專利名稱：混合動(dòng)力行駛輔助方法及混合動(dòng)力行駛輔助裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力行駛輔助方法及混合動(dòng)力行駛輔助裝置。
技術(shù)背景除了只將內(nèi)燃機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的汽車之外，還廣為人知的有配備內(nèi)燃機(jī)以 及電動(dòng)馬達(dá)兩種驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車。這種混合動(dòng)力車包括將外部設(shè)備所供 給的電力充電到電池中的車輛。作為這種車輛的充電方法有如下方法在電 池的充電量降低時(shí)，用電動(dòng)汽車用的充電器等進(jìn)行充電，或者利用一般家庭 的插座，通過(guò)專用的充電器進(jìn)行充電。因?yàn)檫@種車輛在行駛中電池的充電量下降到下限值，則停止作為電動(dòng)機(jī) 來(lái)使用電動(dòng)馬達(dá)，并只借助內(nèi)燃機(jī)行駛，所以燃料消耗費(fèi)會(huì)上升。因此，不 利于實(shí)現(xiàn)節(jié)能以及低公害。相對(duì)于此，在專利文獻(xiàn)1中記載著用戶預(yù)先輸入行駛行程，并將電池的 剩余電量分配到各路徑上的混合動(dòng)力車輛。用戶預(yù)先輸入與充電的出發(fā)地、 經(jīng)過(guò)地、下次充電的地點(diǎn)相關(guān)的各行駛行程，導(dǎo)航ECU根據(jù)各行程，搜索各 路徑，并分別計(jì)算出各路徑的行駛距離。進(jìn)而，根據(jù)行駛距離分配電池的剩余電量，并向車輛ECU輸出在各路徑所要消耗的充電量(以下稱為SOC使 用量)。例如，在到達(dá)下次充電地點(diǎn)之前行駛路線A和路線B的兩個(gè)路線的 情況下，根據(jù)各路線的行駛距離，將在路線A上的SOC使用量設(shè)定為40。/。， 而將在路線B上的SOC使用量設(shè)定為60%。 專利文獻(xiàn)1: JP特開平8-237810號(hào)公報(bào)上述裝置雖具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即在預(yù)先輸入了車輛所行駛的整個(gè)行駛過(guò) 程的行程的情況下，根據(jù)該行程，能夠高效率地分配電池剩余電量的優(yōu)點(diǎn)， 但在沒(méi)有設(shè)定目的地的情況下，無(wú)法分配電池剩余電量。并且，在存在頻繁 行駛的路徑的情況下，每次都要輸入行駛行程，這對(duì)于用戶而言是煩瑣的問(wèn) 題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述問(wèn)題而作出的，其目的在于，提供一種即使在沒(méi)有設(shè) 定目的地的情況下也能夠輔助高效率的行駛的混合動(dòng)力行駛輔助方法以及混 合動(dòng)力行駛輔助裝置。
(1) 為了解決上述問(wèn)題點(diǎn)，本發(fā)明的第一技術(shù)方案一種混合動(dòng)力行駛輔 助方法，用于補(bǔ)助混合動(dòng)力車輛的混合動(dòng)力行駛，該混合動(dòng)力車輛將內(nèi)燃機(jī) 和借助蓄電裝置所供給的電力來(lái)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，并具有控制該內(nèi) 燃機(jī)以及該電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力控制裝置，上述混合動(dòng)力行駛輔助方法的特征 在于，在未設(shè)定目的地的情況下，根據(jù)上述混合動(dòng)力車輛的過(guò)去的行駛履歷， 推測(cè)目的地，并算出所推測(cè)目的地的可靠度，然后根據(jù)上述可靠度來(lái)控制上 述混合動(dòng)力控制裝置。
(2) 本發(fā)明的第二技術(shù)方案提供一種混合動(dòng)力行駛輔助裝置，將內(nèi)燃機(jī) 和借助蓄電裝置所供給的電力來(lái)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，并具有控制該內(nèi) 燃機(jī)以及該電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力控制裝置，上述混合動(dòng)力行駛輔助裝置的特征
在于，具有自身車輛位置運(yùn)算裝置，其計(jì)算上述混合動(dòng)力車輛的自身車輛 位置；設(shè)定判斷裝置，其判斷是否設(shè)定有目的地；履歷數(shù)據(jù)存儲(chǔ)裝置，其存 儲(chǔ)上述混合動(dòng)力車輛的行駛履歷數(shù)據(jù)；目的地推測(cè)裝置，其在未設(shè)定目的地 的情況下，根據(jù)上述行駛履歷數(shù)據(jù)來(lái)推測(cè)目的地；可靠度算出裝置，其根據(jù) 上述行駛履歷數(shù)據(jù)，算出上述所推測(cè)目的地的可靠度；控制裝置，其根據(jù)上 述可靠度，控制上述混合動(dòng)力控制裝置。
(3) 本發(fā)明的第三技術(shù)方案是，如上述(2)所記載的混合動(dòng)力行駛輔 助裝置，其特征在于，還具有路徑取得裝置，該路徑取得裝置根據(jù)上述行駛 履歷數(shù)據(jù)，取得到上述所推測(cè)目的地為止的路徑；上述控制裝置判斷上述可 靠度是否大于等于規(guī)定值，若上述可靠度大于等于規(guī)定值，則根據(jù)到上述所 推測(cè)目的地為止的路徑，控制上述混合動(dòng)力控制裝置。
(4) 本發(fā)明的第四技術(shù)方案是，如上述(3)所記載的混合動(dòng)力行駛輔 助裝置，其特征在于，還具有行駛距離推測(cè)裝置，該行駛距離推測(cè)裝置算出 到上述所推測(cè)目的地為止的推測(cè)行駛距離；上述控制裝置根據(jù)上述推測(cè)行駛 距離，判斷只借助上述電動(dòng)機(jī)能否行駛到上述所推測(cè)目的地，若只借助上述 電動(dòng)機(jī)能夠行駛，則使上述混合動(dòng)力控制裝置只驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)機(jī)，若只借助上述電動(dòng)機(jī)無(wú)法行駛，則以使上述蓄電裝置的剩余電量在到達(dá)上述所推測(cè)目 的地時(shí)達(dá)到規(guī)定的下限值的方式，使上述混合動(dòng)力控制裝置驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)機(jī) 以及上述內(nèi)燃機(jī)。
通過(guò)本發(fā)明第一技術(shù)方案，在未設(shè)定目的地的情況下，能夠推測(cè)目的地， 并計(jì)算推測(cè)出的目的地的可靠度。并且，根據(jù)計(jì)算出的可靠度控制混合動(dòng)力 控制裝置。因此，即使沒(méi)有預(yù)先設(shè)定行駛行程，也可以高效率地進(jìn)行混合動(dòng) 力行駛。
通過(guò)本發(fā)明第二技術(shù)方案，混合動(dòng)力行駛輔助裝置能夠推測(cè)目的地，并 計(jì)算推測(cè)出的目的地的可靠度。并且，根據(jù)計(jì)算出的可靠度控制混合動(dòng)力控 制裝置。因此，即使沒(méi)有預(yù)先設(shè)定行駛行程，也可以高效率地進(jìn)行混合動(dòng)力 行駛。
通過(guò)本發(fā)明第三技術(shù)方案，判斷推測(cè)出的目的地的可靠度是否大于等于 所定值，在可靠度大于等于規(guī)定值時(shí)，根據(jù)推測(cè)出的到目的地為止的路徑， 控制混合動(dòng)力控制裝置。因此，在目的地的可靠度高的情況下，可以進(jìn)行用 于在其路徑上行駛的高效率的混合動(dòng)力行駛。
通過(guò)本發(fā)明第四技術(shù)方案，判斷出能夠只借助電動(dòng)機(jī)行駛到推測(cè)出的目 的地時(shí)，只將電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源來(lái)行駛。判斷出無(wú)法只借助電動(dòng)機(jī)行駛到推 測(cè)出的目的地時(shí)，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)，以使蓄電裝置的剩余電量達(dá)到規(guī) 定下限值。因此，根據(jù)蓄電裝置的剩余電量，可以進(jìn)行高效率的混合動(dòng)力行 駛。


圖1是混合動(dòng)力系統(tǒng)的框圖。
圖2是履歷數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的說(shuō)明圖。
圖3是本實(shí)施方式的處理步驟的流程圖。
圖4是表示目的地推測(cè)處理的處理步驟的流程圖。
圖5是表示履歷數(shù)據(jù)存儲(chǔ)積累處理的處理步驟的流程圖。
具體實(shí)施方式
下面，按照?qǐng)D1至圖5，說(shuō)明本發(fā)明的具體實(shí)施方式
。圖1是搭載在混 合動(dòng)力車輛上的混合動(dòng)力系統(tǒng)1的框圖。
混合動(dòng)力系統(tǒng)1將發(fā)動(dòng)機(jī)11及馬達(dá)12作為驅(qū)動(dòng)源，其中，該發(fā)動(dòng)機(jī)ll 為內(nèi)燃機(jī)，該馬達(dá)12為電動(dòng)機(jī)?；旌蟿?dòng)力系統(tǒng)1組合各種行駛模式，并根據(jù)
行駛狀況進(jìn)行控制。行駛模式包括機(jī)械地將發(fā)動(dòng)機(jī)11的動(dòng)力傳給車輪來(lái)實(shí)
現(xiàn)行駛的模式；停止發(fā)動(dòng)機(jī)ll，而只借助馬達(dá)12來(lái)實(shí)現(xiàn)行駛的模式；將發(fā) 動(dòng)機(jī)11以及馬達(dá)12的動(dòng)力傳給車輪來(lái)實(shí)現(xiàn)行駛的模式；利用馬達(dá)12進(jìn)行發(fā)
電以實(shí)現(xiàn)能量回收的模式。
混合動(dòng)力系統(tǒng)1包括電池16和充電連接器17，其中，該電池16為具有 電池模塊的蓄電裝置，該充電連接器17用于從外部向電池16進(jìn)行充電。能 夠從外部對(duì)電池16進(jìn)行充電，而且，通過(guò)電纜等充電設(shè)備，能夠?qū)⒊潆娺B接 器17連接到一般家庭用的插座或充電器。
來(lái)自電池16的直流電流被逆變器(inverter) 19變換成交流電流，并供 給到馬達(dá)12。利用高壓大電流的電線等，連接電池16及逆變器19、還有逆 變器19及馬達(dá)12。在電池16以及逆變器19之間設(shè)置有系統(tǒng)主繼電器18。 系統(tǒng)主繼電器18受到作為混合動(dòng)力控制裝置的混合動(dòng)力ECU15的控制，連 接或切斷高壓電路。
混合動(dòng)力ECU15根據(jù)油門位置傳感器30以及檔位傳感器31所輸出的油 門開度、檔位或來(lái)自各種傳感器的檢測(cè)信號(hào)，求出發(fā)動(dòng)機(jī)功率、馬達(dá)扭矩、 變速比等。進(jìn)而，混合動(dòng)力ECU15向構(gòu)成混合動(dòng)力系統(tǒng)1的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU20 或逆變器19等輸出要求值，依次控制混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)力。
另外，混合動(dòng)力系統(tǒng)l所具有的電池計(jì)算機(jī)(battery computer) 21監(jiān)視 表示電池16的SOC (State of Charge:充電狀態(tài))的SOC值，以使其維持為 控制上限值和控制下限值之間的目標(biāo)值。并且，電池計(jì)算機(jī)21根據(jù)從未圖示 的電流傳感器所取得的電流值，累計(jì)電池16的充放電電流，依次算出SOC 值，并將SOC值輸出到混合動(dòng)力ECU15。
另外，混合動(dòng)力ECU15通過(guò)CAN通信等連接至導(dǎo)航單元2，該導(dǎo)航單 元2為構(gòu)成混合動(dòng)力系統(tǒng)1的混合動(dòng)力輔助裝置。混合動(dòng)力ECU15將從電池 計(jì)算機(jī)21取得的SOC值輸出到導(dǎo)航單元2。導(dǎo)航單元2根據(jù)所取得的SOC 值，向混合動(dòng)力ECU15輸出單位距離所對(duì)應(yīng)的電池電力的使用量或目標(biāo)行駛模式等指令。當(dāng)接收到所輸入的該指令時(shí)，混合動(dòng)力ECU15根據(jù)指令以及混合動(dòng)力車輛的行駛狀況，變更行駛模式。導(dǎo)航單元2具有作為自身車輛位置運(yùn)算裝置的自身車輛位置運(yùn)算部3、 GPS接收部4、設(shè)定判斷裝置、作為路徑取得裝置的路徑搜索部5。并且，還 具有作為行駛距離推測(cè)裝置及控制裝置的電池管理部6、地圖描繪部7、地理 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部8、行駛履歷取得部9、作為目的地推測(cè)裝置、行駛距離推測(cè)裝置、 可靠度算出裝置以及控制裝置的目的地預(yù)測(cè)部10、作為履歷數(shù)據(jù)存儲(chǔ)裝置的 履歷數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部R，上述這些各部與混合動(dòng)力ECU15協(xié)同動(dòng)作。自身車輛位置運(yùn)算部3輸入GPS接收部4從GPS (Global Positioning System:全球定位系統(tǒng))衛(wèi)星接收的表示緯度及經(jīng)度等坐標(biāo)的位置檢測(cè)信號(hào)， 并通過(guò)電子導(dǎo)航(electronic navigation)來(lái)算出混合動(dòng)力車輛的絕對(duì)位置。另 外，自身車輛位置運(yùn)算部3接收分別從設(shè)置在自身車輛的車速傳感器32以及 陀螺儀33輸入的車速脈沖和角速度。然后，自身車輛位置運(yùn)算部3通過(guò)利用 車速脈沖以及角速度的自主導(dǎo)航(autonomous navigation)，算出從基準(zhǔn)位置 起的相對(duì)位置，并組合其與通過(guò)電子導(dǎo)航算出的絕對(duì)位置，依次確定自身車 輛位置。地理數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部8是內(nèi)置硬盤或光盤等外部存儲(chǔ)介質(zhì)。在該地理數(shù)據(jù)存 儲(chǔ)部8中儲(chǔ)存有各路經(jīng)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)(以下稱之為路徑數(shù)據(jù)8a)，其用于搜索 到目的地為止的路徑；各地圖描繪數(shù)據(jù)8b，其用于向作為顯示裝置的觸摸屏 顯示器(以下簡(jiǎn)稱為顯示器D)輸出地圖畫面M。路徑數(shù)據(jù)8a是與對(duì)全國(guó)進(jìn)行劃分的網(wǎng)格內(nèi)的各道路鏈有關(guān)的數(shù)據(jù)，該路 徑數(shù)據(jù)8a具有網(wǎng)格ID、與網(wǎng)格內(nèi)的各道路鏈相關(guān)的道路鏈數(shù)據(jù)、以及與節(jié) 點(diǎn)有關(guān)的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，其中，該網(wǎng)格ID為各網(wǎng)格識(shí)別符。節(jié)點(diǎn)是表示交叉路口、 交流道(interchange)、道路的端點(diǎn)等的要素，道路鏈?zhǔn)沁B接各節(jié)點(diǎn)的要素。該道路鏈數(shù)據(jù)具有道路種類，道路鏈費(fèi)用等信息。道路鏈費(fèi)用是基于該 道路鏈的長(zhǎng)度以及行駛的容易程度等所設(shè)定的各道路鏈的費(fèi)用。另外，地圖描繪數(shù)據(jù)8b是按照分割全國(guó)地圖的各網(wǎng)格來(lái)存儲(chǔ)的，而且從 廣域地圖到局域地圖為止，按照各層被分割。地圖描繪數(shù)據(jù)8b具有網(wǎng)格ID、 背景數(shù)據(jù)、道路數(shù)據(jù)等。背景數(shù)據(jù)是用于描繪道路、市區(qū)、河川等的描繪數(shù) 據(jù)。道路數(shù)據(jù)是用于表示道路形狀的數(shù)據(jù)，存儲(chǔ)有節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)、形狀插補(bǔ)點(diǎn)的坐標(biāo)、寬度、坡度、路面狀態(tài)等。地圖描繪部7讀出相當(dāng)于混合動(dòng)力車輛的當(dāng)前位置周邊的地圖描繪數(shù)據(jù) 8b，并輸出到顯示器D。顯示器D是用于檢測(cè)用戶手指的觸摸位置的觸摸屏， 若用戶為了指定目的地的而進(jìn)行了規(guī)定的觸摸屏操作，則未圖示的觸摸屏控制計(jì)算機(jī)向?qū)Ш絾卧?輸出觸摸位置。導(dǎo)航單元2的路徑搜索部5根據(jù)觸摸屏的操作取得目的地，并臨時(shí)存儲(chǔ) 在自身內(nèi)置的存儲(chǔ)器中。并且，也可以通過(guò)對(duì)相鄰設(shè)置于顯示器D的開關(guān)SW 的操作、或利用語(yǔ)音識(shí)別部(省略圖示)的語(yǔ)音識(shí)別來(lái)指定目的地。另外， 例如當(dāng)取得了當(dāng)前位置的坐標(biāo)和用戶通過(guò)操作所輸入的目的地的坐標(biāo)時(shí)，路 徑搜索部5利用道路鏈費(fèi)用，搜索在多個(gè)條件下到達(dá)目的地為止的路徑。行駛履歷取得部9取得混合動(dòng)力車輛的行駛履歷，并將其作為履歷數(shù)據(jù) RA存儲(chǔ)到履歷數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部R中，其中，該履歷數(shù)據(jù)RA是行駛履歷數(shù)據(jù)。 履歷數(shù)據(jù)RA是如下的數(shù)據(jù)，即在目的地還沒(méi)有設(shè)置的情況下，用于根據(jù)當(dāng) 前位置和時(shí)間來(lái)推測(cè)目的地的數(shù)據(jù)。如圖2所示，履歷數(shù)據(jù)RA具有時(shí)間R1、出發(fā)地R2、目的地R3、路徑 R4、行駛次數(shù)R5。時(shí)間R1表示開始了行駛的時(shí)間，并至少存儲(chǔ)著平日、星 期六、星期日、節(jié)日等的星期和時(shí)間段等。出發(fā)地R2表示接通了點(diǎn)火開關(guān) 的地點(diǎn)的名稱或坐標(biāo)，或者表示設(shè)定目的地時(shí)的車輛位置。目的地R3表示 斷開點(diǎn)火開關(guān)的地點(diǎn)，或者表示通過(guò)用戶的輸入操作所設(shè)定的地點(diǎn)的名稱或 坐標(biāo)。雖然在圖上作為路徑R4而記載了道路名稱，但實(shí)際上存儲(chǔ)由道路鏈 ID及節(jié)點(diǎn)ID組成的數(shù)據(jù)。行駛次數(shù)R5表示行駛了從出發(fā)地R2到目的地R3 為止的路徑R4的次數(shù)。例如，行駛次數(shù)R5表示行駛了從自家到公司的路徑 的次數(shù)。在已設(shè)定目的地時(shí)，若用戶從路徑搜索部5搜索到的各推薦路徑中選擇 了一條路徑，則行駛履歷取得部9取得該路徑的道路鏈ID等，并在履歷數(shù)據(jù) 存儲(chǔ)部R中搜索包含與該路徑相同的路徑R4的履歷數(shù)據(jù)RA。在未存儲(chǔ)有具 有與所選擇的路徑相同的路徑R4的履歷數(shù)據(jù)RA的情況下，行駛履歷取得部 9取得時(shí)間R1、出發(fā)地R2、目的地R3等，并與路徑R4建立關(guān)聯(lián)而重新生 成履歷數(shù)據(jù)RA。這時(shí)，將該履歷數(shù)據(jù)RA的行駛次數(shù)R5設(shè)定為"1"。進(jìn) 而，將所生成的履歷數(shù)據(jù)RA存儲(chǔ)在履歷數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部R中。在檢測(cè)到具有與當(dāng)前所選擇的路徑相同的路徑R4的履歷數(shù)據(jù)RA的情況下，該履歷數(shù)據(jù)RA 的行駛次數(shù)R5每次加1 ，并更新履歷數(shù)據(jù)RA。另一方面，在未設(shè)定目的地的情況下，行駛履歷取得部9將混合動(dòng)力車 輛的點(diǎn)火開關(guān)剛接通了的時(shí)刻的位置等識(shí)別為始點(diǎn)。當(dāng)混合動(dòng)力車輛開始了 行駛時(shí)，行駛履歷取得部9從自身車輛位置運(yùn)算部3依次取得當(dāng)前位置，同 時(shí)取得當(dāng)前位置所處道路鏈的道路鏈ID等，并存儲(chǔ)積累各道路鏈ID作為行 駛軌跡。進(jìn)而，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)斷開時(shí)，將此時(shí)的混合動(dòng)力車輛的位置作為終點(diǎn)， 并將表示行駛軌跡的各道路鏈ID作為本次混合動(dòng)力車輛所行駛的路徑R4。 另外，如上所述，判斷是否存在與路徑R4相同的履歷數(shù)據(jù)RA，若該履歷數(shù) 據(jù)RA不存在，則生成并存儲(chǔ)新的履歷數(shù)據(jù)RA。若該履歷數(shù)據(jù)RA存在，則 該履歷數(shù)據(jù)RA的行駛次數(shù)R5每次加1 。在未設(shè)定目的地的情況下，目的地預(yù)測(cè)部IO根據(jù)混合動(dòng)力車輛的當(dāng)前位 置和履歷數(shù)據(jù)RA，預(yù)測(cè)混合動(dòng)力車輛的目的地。具體地講，目的地預(yù)測(cè)部 10從自身車輛位置運(yùn)算部3依次取得自身車輛位置，同時(shí)判斷自身車輛位置 所處的道路鏈。當(dāng)混合動(dòng)力車輛開始了行駛時(shí)，目的地預(yù)測(cè)部10從行駛履歷 取得部9取得表示混合動(dòng)力車輛行駛過(guò)的各道路鏈的數(shù)據(jù)(例如道路鏈ID)。 進(jìn)而，若變?yōu)槟軌蛲茰y(cè)目的地的狀態(tài)，即在從出發(fā)地行駛了大于等于規(guī)定距 離時(shí)、在從出發(fā)時(shí)刻起經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間時(shí)、或在所取得的道路鏈ID大于等于 規(guī)定數(shù)時(shí)等，搜索履歷數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部R，并判斷是否存在與當(dāng)前的行駛狀況類 似的履歷數(shù)據(jù)RA。這時(shí)，搜索既包含所取得的道路鏈ID作為路徑R4又包 含表示與當(dāng)前的星期或時(shí)間段相同的星期及時(shí)間段的時(shí)間Rl的履歷數(shù)據(jù)RA。在無(wú)法檢測(cè)到與當(dāng)前狀況類似的履歷數(shù)據(jù)RA的情況下，判斷為無(wú)法推 測(cè)目的地，并將存儲(chǔ)在目的地預(yù)測(cè)部10中的目的地?zé)o法推測(cè)標(biāo)志F1 (參照 圖l)置為開啟(flagon)。目的地?zé)o法推測(cè)標(biāo)志F1是存儲(chǔ)在內(nèi)置于目的地 預(yù)測(cè)部10中的存儲(chǔ)器(省略圖示)中的標(biāo)志，在例如為"1"時(shí)，表示根據(jù) 履歷數(shù)據(jù)RA無(wú)法推測(cè)目的地的情形。在檢測(cè)到與當(dāng)前狀況類似的歷史數(shù)據(jù)RA的情況下，目的地預(yù)測(cè)部10判 斷為能夠推測(cè)目的地，并讀取所檢測(cè)的所有履歷數(shù)據(jù)RA的行駛次數(shù)R5。在 所檢測(cè)的履歷數(shù)據(jù)RA中存在最多的行駛次數(shù)R5大于等于規(guī)定次數(shù)(例如3 次)的情況下，§卩，在混合動(dòng)力車輛去過(guò)目的地的次數(shù)大于等于規(guī)定次數(shù)的情況下，將所檢測(cè)的所有履歷數(shù)據(jù)RA的行駛次數(shù)R5相加，并最多行駛次數(shù) R5除以相加值，由此算出目的地的可靠度。目的地的可靠度表示在未設(shè)定目的地的情況下，與當(dāng)前的行駛狀況類似的履歷數(shù)據(jù)RA所表示的目的地候補(bǔ)和當(dāng)前的目的地一致的可能性的參考值。另外，目的地預(yù)測(cè)部10判斷可靠度是否大于等于例如設(shè)定為70%等的 規(guī)定比率(規(guī)定值)，若大于等于規(guī)定比率，則將包含在該履歷數(shù)據(jù)RA中 的目的地R3設(shè)定為混合動(dòng)力車輛的推測(cè)目的地。還有，電池管理部6根據(jù)到推測(cè)目的地為止的推測(cè)行駛距離，以使電池 16的SOC值在混合動(dòng)力車輛到達(dá)推測(cè)目的地時(shí)變?yōu)橄孪拗档姆绞娇刂粕鲜?混合動(dòng)力ECU15。具體地講，電池管理部6通過(guò)混合動(dòng)力ECU15取得混合 動(dòng)力系統(tǒng)l所具有的電池16的SOC值。進(jìn)而，判斷是否設(shè)定有目的地，若 設(shè)定有目的地，則算出從當(dāng)前位置到目的地為止的行駛距離。進(jìn)而，判斷利 用電池16的剩余電量能夠行駛的距離是否大于等于預(yù)定的行駛距離，若大于 等于預(yù)定的行駛距離，則向混合動(dòng)力ECU15輸出只借助馬達(dá)12行駛的指令。 例如，可以輸出單位距離所對(duì)應(yīng)的電池使用量，也可以指定行駛模式。若利用電池16的剩余電量能夠行駛的距離小于預(yù)定的行駛距離，則以使 到達(dá)目的地時(shí)的電池16的SOC值達(dá)到過(guò)放電(over discharge)之前的控制 下限值的方式，算出單位距離所對(duì)應(yīng)的電池使用量以及最佳行駛模式。這時(shí)， 例如利用存儲(chǔ)在地圖描繪數(shù)據(jù)8b中的坡度等，例如在存在坡度大的上坡路的 情況下，對(duì)包括該上坡路的區(qū)間設(shè)定相對(duì)多的電池使用量也可。在未設(shè)定目的地的情況下，根據(jù)目的地預(yù)測(cè)部10來(lái)判斷能否預(yù)測(cè)目的 地。在目的地?zé)o法推測(cè)標(biāo)志F1為開啟(flagon)，因此目的地?zé)o法推測(cè)的情 況下，判斷為進(jìn)行通常的混合動(dòng)力行駛。另外，在目的地?zé)o法推測(cè)標(biāo)志F1為關(guān)閉(flag off),因此目的地能夠推 測(cè)的情況下，電池管理部6從目的地預(yù)測(cè)部10取得推測(cè)目的地的坐標(biāo)，并算 出從混合動(dòng)力車輛的當(dāng)前位置到推測(cè)目的地為止的推測(cè)行駛距離。并且，比 較利用電池16的剩余電量只借助馬達(dá)12能夠行駛的距離和推測(cè)行駛距離。 若利用剩余電量能夠行駛的距離大于等于推測(cè)行駛距離，則如上所述，以使 到達(dá)推測(cè)目的地時(shí)的電池16的SOC值達(dá)到電池16的過(guò)放電之前、且能夠最 高效率地使用電池16的方式，算出單位距離所對(duì)應(yīng)的電池使用量以及最佳行駛模式。下面，按照?qǐng)D3至圖5，對(duì)導(dǎo)航單元2的處理步驟進(jìn)行說(shuō)明。如圖3所示，路徑搜索部5判斷是否為未設(shè)定目的地的狀態(tài)(步驟S1)。在內(nèi)置于路 徑搜索部5中的存儲(chǔ)器(省略圖示)存儲(chǔ)有目的地的情況下(在步驟S1中為 "否")，電池管理部6根據(jù)到目的地為止的行駛距離進(jìn)行控制，以使混合 動(dòng)力車輛到達(dá)目的地時(shí)的電池16的SOC值變?yōu)樯鲜鱿孪拗?步驟SIO 。 電池管理部6通過(guò)混合動(dòng)力ECU15取得SOC值，并算出電池剩余電量。進(jìn) 而，通過(guò)路徑搜索部5取得從出發(fā)地到目的地為止的行駛距離，并比較利用 電池剩余電量能夠行駛的距離和到目的地為止的行駛距離。在利用電池剩余 電量能夠行駛的距離大于等于到目的地為止的距離的情況下，只借助馬達(dá)12 行駛，在利用電池剩余電量能夠行駛的距離小于到目的地為止的距離的情況 下，使用發(fā)動(dòng)機(jī)ll行駛。這時(shí)，當(dāng)減速時(shí)等，使馬達(dá)12發(fā)揮發(fā)電機(jī)的功能， 從而對(duì)電池16進(jìn)行充電，并檢測(cè)利用電池剩余電量能夠行駛的距離是否大于 等于到目的地為止的距離也可。在步驟S1中，若判斷為未設(shè)定目的地(在步驟S1中為"是")，則進(jìn) 行目的地推測(cè)處理(步驟S2)。按照?qǐng)D4，對(duì)該目的地設(shè)定處理進(jìn)行說(shuō)明。目的地預(yù)測(cè)部10從自身車輛 位置運(yùn)算部3取得自身車輛位置，并根據(jù)路徑數(shù)據(jù)8a取得對(duì)應(yīng)于自身車輛位 置的道路鏈ID (步驟S2-1)，并存儲(chǔ)積累從出發(fā)地開始所經(jīng)過(guò)的道路鏈的道 路鏈ID。進(jìn)而，根據(jù)未圖示的內(nèi)置時(shí)鐘，取得當(dāng)前的星期(步驟S2-2)，同 時(shí)取得當(dāng)前時(shí)間(步驟S2-3)。進(jìn)而，在存儲(chǔ)于履歷數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部R中的各履歷數(shù)據(jù)RA中，目的地預(yù)測(cè) 部10搜索既包含所取得的各道路鏈ID作為路徑R4又具有與當(dāng)前的星期以 及當(dāng)前時(shí)間相同的時(shí)間R1的履歷數(shù)據(jù)RA (步驟S2-4)。當(dāng)搜索結(jié)束時(shí)，目的地預(yù)測(cè)部10根據(jù)搜索結(jié)果判斷能否推測(cè)目的地(步 驟S2-5)。在搜索到具有與當(dāng)前的星期以及當(dāng)前時(shí)間相同的時(shí)間Rl的履歷 數(shù)據(jù)RA的情況下，判斷為根據(jù)包含在該履歷數(shù)據(jù)RA中的目的地R3能夠推 測(cè)目的地(在步驟S2-5中為"是")，并進(jìn)入到步驟S2-6。在此，若搜索到 多個(gè)履歷數(shù)據(jù)RA，則參照各履歷數(shù)據(jù)RA的行駛次數(shù)R5來(lái)選擇行駛次數(shù)R5 最多的履歷數(shù)據(jù)RA。進(jìn)而，將該履歷數(shù)據(jù)RA所具有的目的地R3作為推測(cè)目的地的候補(bǔ)。另外，在無(wú)法搜索到相應(yīng)的履歷數(shù)據(jù)RA的情況下，判斷為目的地?zé)o法推測(cè)(在步驟S2-5中為"否")，并進(jìn)入到步驟S2-7。在目的地能夠推測(cè)的情況下，在步驟S2-6中判斷去過(guò)目的地的次數(shù)是否 大于等于規(guī)定次數(shù)。目的地預(yù)測(cè)部10判斷包含在所檢測(cè)到的履歷數(shù)據(jù)RA中 的行駛次數(shù)R5是否大于等于規(guī)定次數(shù)(例如3次)。在推測(cè)對(duì)象的目的地 R3例如為"自家"等頻繁去的地方，因此行駛次數(shù)R5大于等于規(guī)定次數(shù)的 情況下(在步驟S2-6中為"是")，算出可靠度(步驟S2-8)。如上所述， 目的地預(yù)測(cè)部10將所檢測(cè)到的所有履歷數(shù)據(jù)RA的行駛次數(shù)相加，并最多行 駛次數(shù)R5除以相加值，由此算出可靠度。另一方面，在步驟S2-5中判斷為目的地?zé)o法推測(cè)的情況下(在步驟S2-5 中為"否")，將目的地?zé)o法推測(cè)標(biāo)志F1置為開啟(flagon)(步驟S2-7)。 還有，在步驟S2-6中判斷為去過(guò)目的地的次數(shù)小于規(guī)定次數(shù)的情況下(在步 驟S2-6中為"否")，也將目的地?zé)o法推測(cè)標(biāo)志F1置為開啟(flagon)(步 驟S2-7)。當(dāng)目的地推測(cè)處理結(jié)束時(shí)，進(jìn)入到圖3所示的步驟S3，并判斷目的地?zé)o 法推測(cè)標(biāo)志F1是否為關(guān)閉(flag off)(步驟S3)。在目的地?zé)o法推測(cè)標(biāo)志 Fl為開啟(flag on)的情況下(在步驟S3中為"否")，因?yàn)闊o(wú)法推測(cè)目 的地，所以進(jìn)行通常的混合動(dòng)力行駛(步驟S9)。這時(shí)，混合動(dòng)力ECU15 根據(jù)當(dāng)時(shí)的車輛狀況，例如根據(jù)用戶的加油操作、電池16的SOC值，變更 行駛模式，并驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力系統(tǒng)l。當(dāng)判斷為目的地?zé)o法推測(cè)標(biāo)志F1為關(guān)閉(flag off)時(shí)(在步驟S3中為 "是")，視為目的地能夠推測(cè)，并判斷在目的地推測(cè)處理中所算出的可靠 度是否大于等于規(guī)定比率(步驟S4)。當(dāng)判斷為可靠度小于規(guī)定比率(70%) 時(shí)(在步驟S4中為"否")，視為推測(cè)目的地?zé)o法確定，因此進(jìn)行通常的混 合動(dòng)力行駛(步驟S9)。當(dāng)判斷為可靠度大于等于規(guī)定比率時(shí)(在步驟S4 中為"是")，從電池計(jì)算機(jī)21通過(guò)混合動(dòng)力ECU15輸入SOC值，并取得 電池剩余電量(步驟S5)。另外，路徑搜索部5從履歷數(shù)據(jù)RA中取得在目 的地推測(cè)處理中所決定的到推測(cè)目的地為止的路徑，并取得到推測(cè)目的地為 止的推測(cè)行駛距離(步驟S6)。電池管理部6根據(jù)所算出的電池剩余電量以及推測(cè)的行駛距離，判斷能否只借助馬達(dá)12來(lái)行駛到推定目的地(步驟S7)。例如，電池管理部6參 照將電池剩余電量和利用電池剩余電量能夠行駛的距離建立關(guān)聯(lián)的地圖(map)，由此取得利用剩余電量能夠行駛的距離。另外，在利用剩余電量 能夠行駛的距離大于等于推測(cè)行駛距離的情況下，判斷為只借助馬達(dá)12能夠 行駛(在步驟S7中為"是")，停止發(fā)動(dòng)機(jī)ll，只借助馬達(dá)12來(lái)行駛(步 驟S8)。這時(shí)，電池管理部6向混合動(dòng)力ECU15輸出單位距離所對(duì)應(yīng)的電 池使用量或指定只借助馬達(dá)12的行駛模式的指令等。在步驟S7中判斷為無(wú)法只借助電動(dòng)機(jī)2行駛時(shí)(在步驟S7中為"否")， 以到達(dá)推測(cè)目的地時(shí)用盡電池16的全部剩余電量且SOC值達(dá)到規(guī)定下限值 的方式行駛(步驟SIO)。電池管理部6向混合動(dòng)力ECU15輸出在推測(cè)行駛 距離中對(duì)應(yīng)于單位距離的電池使用量?；蛘?，根據(jù)存儲(chǔ)在地圖描繪數(shù)據(jù)8b 中的道路種類、坡度等，在推測(cè)行駛距離中指定只借助馬達(dá)12行駛的區(qū)間和 使用發(fā)動(dòng)機(jī)11來(lái)行駛的區(qū)間也可，其中，上述地圖描繪數(shù)據(jù)8b存儲(chǔ)在地理 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部8中。這時(shí)，并不考慮將馬達(dá)12用作發(fā)電機(jī)進(jìn)行充電的電池剩余 電量。下面，按照?qǐng)D5，說(shuō)明向履歷數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部R存儲(chǔ)積累行駛履歷的履歷數(shù) 據(jù)存儲(chǔ)積累處理。首先，行駛履歷取得部9取得出發(fā)地(步驟S21)。例如， 從自身車輛位置運(yùn)算部3取得點(diǎn)火開關(guān)接通而混合動(dòng)力系統(tǒng)1啟動(dòng)時(shí)的自身 車輛位置?；騽t，取得用戶在顯示器D中進(jìn)行設(shè)定目的地的規(guī)定操作時(shí)的混 合動(dòng)力車輛的位置，并將該位置作為出發(fā)地。另外，從自身車輛位置運(yùn)算部 3或路徑搜索部5等中取得出發(fā)時(shí)的時(shí)間(步驟S22)。進(jìn)而，行駛履歷取得部9判斷是否為未設(shè)定目的地的狀態(tài)(步驟S23)。 當(dāng)判斷為已設(shè)定有目的地時(shí)(在步驟S23中為"否")，利用出發(fā)地以及出 發(fā)時(shí)間存儲(chǔ)履歷數(shù)據(jù)RA (步驟S27)。當(dāng)判斷為未設(shè)定目的地時(shí)(在步驟S23中為"是")，判斷是否到達(dá)目 的地并對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)1的控制已結(jié)束(步驟S24)。例如，當(dāng)判斷為點(diǎn)火 開關(guān)沒(méi)有斷開時(shí)，待機(jī)到點(diǎn)火開關(guān)斷開為止。當(dāng)判斷為對(duì)系統(tǒng)的控制結(jié)束時(shí)(在步驟S24中為"是")，將此時(shí)的自 身車輛位置視為目的地，并從自身車輛位置運(yùn)算部3取得當(dāng)前的自身車輛位 置(步驟S25)。進(jìn)而，將點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)的地點(diǎn)即出發(fā)地作為始點(diǎn)，取得點(diǎn)火開關(guān)斷開時(shí)的地點(diǎn)即到目的地為止的行駛軌跡而作為路徑(步驟S26)，并生成履歷數(shù)據(jù)RA。.另外，將所生成的履歷數(shù)據(jù)RA存儲(chǔ)到履歷數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部 R中(步驟S27)。如此，存儲(chǔ)積累各行駛路徑的履歷數(shù)據(jù)。 通過(guò)上述實(shí)施方式，能夠得到如下所述的效果。(1) 在上述實(shí)施方式中，在未設(shè)定目的地的情況下，推測(cè)目的地，并算 出到所推測(cè)的目的地為止的可靠度。并且，判斷所推測(cè)的目的地的可靠度是 否大于等于規(guī)定比率，若大于等于規(guī)定比率，則根據(jù)電池16的剩余電量選擇 效率高的行駛模式。因此，即使沒(méi)有預(yù)先設(shè)定的行駛行程，也能夠在最高效 率的行駛模式下行駛。進(jìn)而，只有在所預(yù)測(cè)的目的地的可靠度高的情況下， 才選擇基于所推測(cè)路徑的行駛模式，因此能夠抑制對(duì)模式的誤判斷。(2) 在上述實(shí)施方式中，當(dāng)判斷為只借助馬達(dá)12能夠行駛到所推測(cè)的 目的地時(shí)，只將馬達(dá)12作為驅(qū)動(dòng)源來(lái)行駛。還有，當(dāng)判斷為無(wú)法只借助馬達(dá) 12行駛到所推測(cè)的目的地時(shí)，以使電池16的剩余電量變?yōu)橐?guī)定的下限值的 方式驅(qū)動(dòng)馬達(dá)12以及發(fā)動(dòng)機(jī)11。因此，根據(jù)電池16的剩余電量，能夠?qū)崿F(xiàn) 高效率的混合動(dòng)力行駛。還有，對(duì)于上述實(shí)施方式，可以以如下所述的方式進(jìn)行變更。在上述實(shí)施方式中，雖然在履歷數(shù)據(jù)RA的時(shí)間Rl中存儲(chǔ)星期和時(shí)間段， 但也可以存儲(chǔ)年月日、出發(fā)時(shí)間、到達(dá)時(shí)間。在上述實(shí)施方式中，雖然在推測(cè)目的地時(shí)檢測(cè)表示行駛軌跡的道路鏈、 星期以及時(shí)間段相似的履歷數(shù)據(jù)RA，但也可以檢測(cè)道路鏈、星期以及時(shí)間 段中的任何一個(gè)相似的履歷數(shù)據(jù)RA。在上述實(shí)施方式中，在未設(shè)定目的地的情況下，目的地預(yù)測(cè)部10根據(jù)履 歷數(shù)據(jù)RA來(lái)推測(cè)目的地，但也可以根據(jù)路徑數(shù)據(jù)8a或地圖描繪數(shù)據(jù)8b，以 順道判斷混合動(dòng)力車輛預(yù)測(cè)要行駛的道路。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力行駛輔助方法，用于補(bǔ)助混合動(dòng)力車輛的混合動(dòng)力行駛，該混合動(dòng)力車輛將內(nèi)燃機(jī)和借助蓄電裝置所供給的電力來(lái)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，并具有控制該內(nèi)燃機(jī)以及該電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力控制裝置，上述混合動(dòng)力行駛輔助方法的特征在于，在未設(shè)定目的地的情況下，根據(jù)上述混合動(dòng)力車輛的過(guò)去的行駛履歷，推測(cè)目的地，并算出所推測(cè)目的地的可靠度，然后根據(jù)上述可靠度來(lái)控制上述混合動(dòng)力控制裝置。
2. —種混合動(dòng)力行駛輔助裝置，將內(nèi)燃機(jī)和借助蓄電裝置所供給的電力來(lái)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，并具有控制該內(nèi)燃機(jī)以及該電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力 控制裝置，上述混合動(dòng)力行駛輔助裝置的特征在于，具有自身車輛位置運(yùn)算裝置，其計(jì)算上述混合動(dòng)力車輛的自身車輛位置； 設(shè)定判斷裝置，其判斷是否設(shè)定有目的地； 履歷數(shù)據(jù)存儲(chǔ)裝置，其存儲(chǔ)上述混合動(dòng)力車輛的行駛履歷數(shù)據(jù)； 目的地推測(cè)裝置，其在未設(shè)定目的地的情況下，根據(jù)上述行駛履歷數(shù)據(jù) 來(lái)推測(cè)目的地；可靠度算出裝置，其根據(jù)上述行駛履歷數(shù)據(jù)，算出上述所推測(cè)目的地的 可靠度；控制裝置，其根據(jù)上述可靠度，控制上述混合動(dòng)力控制裝置。
3. 如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力行駛輔助裝置，其特征在于， 還具有路徑取得裝置，該路徑取得裝置根據(jù)上述行駛履歷數(shù)據(jù)，取得到上述所推測(cè)目的地為止的路徑；上述控制裝置判斷上述可靠度是否大于等于規(guī)定值，若上述可靠度大于 等于規(guī)定值，則根據(jù)到上述所推測(cè)目的地為止的路徑，控制上述混合動(dòng)力控 制裝置。
4. 如權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力輔助裝置，其特征在于， 還具有行駛距離推測(cè)裝置，該行駛距離推測(cè)裝置算出到上述所推測(cè)目的地為止的推測(cè)行駛距離；上述控制裝置根據(jù)上述推測(cè)行駛距離，判斷只借助上述電動(dòng)機(jī)能否行駛 到上述所推測(cè)目的地，若只借助上述電動(dòng)機(jī)能夠行駛，則使上述混合動(dòng)力控制裝置只驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)機(jī)，若只借助上述電動(dòng)機(jī)無(wú)法行駛，則以使上述蓄電 裝置的剩余電量在到達(dá)上述所推測(cè)目的地時(shí)達(dá)到規(guī)定的下限值的方式，使上 述混合動(dòng)力控制裝置驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)機(jī)以及上述內(nèi)燃機(jī)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種既是在未設(shè)定目的地的情況下也能夠輔助高效率的行駛的混合動(dòng)力行駛輔助方法以及混合動(dòng)力行駛輔助裝置。該混合動(dòng)力行駛輔助方法用于補(bǔ)助混合動(dòng)力車輛的混合動(dòng)力行駛，該混合動(dòng)力車輛將發(fā)動(dòng)機(jī)(11)和借助電池(16)所供給的電力來(lái)驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)(12)作為驅(qū)動(dòng)源，并具有控制該發(fā)動(dòng)機(jī)(11)以及該馬達(dá)(12)的混合動(dòng)力ECU(15)，該混合動(dòng)力行駛輔助方法根據(jù)混合動(dòng)力車輛過(guò)去的行駛履歷來(lái)推測(cè)目的地，并算出所推測(cè)目的地的可靠度，然后根據(jù)可靠度來(lái)控制混合動(dòng)力ECU(15)。
文檔編號(hào)B60W10/06GK101274627SQ20081008356
公開日2008年10月1日 申請(qǐng)日期2008年3月12日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月27日
發(fā)明者小田部顯 申請(qǐng)人:愛信艾達(dá)株式會(huì)社