與動力分配機(jī)構(gòu)62連結(jié)。動力分配機(jī)構(gòu)62的輸出側(cè)經(jīng)由包括減速機(jī)構(gòu)等的傳遞機(jī)構(gòu)64與車輪66連結(jié)，并且還與發(fā)電機(jī)68連結(jié)。另外，電動機(jī)60和發(fā)電機(jī)68經(jīng)由逆變器70與電池72連接。這里，動力分配機(jī)構(gòu)62根據(jù)從E⑶50輸入的控制信號來將發(fā)動機(jī)10和電動機(jī)60的驅(qū)動力以所期望的比率傳遞至傳遞機(jī)構(gòu)64。因此，E⑶50通過控制動力分配機(jī)構(gòu)62，能夠任意地變更向車輪66側(cè)傳遞的發(fā)動機(jī)10和電動機(jī)60的驅(qū)動力的分配。由此，可實(shí)現(xiàn)利用發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動力來行駛的內(nèi)燃機(jī)行駛、利用電動機(jī)60的驅(qū)動力來行駛的EV行駛、和并用兩方的驅(qū)動力的HV行駛。另外，本實(shí)施方式的系統(tǒng)能夠在發(fā)動機(jī)10停止的狀態(tài)下利用電動機(jī)60并借助動力分配機(jī)構(gòu)62來使曲軸16旋轉(zhuǎn)(空轉(zhuǎn))。[實(shí)施方式I的特征]在發(fā)動機(jī)10的減速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)等，由ECU50執(zhí)行燃料切斷。在燃料切斷中，存在如下問題催化劑24、26因被供給空氣(氧)而容易劣化，另一方面，若氧被切斷，則容易發(fā)生濃空燃比中毒。因此，在本實(shí)施方式中，構(gòu)成為根據(jù)催化劑24、26的中毒狀態(tài)來切換執(zhí)行氣門停止控制和氣門停止禁止控制，并在執(zhí)行氣門停止禁止控制時(shí)，由電動機(jī)60驅(qū)動曲軸16。以下對上述的控制進(jìn)行說明。(催化劑中毒推定控制)催化劑24、26所產(chǎn)生的濃空燃比中毒的進(jìn)展度能夠根據(jù)以下的方法(I) (3)來推定。(I)濃空燃比中毒的進(jìn)展度與流入到催化劑的HC (烴)的量有關(guān)，HC的量對應(yīng)于燃料噴射量而增加。因此，能夠在發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)過程中對燃料噴射量進(jìn)行累計(jì)，并根據(jù)該累計(jì)值來推定濃空燃比中毒的進(jìn)展度。具體而言，推定為燃料噴射量的累計(jì)值越大，則催化劑的濃空燃比中毒越進(jìn)展。(2)在通過空燃比控制等將空燃比控制為理論空燃比(化學(xué)計(jì)量的空氣量)的情況下，燃料噴射量與進(jìn)氣量之間成立正比關(guān)系。該情況下，能夠基于在除了燃料切斷的狀態(tài)下的時(shí)間點(diǎn)累計(jì)的進(jìn)氣量的累計(jì)值，來推定濃空燃比中毒的進(jìn)展度。即，推定為進(jìn)氣量的累計(jì)值越大，則催化劑的濃空燃比中毒越進(jìn)展。(3)在發(fā)動機(jī)的停止過程中以及氣門停止的執(zhí)行過程中，由于廢氣停滯在催化劑的周圍，所以濃空燃比中毒容易進(jìn)展。因此，能夠基于發(fā)動機(jī)的停止時(shí)間、氣門停止的持續(xù)時(shí)間來推定濃空燃比中毒的進(jìn)展度。具體而言，推定為它們的時(shí)間越長，則催化劑的濃空燃比中毒越進(jìn)展。E⑶50通過單獨(dú)使用上述方法(I) (3)中的任意一個(gè)，或者組合使用方法(I)
(3)中的幾個(gè)來推定濃空燃比中毒的進(jìn)展度。因此，在ECU50中預(yù)先存儲有圖3所示的數(shù)據(jù)映射。圖3是用于基于各種參數(shù)來推定濃空燃比中毒的進(jìn)展度的數(shù)據(jù)映射。此外，在圖3中將與上述方法(I) (3)對應(yīng)的3個(gè)數(shù)據(jù)映射記載于I個(gè)圖中，但它們是作為獨(dú)立的數(shù)據(jù)映射而被設(shè)定的。 而且，在催化劑中毒推定控制中，由E⑶50基于上述數(shù)據(jù)映射來計(jì)算濃空燃比中毒的進(jìn)展度，并判定該計(jì)算值是否大于規(guī)定的判定值(中毒判定值)。在該判定成立的情況下，判定為催化劑24、26處于濃空燃比中毒狀態(tài)。另外，在濃空燃比中毒的進(jìn)展度為中毒判定值以下的情況下，判定為沒有發(fā)生催化劑的濃空燃比中毒。其中，在上述說明中，成為基于由燃料噴射量的累計(jì)值、燃料切斷以外的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下的進(jìn)氣量的累計(jì)值、發(fā)動機(jī)的停止時(shí)間以及氣門停止的持續(xù)時(shí)間構(gòu)成的各種參數(shù)，來計(jì)算濃空燃比中毒的進(jìn)展度的構(gòu)成。但是，本發(fā)明不限于此，也可以構(gòu)成為將上述參數(shù)的值直接作為濃空燃比中毒的進(jìn)展度來使用。另外，濃空燃比中毒的進(jìn)展度還基于上述各參數(shù)以外的因素而變動。因此，在E⑶50中，如圖4至6所示那樣，預(yù)先存儲有基于其他的因素來修正濃空燃比中毒的進(jìn)展度、中毒判定值的修正系數(shù)的數(shù)據(jù)映射。這里對上述數(shù)據(jù)映射進(jìn)行說明，首先，圖4是用于基于空燃比(A / F)來計(jì)算修正系數(shù)的數(shù)據(jù)映射。空燃比越是濃空燃比，則廢氣中的HC濃度越高，相應(yīng)地濃空燃比中毒越進(jìn)展。因此，圖4所示的數(shù)據(jù)映射被設(shè)定成空燃比越是濃空燃t匕，則修正系數(shù)越增加。接著，圖5是用于基于催化劑溫度來計(jì)算修正系數(shù)的數(shù)據(jù)映射。濃空燃比中毒的進(jìn)展度對應(yīng)于催化劑的溫度區(qū)域而變化。因此，圖5所示的數(shù)據(jù)映射根據(jù)濃空燃比中毒的溫度特性被設(shè)定成例如在600°C左右的溫度下修正系數(shù)為最大，隨著在此基礎(chǔ)上成為升高溫度，修正系數(shù)減少。E⑶50基于上述圖4和圖5所示的數(shù)據(jù)映射來分別計(jì)算修正系數(shù)，并通過將這些修正系數(shù)與濃空燃比中毒的進(jìn)展度相乘來修正進(jìn)展度。接著，圖6是基于催化劑中所含的貴金屬的量以及催化劑的劣化程度來計(jì)算中毒判定值的數(shù)據(jù)映射。由于濃空燃比中毒對催化劑性能的影響程度與催化劑中的貴金屬量、催化劑的劣化程度相關(guān)，所以可以構(gòu)成為基于它們的相關(guān)來使中毒判定值可變。即，在催化劑中的貴金屬量較少、或催化劑的劣化程度較大的情況下，由于即使?jié)饪杖急戎卸镜某潭认嗤瑵饪杖急戎卸镜挠绊懗潭纫蚕鄬^大，所以優(yōu)選在較早階段對濃空燃比中毒進(jìn)行判定。因此，圖6所示的數(shù)據(jù)映射被設(shè)定為催化劑中的貴金屬量越少，另外，催化劑的劣化程度越大，則中毒判定值越小。ECU50基于圖6所示的數(shù)據(jù)映射來計(jì)算中毒判定值，并將該計(jì)算值與濃空燃比中毒的進(jìn)展度進(jìn)行比較。其中，催化劑中的貴金屬量作為已知的數(shù)據(jù)被預(yù)先存儲于ECU50，催化劑的劣化程度可通過公知的劣化判定方法得到。另一方面，濃空燃比中毒后的催化劑通過被供給氧會從中毒狀態(tài)恢復(fù)。由于濃空燃比中毒的恢復(fù)程度與流入到催化劑的氧量相關(guān)，所以基于燃料切斷的狀態(tài)下的進(jìn)氣量的累計(jì)值來推定。下面列舉具體例進(jìn)行說明，ECU50在燃料切斷的狀態(tài)下對氣門停止被禁止的狀態(tài)下的進(jìn)氣量進(jìn)行累計(jì)，在該累計(jì)值為規(guī)定的判定值(中毒恢復(fù)判定值)以上的情況下，判定為催化劑已從濃空燃比中毒恢復(fù)。根據(jù)上述構(gòu)成，能夠基于與濃空燃比中毒相關(guān)的各種參數(shù)來準(zhǔn)確地推定催化劑的濃空燃比中毒狀態(tài)。接著，對基于催化劑的濃空燃比中毒狀態(tài)而執(zhí)行的氣門停止控制和氣門停止禁止控制進(jìn)行說明。(氣門停止控制)氣門停止控制是當(dāng)在燃料切斷的狀態(tài)下催化劑不是濃空燃比中毒狀態(tài)時(shí)(或者已從濃空燃比中毒恢復(fù)時(shí))，利用可變動氣門機(jī)構(gòu)36、38將進(jìn)氣門32和排氣門34保持為關(guān)閉狀態(tài)，執(zhí)行氣門32、34的氣門停止的控制。根據(jù)該控制，能夠防止在燃料切斷的狀態(tài)下進(jìn)氣經(jīng)由缸內(nèi)而向排氣通路20流出的情況。因此，能夠切斷氧向催化劑的供給，從而抑制催化劑的劣化。另外，根據(jù)氣門停止控制，能夠在燃料切斷的狀態(tài)下將缸內(nèi)保持為化學(xué)計(jì)量的空氣量的氣氛，抑制從燃料切斷恢復(fù)時(shí)所需的燃料噴射量的增量。由此，能夠提高耗油率。此夕卜，在本發(fā)明中，也可以構(gòu)成為在氣門停止控制中僅使氣門32、34中的至少一個(gè)氣門停止，而使另一個(gè)氣門開、閉。該情況下，也能夠抑制氧向催化劑的供給。(氣門停止禁止控制)若氣門停止控制被執(zhí)行所需程度以上，則會導(dǎo)致催化劑的濃空燃比中毒、耗油率的惡化。因此，在本實(shí)施方式中，當(dāng)在燃料切斷的狀態(tài)下判定為催化劑處于濃空燃比中毒狀態(tài)、且催化劑溫度為規(guī)定的判定溫度以下時(shí)，執(zhí)行氣門停止禁止控制。而且，在氣門停止禁止控制中，禁止上述的氣門停止控制，使氣門32、34與通常時(shí)同樣地開、閉。其中，判定溫度是用于對因與氧的接觸而導(dǎo)致催化劑容易劣化的高溫區(qū)域進(jìn)行判定的判定值，被預(yù)先存儲于ECU50。在催化劑溫度高于判定溫度的情況下，若禁止氣門停止，則由于催化劑因?yàn)檠醵踊?，所以即使在判定為濃空燃比中毒的狀態(tài)下，也優(yōu)先防止劣化而繼續(xù)進(jìn)行氣門停止控制。另外，在氣門停止禁止控制的執(zhí)行過程中，如前述那樣，基于進(jìn)氣量的累計(jì)值來判定催化劑的濃空燃比中毒是否已恢復(fù)。而且，在判定為濃空燃比中毒已恢復(fù)的情況下，結(jié)束氣門停止禁止控制，解除氣門停止的禁止。結(jié)果，如果在氣門停止禁止控制結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)燃料切斷正在繼續(xù)，則再次開始?xì)忾T停止控制。由此，能夠如前述那樣提高耗油率。根據(jù)上述的氣門停止禁止控制，在判定為催化劑處于濃空燃比中毒狀態(tài)的情況下，能夠禁止氣門停止控制，向催化劑供給氧。由此，能夠使催化劑從濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)，使排氣排放提高。因此，能夠根據(jù)催化劑的中毒狀態(tài)來恰當(dāng)?shù)貐^(qū)分使用氣門停止控制和氣門停止禁止控制，可兼顧催化劑的劣化抑制和濃空燃比中毒的抑制(排氣排放的提高)。另外，對于氣門停止禁止控制而言，由于僅在催化劑溫度為判定溫度以下時(shí)執(zhí)行，所以在催化劑容易劣化的高溫時(shí)，能夠繼續(xù)進(jìn)行氣門停止控制，保護(hù)催化劑不劣化。其中，催化劑的濃空燃比中毒具有在催化劑溫度高于判定溫度時(shí)難以進(jìn)展這一特性。因此，在高溫時(shí)，即使不執(zhí)行氣門停止禁止控制，也能夠充分地抑制濃空燃比中毒的進(jìn)展。(氣門停止禁止過程中的發(fā)動機(jī)空轉(zhuǎn)控制)在現(xiàn)有的混合動力車輛中，有在燃料切斷的狀態(tài)下使發(fā)動機(jī)10停止的情況。該情況下，發(fā)動機(jī)10成為被動力分配機(jī)構(gòu)62從驅(qū)動系統(tǒng)(電動機(jī)60側(cè))切離，不對曲軸16施加旋轉(zhuǎn)力的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，由于活塞12的泵作用沒有被充分發(fā)揮，所以即使執(zhí)行氣門停止禁止控制，進(jìn)氣也難以到達(dá)催化劑24、26的位置。因此，在本實(shí)施方式中，成為利用混合動力車輛的特性，在氣門停止禁止控制的執(zhí)行過程中由電動機(jī)60對曲軸16進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的構(gòu)成。作為具體例，ECU50在執(zhí)行氣門停止禁止控制時(shí)，利用動力分配機(jī)構(gòu)62將發(fā)動機(jī)10和驅(qū)動系統(tǒng)保持成連接的狀態(tài)，使電動機(jī)60工作。結(jié)果，即使在燃料切斷的狀態(tài)下，曲軸16也被電動機(jī)60強(qiáng)制旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(空轉(zhuǎn))。根據(jù)該控制，在氣門停止被禁止的狀態(tài)下，能夠利用活塞12的泵作用將進(jìn)氣高效地送到排氣通路20，能夠向催化劑24、26快速供給足夠量的氧。由此，即使是在燃料切斷的狀態(tài)下使發(fā)動機(jī)停止的混合動力車輛，也能夠充分發(fā)揮氣門停止禁止控制的效果，可高效地從催化劑的濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)。另外，上述的發(fā)動機(jī)的空轉(zhuǎn)控制與氣門停止禁止控制同步執(zhí)行。即，在判定為從催化劑的濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)了的情況下，ECU50結(jié)束氣門停止禁止控制，并且停止電動機(jī)60，將發(fā)動機(jī)10從驅(qū)動系統(tǒng)切離。由此，能夠?qū)㈦妱訖C(jī)的消耗電力控制在所需要的最低限度。(氣門停止禁止過程中的節(jié)氣門開啟控制)并且，在本實(shí)施方式中，成為在氣門停止禁止控制的執(zhí)行過程中使節(jié)氣門22開啟的構(gòu)成。此時(shí)，優(yōu)選節(jié)氣門22的開度設(shè)定為全開,但也不一定必須全開。根據(jù)該控制,能夠減小進(jìn)氣阻力而使氣缸中的泵損失減少，能夠降低電動機(jī)60的負(fù)載。另外，能夠使向催化劑供給的空氣量增加，以最小限度的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)來促進(jìn)濃空燃比中毒的恢復(fù)。因此，能夠抑制電動機(jī)60的消耗電力，使耗油率提高。[用于實(shí)現(xiàn)實(shí)施方式I的具體處理]接著，參照圖7和圖8，對用于實(shí)現(xiàn)上述控制的具體處理進(jìn)行說明。這些圖所示的程序在車輛的駕駛過程中被反復(fù)執(zhí)行。首先，圖7是表示在本發(fā)明的實(shí)施方式I中由ECU執(zhí)行的催化劑中毒推定控制的流程圖。在圖7所示的程序中，首先在步驟100中，判定燃料切斷(F / C)是否正在被執(zhí)行。在該判定成立的情況下，在步驟102中判定氣門停止是否正在被禁止、即判定氣門停止禁止控制是否正在被執(zhí)行。在步驟100的判定不成立的情況下，轉(zhuǎn)移到后述的步驟114，在步驟102的判定不成立的情況下，直接結(jié)束控制。在步驟100、102的判定成立的情況下，由于在燃料切斷的狀態(tài)下處于氣門停止被禁止的狀態(tài)，所以在步驟104中，基于空氣流量傳感器42的輸出來讀入進(jìn)氣量。然后，在步驟106中，為了判定濃空燃比中毒的恢復(fù)，對到上次為止的運(yùn)算循環(huán)中鎖累計(jì)的進(jìn)氣量的累計(jì)值累計(jì)(加上)本次的運(yùn)算循環(huán)中的進(jìn)氣量。如果是氣門停止禁止控制繼續(xù)進(jìn)行的狀態(tài)，則由于步驟106在每次運(yùn)算循環(huán)中被反復(fù)執(zhí)行，所以進(jìn)氣量的累計(jì)值逐漸增加。接著，在步驟108中，判定進(jìn)氣量的累計(jì)值是否為中毒恢復(fù)判定值以上，在該判定成立的情況下，在步驟110中判定為催化劑已經(jīng)從濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)。然后，在步驟112中，將濃空燃比中毒判定用的判定參數(shù)(例如燃料噴射量的累計(jì)值)清零。另一方面，在步驟100的判定不成立的情況下，在步驟114中讀入通過燃料噴射控制設(shè)定的燃料噴射量。接著，在步驟116中，為了判定濃空燃比中毒的進(jìn)展度，對到上次為止的運(yùn)算循環(huán)中所累計(jì)的燃料噴射量的累計(jì)值累計(jì)(加上)本次的運(yùn)算循環(huán)中的燃料噴射量。如果處于燃料切斷未被執(zhí)行的狀態(tài)，則由于步驟116在每次運(yùn)算循環(huán)中被反復(fù)執(zhí)行，所以燃料噴射量的累計(jì)值逐漸增加。接著，在步驟118中判定燃料噴射量的累計(jì)值是否為中毒判定值以上，在該判定成立的情況下，在步驟120中判定為催化劑是濃空燃比中毒狀態(tài)。然后，在步驟122中，將用于中毒恢復(fù)判定而累計(jì)的進(jìn)氣量的累計(jì)值清零。接著，對圖8所示的控制進(jìn)行說明。圖8是表示在本發(fā)明的實(shí)施方式I中與圖7的控制并行地由ECU執(zhí)行的控制的流程圖。在圖8所示的程序中，首先在步驟200中判定是否沒有燃料切斷的要求。燃料切斷的要求例如在如減速運(yùn)轉(zhuǎn)開始了的情況等那樣規(guī)定的燃料切斷條件成立的情況下產(chǎn)生，所以ECU50構(gòu)成為在該要求產(chǎn)生的情況下執(zhí)行燃料切斷。在步驟200的判定成立的情況下，是未產(chǎn)生燃料切斷的要求的狀態(tài)(不是燃料切斷的狀態(tài)下)。此時(shí)，首先在步驟202中，參照催化劑中毒推定控制的判定結(jié)果，判定催化劑是否處于濃空燃比中毒中。接著，在步驟204中，判定催化劑溫度是否為上述的判定溫度以下。然后，在步驟202、204的判定均成立的情況下，在步驟206中禁止燃料切斷時(shí)的氣門停止。結(jié)果，當(dāng)在執(zhí)行了步驟206后燃料切斷開始時(shí)，執(zhí)行氣門停止禁止控制，成為氣門的氣門停止被禁止的狀態(tài)。另外，當(dāng)在步驟202、204的任意一個(gè)中判定不成立時(shí)，在步驟208中允許燃料切斷時(shí)的氣門停止。結(jié)果，當(dāng)在執(zhí)行了步驟208后燃料切斷開始時(shí)，執(zhí)行氣門停止控制，氣門成為氣門停止的狀態(tài)。另一方面，在步驟200的判定不成立的情況下，是產(chǎn)生了燃料切斷的要求的(燃料切斷的狀態(tài)下的)狀態(tài)。該狀態(tài)下，在步驟210中判定是否處于燃料切斷時(shí)的氣門停止禁止中、即判定氣門停止禁止控制是否正在被執(zhí)行。接著，在步驟212中，判定是否處于發(fā)動機(jī)(曲軸)的旋轉(zhuǎn)停止了的燃料切斷狀態(tài)。然后，在步驟210、212的判定均成立的情況下，由于在燃料切斷的狀態(tài)下氣門停止被禁止、且曲軸16處于不旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，所以在步驟214中，要求基于電動機(jī)60的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)。結(jié)果,執(zhí)行上述的發(fā)動機(jī)空轉(zhuǎn)控制，由電動機(jī)60旋轉(zhuǎn)驅(qū)動曲軸16。另外，當(dāng)在步驟210、212的任意一個(gè)中判定不成立時(shí)，由于無需執(zhí)行發(fā)動機(jī)空轉(zhuǎn)控制，所以在步驟216中停止基于電動機(jī)60的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)(解除發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)的要求)。另外，在本實(shí)施方式中，也可以構(gòu)成為由E⑶50執(zhí)行圖9所示的控制。圖9是表示在本發(fā)明的實(shí)施方式I中取代圖8的控制而被執(zhí)行的其他控制的流程圖。在圖9所示的程序中，首先在步驟300、302中，執(zhí)行與圖8中的步驟200、202同樣的處理。這里，在步驟300的判定成立的情況下，由于處于非燃料切斷的狀態(tài)下，所以執(zhí)行步驟302以后的處理。另夕卜，在步驟300的判定不成立的情況下，由于處于燃料切斷的狀態(tài)下，所以轉(zhuǎn)移到后述的步驟 312。在步驟302的判定成立的情況下，在步驟304中禁止燃料切斷時(shí)的氣門停止。另夕卜，在步驟302的判定不成立的情況下，在步驟306中允許燃料切斷時(shí)的氣門停止。通過這些處理，在燃料切斷開始的情況下，與圖8所示的程序的情況大致同樣地執(zhí)行氣門停止禁止控制或者氣門停止控制。接著，在步驟308中，由于不是燃料切斷的狀態(tài)下，所以停止基于電動機(jī)60的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)，在步驟310中，停止節(jié)氣門22的開啟控制。由此，節(jié)氣門22例如被保持為全閉位置。另一方面，在步驟312中，通過參照催化劑中毒推定控制的判定結(jié)果，來判定催化劑的濃空燃比中毒是否未恢復(fù)。接著，在步驟314中，判定催化劑溫度是否為判定溫度以 下。當(dāng)在步驟312、314的任意一個(gè)中判定不成立時(shí)，由于催化劑從濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)、或者催化劑溫度高，所以優(yōu)選將催化劑與氧切斷。因此，該情況下，轉(zhuǎn)移到步驟306。由此，氣門停止控制被執(zhí)行，并且基于電動機(jī)60的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)被停止，節(jié)氣門22的開啟控制被停止。另外，在步驟312、314的判定均成立的情況下，由于是應(yīng)該向催化劑供給氧的狀況，所以在步驟316中，判定氣門停止禁止控制是否正在被執(zhí)行。然后，在該判定不成立的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟304。另外，在步驟316的判定成立的情況下，在步驟318中判定是否處于曲軸16的旋轉(zhuǎn)停止了的燃料切斷狀態(tài)。然后，在步驟318的判定成立的情況下，在步驟320中要求基于電動機(jī)60的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)，在步驟322中，執(zhí)行節(jié)氣門22的開啟控制。另一方面，在步驟318的判定不成立的情況下，由于無需使曲軸16旋轉(zhuǎn)，所以不執(zhí)行步驟320而僅執(zhí)行步驟322。需要說明的是，在上述實(shí)施方式I中，基于加速器開度等來判定規(guī)定的燃料切斷條件(減速運(yùn)轉(zhuǎn)開始時(shí)、高速旋轉(zhuǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)等)是否成立，并在判定成立時(shí)停止燃料噴射的控制表示了“燃料切斷控制單元”的具體例。另外，圖3至圖7表示了技術(shù)方案1、6 8中的“中毒狀態(tài)推定單元”的具體例。另外，在圖8和圖9中，步驟202 208、302 306、312 316表示了技術(shù)方案1、3、4中的“氣門工作控制單元”的具體例，步驟214、216、308、320表示了技術(shù)方案1、5中的“內(nèi)燃機(jī)空轉(zhuǎn)單元”的具體例，步驟310、322表示了技術(shù)方案2中的“節(jié)氣門開啟控制單元”的具體例。圖中符號說明:10…發(fā)動機(jī)(內(nèi)燃機(jī))；12…活塞;14…燃燒室;16…曲軸(輸出軸);18…進(jìn)氣通路；20…排氣通路；22···節(jié)氣門；24、26…催化劑；28…燃料噴射閥；30···火花塞;32…進(jìn)氣門;34…排氣門;36…進(jìn)氣可變動氣門機(jī)構(gòu)；38…排氣可變動氣門機(jī)構(gòu);40...曲軸轉(zhuǎn)角傳感器；42…空氣流量傳感器；44…主空燃比傳感器；46…副02傳感器；48…催化劑溫度傳感器；50···Ε⑶；60…電動機(jī)；62…動力分配機(jī)構(gòu)。
權(quán)利要求
1.一種混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，具備內(nèi)燃機(jī)，其具備能夠使進(jìn)氣門和排氣門中至少一個(gè)氣門在關(guān)閉狀態(tài)下氣門停止的氣門停止機(jī)構(gòu)、以及凈化廢氣的催化劑；電動機(jī)，其與內(nèi)燃機(jī)一起構(gòu)成車輛的動力源，能夠驅(qū)動處于停止?fàn)顟B(tài)的內(nèi)燃機(jī)的輸出軸；中毒狀態(tài)推定單元，其基于內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來推定所述催化劑的中毒狀態(tài)；燃料切斷控制單元，當(dāng)在內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)過程中規(guī)定的燃料切斷條件成立時(shí)，該燃料切斷控制單元執(zhí)行停止向內(nèi)燃機(jī)供給燃料的燃料切斷；氣門工作控制單元，其在燃料切斷的狀態(tài)下控制所述氣門停止機(jī)構(gòu)，基于所述催化劑的中毒狀態(tài)來執(zhí)行或禁止所述氣門的氣門停止；和內(nèi)燃機(jī)空轉(zhuǎn)單元，在燃料切斷的狀態(tài)下，當(dāng)由所述氣門工作控制單元禁止了所述氣門的氣門停止時(shí)，該內(nèi)燃機(jī)空轉(zhuǎn)單元利用所述電動機(jī)驅(qū)動內(nèi)燃機(jī)的輸出軸，來向所述催化劑供給氧。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，具備節(jié)氣門開啟控制單元，當(dāng)在燃料切斷的狀態(tài)下由所述氣門工作控制單元禁止了所述氣門的氣門停止時(shí)，該節(jié)氣門開啟控制單元使內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門開啟。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述氣門工作控制單元構(gòu)成為在由所述中毒狀態(tài)推定單元推定為所述催化劑處于濃空燃比中毒狀態(tài)、且所述催化劑的溫度為規(guī)定的判定溫度以下的情況下，禁止所述燃料切斷的狀態(tài)下的氣門停止。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任意一項(xiàng)所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述氣門工作控制單元構(gòu)成為在所述燃料切斷的狀態(tài)下的氣門停止被禁止的狀態(tài)下，當(dāng)所述催化劑因接受了氧供給而已從濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)時(shí)，解除對所述氣門停止的禁止。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任意一項(xiàng)所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述內(nèi)燃機(jī)空轉(zhuǎn)單元構(gòu)成為在利用所述電動機(jī)驅(qū)動了內(nèi)燃機(jī)的輸出軸的狀態(tài)下，當(dāng)所述催化劑因接受了氧供給而已從濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)時(shí)，停止對所述輸出軸的驅(qū)動。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任意一項(xiàng)所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述中毒狀態(tài)推定單元構(gòu)成為基于內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射量的累計(jì)值和/或進(jìn)氣量的累計(jì)值來推定所述催化劑是否處于濃空燃比中毒狀態(tài)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任意一項(xiàng)所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述中毒狀態(tài)推定單元構(gòu)成為基于內(nèi)燃機(jī)的停止期間或者所述氣門停止的持續(xù)期間來推定所述催化劑是否處于濃空燃比中毒狀態(tài)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任意一項(xiàng)所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述中毒狀態(tài)推定單元構(gòu)成為基于燃料切斷的狀態(tài)下的進(jìn)氣量的累計(jì)值來推定所述催化劑是否已從濃空燃比中毒狀態(tài)恢復(fù)。
全文摘要
本發(fā)明涉及混合動力車輛的控制裝置，其目的在于，在混合動力車輛中，在內(nèi)燃機(jī)的停止過程中利用電動機(jī)來防止催化劑的濃空燃比中毒。發(fā)動機(jī)(10)具備能夠使進(jìn)氣門(32)和排氣門(34)氣門停止的可變動氣門機(jī)構(gòu)(36、38)。ECU(50)推定催化劑(24、26)的中毒狀態(tài)，基于該中毒狀態(tài)來執(zhí)行或禁止氣門(32、34)的氣門停止。另外，在燃料切斷的狀態(tài)下，當(dāng)氣門(32、34)的氣門停止被禁止時(shí)，ECU(50)利用電動機(jī)(60)來驅(qū)動發(fā)動機(jī)(10)的曲軸(16)，使發(fā)動機(jī)(10)空轉(zhuǎn)。由此，即使在燃料切斷的狀態(tài)下使發(fā)動機(jī)(10)停止的混合動力車輛中，也能夠利用活塞(12)的泵作用來迅速地向催化劑(24、26)供給足夠量的氧，使催化劑(24、26)的濃空燃比中毒狀態(tài)有效地恢復(fù)。
文檔編號B60W10/06GK103025590SQ201080067508
公開日2013年4月3日 申請日期2010年7月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月26日
發(fā)明者中川德久, 錦織貴志 申請人:豐田自動車株式會社