專利名稱：一種輕型交通工具的集成電力驅(qū)動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種輕型交通工具的集成電力驅(qū)動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
自行車是大眾的主要短途交通工具，目前趨于向電動助動車方向發(fā)展(主要區(qū)別在于動力、重量速度等方面的有所增加，在下面敘述中不再區(qū)別對待)；而摩托車(包括輕騎)則在農(nóng)村和中小城市個人交通中十分流行。本發(fā)明涉及一種集成電力驅(qū)動系統(tǒng)，面向輕型交通工具的電力驅(qū)動，主要用于助動車與摩托車的清潔動力系統(tǒng)。該集成電力驅(qū)動系統(tǒng)也可用于三輪車、小型游覽車、叉車等物流搬運平臺以及其他需要反復起動的低速小型車輛等輕型交通工具和小型機械的清潔動力源。為說明問題方便，這里將助動車與摩托車作為例子對本發(fā)明的系統(tǒng)加以描述。
隨著城市空間的擴大、流動性增加與生活水平的提高，使動力型的輕便交通工具需求日益迫切。電動型助動車因其噪音低、無氣體污染等特點而被大眾所接受，目前正在迅速推廣中。至于電池可能產(chǎn)生的污染則可以通過專業(yè)工廠的處理來控制。電動助動車(包括電動摩托車)的最大缺點是電池性能不理想。鉛酸電池比容量低，例如目前電動助動車上配的36V/12Ah的鉛酸電池達12公斤左右，而行駛距離往往在50公里左右，考慮到實際道路平整度與遇到紅綠燈頻繁剎車、啟動情況，城市中實際有效行駛距離僅僅在30公里左右。后隨著電池的衰退，行駛距離進一步縮短。電池的壽命又普遍比較短，通常在一年以內(nèi)。采用鎳鎘電池放電內(nèi)阻低，但固有的充放電記憶特性和嚴重的潛在污染使得其不適合于作為助動車的能源。鎳氫電池克服了鎳鎘電池的污染缺點，且比能有所提高，但其價格高，自放電嚴重，能量密度依然不夠高，性能價格比不具有優(yōu)勢。鋰電池比能高，與其他電池比較性能優(yōu)異，但目前作為動力電池其性能還不夠穩(wěn)定；高昂的價格，也使其不可能被大規(guī)模推廣?？傊?，用電池作為動力，存在著行駛里程短、使用壽命短、價格高、自重比例高等系列問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供能改善電力驅(qū)動性能和延長電池使用壽命的一種輕型交通工具的集成電力驅(qū)動系統(tǒng)。
為了達到上述目的，本發(fā)明采用技術(shù)方案如下本發(fā)明公開一種輕型交通工具的集成電力驅(qū)動系統(tǒng)，包括電力驅(qū)動系統(tǒng)與集成控制系統(tǒng)兩部分；其中1)電力驅(qū)動系統(tǒng)包括驅(qū)動電機、蓄電池、功率變換器；其中功率變換器又包括驅(qū)動變換器、充電器、輔助電源，驅(qū)動變換器與充電器均為開關(guān)功率變換器，蓄電池分別接驅(qū)動變換器的輸入端、充電器的輸出端和輔助電源的輸入端，驅(qū)動電機的功率輸入接點分別接驅(qū)動變換器的輸出端和充電器的輸入端，功率變換器接集成控制系統(tǒng)；本發(fā)明中的充電器是專門為能量回饋所設(shè)置的，蓄電池通過市電充電需要另外的充電器。
2)集成控制系統(tǒng)速度與位置檢測、發(fā)動機啟動、電池工作狀態(tài)檢測、信號處理、電機驅(qū)動、控制面板接口、功率變換器狀態(tài)檢測、充電器驅(qū)動單元；速度與位置檢測單元接信號處理單元，信號處理單元分別接電池工作狀態(tài)檢測、控制面板接口、功率變換器狀態(tài)檢測單元、電機驅(qū)動、充電器驅(qū)動，驅(qū)動電機接至驅(qū)動變換器，充電器驅(qū)動接至充電器。
本發(fā)明與背景技術(shù)相比，具有的有益效果是電力驅(qū)動系統(tǒng)由集成控制系統(tǒng)決定何時驅(qū)動；集成控制系統(tǒng)收集電力驅(qū)動系統(tǒng)的工況，并結(jié)合操縱指令，形成對電力驅(qū)動系統(tǒng)的控制信號。本發(fā)明能使電動機和電子功率變換器有機結(jié)合，在城市道路上紅綠燈頻繁的狀況下，在啟動過程能在不提高電池輸出電流的條件下使驅(qū)動電機夠獲得大扭矩的輸出，通過精心研制的控制器，對電池進行全程充放電管理，其續(xù)駛里程和工作壽命可大大延長，提高啟動性能和延長電池壽命。


下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步說明。
圖1電力驅(qū)動系統(tǒng)圖；圖2升壓與降壓變換器典型電路拓撲圖；圖3充電用升壓變換器限流限壓控制方案圖；圖4驅(qū)動用降壓變換器限流限壓控制方案圖；圖5功率變換器的典型主電路圖；圖6帶逆變器的驅(qū)動變換器及充電器圖；圖7是帶逆變器的驅(qū)動變換器的典型主回路圖；圖8是雙向驅(qū)動變換器圖；圖9是雙向變換器典型電路拓撲圖；圖10是集成控制系統(tǒng)圖；
圖11是集成控制系統(tǒng)中的驅(qū)動變換器控制程序例圖；圖12是電力驅(qū)動系統(tǒng)實施例圖。
具體實施例方式
分析上述兩種車型的特點，本發(fā)明提出的集成電力驅(qū)動系統(tǒng)，避免在起動與低速下的電池電能利用率低的缺點，與城市道路上紅綠燈頻繁的狀況相適應。其啟動力矩加大，而續(xù)駛里程和工作壽命得到延長。
以下是集成混合動力系統(tǒng)的各個部分說明。
1)電力驅(qū)動系統(tǒng)電力驅(qū)動系統(tǒng)如圖1所示，包括驅(qū)動電機、蓄電池、功率變換器；其中功率變換器又包括驅(qū)動變換器、充電器、輔助電源，驅(qū)動變換器與充電器均為開關(guān)功率變換器，蓄電池分別接驅(qū)動變換器的輸入端、充電器的輸出端和輔助電源的輸入端，驅(qū)動電機的功率輸入接點分別接驅(qū)動變換器的輸出端和充電器的輸入端，功率變換器接集成控制系統(tǒng)。
驅(qū)動電機由蓄電池通過驅(qū)動變換器供電，處于電動機狀態(tài)；當需要減速或所在的車子處于下坡限速時，驅(qū)動電機通過傳動系統(tǒng)可工作在發(fā)電機狀態(tài)，充電器則將驅(qū)動電機的端電壓變換成蓄電池所需的充電電壓，輔助電源對本發(fā)明的整個集成混合動力系統(tǒng)中各個部分提供輔助電源。
驅(qū)動變換器與充電器均為具有限流、限壓功能的DC-DC開關(guān)變換器。針對蓄電池電壓通常高于驅(qū)動電機工作電壓的情況，以驅(qū)動變換器是降壓型DC-DC開關(guān)變換器，充電器是升壓型DC-DC開關(guān)變換器為好。驅(qū)動變換器的輸入端分別接蓄電池與充電器的輸出端，驅(qū)動變換器的輸出端分別接驅(qū)動電機與充電器的輸入端，見附圖5；其中的降壓型功率變換器主電路由半導體開關(guān)S、二極管D、電感L、電容器C組成，半導體開關(guān)的一端接蓄電池，半導體開關(guān)的另一端分別接二極管的一端及電感的一端，電感的另一端接電容的一端及驅(qū)動電機，二極管的另一端及電容均接公共端；其中的升壓型功率變換器主電路由半導體開關(guān)S、二極管D1、電感L及電容器C組成，電感的一端接蓄電池，電感的另一端接半導體開關(guān)及接二極管的一端，二極管的另一端接電容的一端及輸出端驅(qū)動電機，半導體開關(guān)的另一端及電容均接公共端。圖2所示的是升壓與降壓電路的典型電路拓撲。驅(qū)動變換器與充電器均具有限流、限壓功能，圖3所示的是充電用升壓變換器限流限壓的一種控制方案例，圖4所示的是驅(qū)動用降壓變換器限流限壓的一種控制方案，圖5所示的是功率變換器的典型主電路。輔助電源通常為降壓型DC-DC開關(guān)變換器。
驅(qū)動電機可以采用常規(guī)的交、直流電機，但又以采用永磁輪轂電機比較有利。當驅(qū)動電機為永磁直流無刷輪轂電機時，功率變換器還包括永磁直流無刷電機的逆變器；其中的驅(qū)動變換器輸入端接蓄電池，驅(qū)動變換器的另一端接逆變器輸入端，逆變器的輸出端接驅(qū)動電機，即永磁直流無刷輪轂電機，見附圖6(a)；充電器的輸入端接在驅(qū)動變換器中DC-DC變換器與逆變器之間或通過內(nèi)部整流器與驅(qū)動電機相接，見附圖6(b)、6(c)；充電器的輸出端接蓄電池。逆變器通常采用常規(guī)的三相六開關(guān)逆變器，見附圖7。
驅(qū)動電機可以采用常規(guī)的交、直流電機，但又以采用永磁輪轂電機比較有利。當需要能量回饋時，永磁電機可以直接作為發(fā)電機給蓄電池充電。作為永磁電機有永磁交流同步、永磁直流無刷和永磁直流有刷等類別，其中的永磁直流無刷電機與永磁交流同步相比具有制造與控制相對簡單，與永磁直流有刷相比則具有維護簡單、噪音低、壽命長等特點。因此永磁直流無刷電機更適合于本系統(tǒng)，尤其是采用永磁輪轂電機更具有動力輸出結(jié)構(gòu)簡單的優(yōu)點。如同常規(guī)電動助動車，對于永磁直流無刷電機，驅(qū)動變換器需要用逆變器，其本身也可以工作在限流限壓狀態(tài)；通常，將驅(qū)動變換器分成如圖6(a)所示的限流型DC-DC開關(guān)電壓變換器與逆變器兩個部分能更好地工作，包括控制性能好與變換器變換效率高。如圖6(b)所示的是帶逆變器時充電器的接法。充電器也可以由DC/DC變換器加整流器構(gòu)成，整流器的輸入端接電機，如圖6(c)所示。當驅(qū)動變換器本身就是逆變器時，充電器也需要包含整流器。如圖7所示是帶逆變器的驅(qū)動變換器的典型主回路。
通常功率變換器中的逆變器能夠工作在雙向功率流動狀態(tài)；如采用圖8所示的雙向驅(qū)動變換器，由限流限壓型DC-DC變換器與逆變器結(jié)合而成，功率變換器工作更為可靠、性能更好。雙向驅(qū)動變換器同時具備驅(qū)動變換器與充電器兩部分功能，并能省去充電器。雙向功率流控制比較復雜，輸出電壓(與驅(qū)動電機速度成比例)完全由設(shè)定值給定，好處是能夠控制減速。由于蓄電池在頻繁充放電過程中容易老化，采用超級電容器與蓄電池并聯(lián)工作，由超級電容器承擔頻繁充放電任務比較有利于延長裝置壽命。
當驅(qū)動變換器是限壓、限流型輸出的雙向開關(guān)功率變換器時，其主電路包括半導體開關(guān)S1與S2、二極管D1與D2、電感L、電容器C，二極管D1與D2是分立的或是分別集成在半導體開關(guān)S1與S2內(nèi)部；見附圖9。
圖9所示的是典型的雙向變換器電路拓撲例子。如圖7所示中的逆變器本身也可以是雙向變換器(這時需要按照雙向變換器工作模式來控制)，但用如圖9所示的電路其控制效果通常會更好些。
2)集成控制系統(tǒng)包括速度與位置檢測、發(fā)動機啟動、電池工作狀態(tài)檢測、信號處理、驅(qū)動電機驅(qū)動、控制面板接口、功率變換器狀態(tài)檢測、充電器驅(qū)動單元；速度與位置檢測單元接信號處理單元，信號處理單元分別接電池工作狀態(tài)檢測、控制面板接口、功率變換器狀態(tài)檢測單元、電機驅(qū)動、充電器驅(qū)動，驅(qū)動電機接至驅(qū)動變換器，充電器驅(qū)動接至充電器；如圖10所示。
本發(fā)明的集成控制系統(tǒng)采用包括微電腦芯片的集成電路，統(tǒng)管整個集成混合動力系統(tǒng)的運行。其中1)速度與位置檢測單元為驅(qū)動電機內(nèi)置的霍爾傳感器，與信號處理單元連接。信號處理單元通過處理該檢測信號，可以獲得驅(qū)動電機轉(zhuǎn)子的位置與速度信號。
2)電池工作狀態(tài)檢測單元包括電池電壓檢測單元、電池輸出電流與充電檢測單元、電池溫度檢測單元。電池電壓檢測單元與電池并聯(lián)，電池電流檢測單元與電池串聯(lián)，電池溫度檢測單元緊貼在電池表面。上述這些單元均與信號處理單元連接，向信號處理單元傳送電池狀態(tài)。信號處理單元通過處理這些檢測信號，可以獲得電池的電量、輸出功率、充電水平等狀態(tài)信息。
3)功率變換器狀態(tài)檢測單元由功率變換器中的驅(qū)動變換器、充電器中的輸入電壓與電流信號、輸出電壓與電流信號、溫度等傳感器組成，溫度傳感器進貼變換器的散熱器，其余均置于這些電路相應處，這些信號的輸出端與信號處理單元連接，信號處理單元通過處理這些信號可以獲得變換器的輸入與輸出功率、限流與限壓狀況等變換器狀態(tài)。
4)控制面板接口包括動力給定、速度顯示、蓄電池電量顯示等控制面板的信息通訊接口，該接口與信號處理單元連接。
5)電機驅(qū)動單元與充電器驅(qū)動單元由電平轉(zhuǎn)換與信號隔離電路構(gòu)成，與信號處理單元連接，用于給出驅(qū)動變換器與充電變換器的工作電流、電壓指令。
6)信號處理單元由數(shù)字集成電路、微處理器或數(shù)字信號處理器構(gòu)成，與上述1)-5)的單元連接。
系統(tǒng)由速度與位置檢測得到的信號，及來自面板接口的操縱指令，經(jīng)過信號處理單元分析處理，通過電機驅(qū)動等單元控制驅(qū)動電機的工作狀態(tài)；位置信號用于對永磁直流無刷電機或同步電機的驅(qū)動變換器的逆變器控制；由電池工作狀態(tài)檢測與功率變換器狀態(tài)檢測得到的信號(電流、電壓、電量、溫度等)，經(jīng)過信號處理單元分析處理，通過充電器驅(qū)動單元控制充電器的工作、并決定功率變換器的電壓電流大小，以及是否進入保護等。
上述系統(tǒng)包括了調(diào)速、電機驅(qū)動控制、電池充放電管理、速度控制、電流限制、動力系統(tǒng)狀態(tài)管理(包括運行狀態(tài)記憶)等功能，還包括面板的顯示與操縱接口(如信號接收車速顯示；狀態(tài)信號輸出輸出電流限制指令、輸出電壓指令、喇叭信號)。
本功率變換器的特點是，通過功率變換將蓄電池的電壓變換成與驅(qū)動電機轉(zhuǎn)速適應的水平，使驅(qū)動電機在啟動和低速運行時允許以最大轉(zhuǎn)矩加速而不產(chǎn)生過流；同時，通過開關(guān)功率變換使得低速下電池的輸出電流明顯小于驅(qū)動電機電流，延長了電池壽命；在車子下坡限速或減速時，能夠利用發(fā)電狀態(tài)下的驅(qū)動電機作為蓄電池的充電電源。功率變換器的輸出受到車速設(shè)定、實際車速與電池狀態(tài)的三重控制。在低速啟動階段，輸出電流控制為最大恒定電流方式；在低、中速度段，速度達到設(shè)定速度時，電流根據(jù)負載而自動適應，控制目標是速度，同時兼顧最大輸出功率以保護電池。
輸出電功率還將受到電池狀況的影響，必須控制電池放電時處于欠壓臨界點上方，保護電池既不過放電又能最大限度提取所需的功率。如果電池已經(jīng)處于欠壓狀態(tài)則不允許輸出功率，使電池能夠先通過充電得到電力。如圖11所示是集成控制系統(tǒng)中的驅(qū)動變換器的控制程序例。
當電池處于充電狀態(tài)時，充電方式是根據(jù)電池的實際情況來定的，例如當電池電量基本未滿時，采用恒定電流充電；如電池接近充滿時則采用恒定電壓充電方式。處于充電狀態(tài)時，充電器通過調(diào)節(jié)，可以自動適應發(fā)電機的輸出電壓變化。
通過驅(qū)動變換器，驅(qū)動電機在低速下的電池過流現(xiàn)象得到克服，并降低了對電池的過電流沖擊，大大提高了電池的運行效率與工作壽命。集成控制系統(tǒng)的手動控制功能，則可在必要時用來提高車子爬坡時的驅(qū)動力和行使時的加速度。
5)實施例電力驅(qū)動系統(tǒng)如圖12所示，由150W永磁直流無刷輪轂電機(如果用于摩托車，則功率需要在1kW左右)、36V/6Ah動力型鉛酸蓄電池、降壓型(BUCK)DC-DC開關(guān)變換器與三相方波逆變器(構(gòu)成驅(qū)動變換器)、升壓型(BOOST)DC-DC開關(guān)功率變換器(用于充電器)、輔助電源等構(gòu)成。驅(qū)動電機通過驅(qū)動變換器由蓄電池供電，工作在電動機狀態(tài)；當需要下坡限速或減速時，驅(qū)動電機通過機械傳動系統(tǒng)可工作在發(fā)電機狀態(tài)，通過充電器為蓄電池充電。驅(qū)動變換器與充電器兩者均具有限流、限壓功能；這種設(shè)計的優(yōu)點是控制比較簡便(考慮到通常充電電流僅約為驅(qū)動電流的1/10-1/3，充電器與驅(qū)動器即便同時工作所產(chǎn)生的環(huán)流也不會造成嚴重后果)。這種設(shè)計的另外一個特點是，速度控制具有單向性，即電力驅(qū)動僅僅在加速和穩(wěn)速有效，一旦速度超過設(shè)定值(例如手把控制從高速位置返回低速時)，車速依慣性減速，而不是強制減速，這比較符合傳統(tǒng)駕駛習慣。
集成控制系統(tǒng)由速度與位置檢測、電池工作狀態(tài)檢測、信號處理單元、電機驅(qū)動、控制面板接口、功率變換器狀態(tài)檢測、充電器驅(qū)動等單元構(gòu)成。速度與位置檢測可以采用永磁直流無刷電機自帶的霍爾傳感器、信號處理單元采用INTEL公司的8XC196KB單片機。
采用本發(fā)明集成混合動力系統(tǒng)的自行車與摩托車等輕型交通工具，其造型及功能滿足自行車和摩托車標準和規(guī)范，適應現(xiàn)行道路及環(huán)保規(guī)定，是理想的高科技環(huán)保型個人交通工具。本發(fā)明的集成混合動力系統(tǒng)同樣適用于三輪車、小型游覽車、叉車等物流搬運平臺以及其他需要反復啟動的低速小型車輛等輕型交通工具和小型機械的清潔動力源。
權(quán)利要求
1.一種輕型交通工具的集成電力驅(qū)動系統(tǒng)其特征在于包括電力驅(qū)動系統(tǒng)和集成控制系統(tǒng)；集成控制系統(tǒng)與電力驅(qū)動系統(tǒng)相連接；其中1)電力驅(qū)動系統(tǒng)包括驅(qū)動電機、蓄電池、功率變換器；其中功率變換器又包括驅(qū)動變換器、充電器、輔助電源，驅(qū)動變換器與充電器均為開關(guān)功率變換器，蓄電池分別接驅(qū)動變換器的輸入端、充電器的輸出端和輔助電源的輸入端，驅(qū)動電機的功率輸入接點分別接驅(qū)動變換器的輸出端和充電器的輸入端，功率變換器接集成控制系統(tǒng)；2)集成控制系統(tǒng)包括速度與位置檢測、發(fā)動機啟動、電池工作狀態(tài)檢測、信號處理、電機驅(qū)動、控制面板接口、功率變換器狀態(tài)檢測、充電器驅(qū)動單元；速度與位置檢測單元接信號處理單元，信號處理單元分別接電池工作狀態(tài)檢測、控制面板接口、功率變換器狀態(tài)檢測單元、電機驅(qū)動、充電器驅(qū)動，驅(qū)動電機接至驅(qū)動變換器，充電器驅(qū)動接至充電器。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種輕型交通工具的集成電力驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于集成控制系統(tǒng)包括以下部分1)速度與位置檢測單元為驅(qū)動電機內(nèi)置的霍爾傳感器，與信號處理單元連接；2)電池工作狀態(tài)檢測單元包括電池電壓檢測單元、電池輸出電流與充電檢測單元、電池溫度檢測單元；電池電壓檢測單元與電池并聯(lián)，電池電流檢測單元與電池串聯(lián)，電池溫度檢測單元緊貼在電池表面，上述這些單元均與信號處理單元連接；3)功率變換器狀態(tài)檢測單元由功率變換器中的驅(qū)動變換器、充電器中的輸入電壓與電流信號、輸出電壓與電流信號、溫度傳感器組成；溫度傳感器緊貼變換器的散熱器，其余均置于這些電路相應處，這些信號的輸出端與信號處理單元連接；4)控制面板接口包括動力給定、速度顯示、蓄電池電量顯示等控制面板的信息通訊接口，該接口與信號處理單元連接；5)電機驅(qū)動單元與充電器驅(qū)動單元由電平轉(zhuǎn)換與信號隔離電路構(gòu)成，與信號處理單元連接；6)信號處理單元由數(shù)字集成電路、微處理器或數(shù)字信號處理器構(gòu)成，與上述1)-5)的單元連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種輕型交通工具的集成電力驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于功率變換器中的驅(qū)動變換器為降壓型DC/DC開關(guān)變換器，充電器為升壓型DC/DC開關(guān)變換器，驅(qū)動變換器的輸入端分別接蓄電池與充電器的輸出端，驅(qū)動變換器的輸出端分別接驅(qū)動電機與充電器的輸入端；其中的降壓型功率變換器主電路由半導體開關(guān)S、二極管D、電感L、電容器C組成，半導體開關(guān)的一端接蓄電池，半導體開關(guān)的另一端分別接二極管的一端及電感的一端，電感的另一端接電容的一端及驅(qū)動電機，二極管的另一端及電容均接公共端；其中的升壓型功率變換器主電路由半導體開關(guān)S、二極管D1、電感L及電容器C組成，電感的一端接蓄電池，電感的另一端接半導體開關(guān)及接二極管的一端，二極管的另一端接電容的一端及輸出端驅(qū)動電機，半導體開關(guān)的另一端及電容均接公共端。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種輕型交通工具的集成電力驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于驅(qū)動電機為永磁直流無刷輪轂電機，功率變換器還包括永磁直流無刷電機的逆變器；其中的驅(qū)動變換器輸入端接蓄電池，驅(qū)動變換器的另一端接逆變器輸入端，逆變器的輸出端接驅(qū)動電機，即永磁直流無刷輪轂電機；充電器的輸入端接在驅(qū)動變換器中DC-DC變換器與逆變器之間或通過內(nèi)部整流器與驅(qū)動電機相接，充電器的輸出端接蓄電池。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種輕型交通工具的集成電力驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于逆變器為常規(guī)三相六開關(guān)逆變器。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種輕型交通工具的集成電力驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于驅(qū)動變換器是限壓、限流型輸出的雙向開關(guān)功率變換器，其主電路包括半導體開關(guān)S1與S2、二極管D1與D2、電感L、電容器C，二極管D1與D2是分立的或是分別集成在半導體開關(guān)S1與S2內(nèi)部。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種種輕型交通工具的集成電力驅(qū)動系統(tǒng)。包括集成控制系統(tǒng)與電力驅(qū)動系統(tǒng)相連接；電力驅(qū)動系統(tǒng)蓄電池分別接驅(qū)動變換器的輸入端、充電器的輸出端和輔助電源的輸入端，驅(qū)動電機的功率輸入接點分別接驅(qū)動變換器的輸出端和充電器的輸入端，功率變換器接集成控制系統(tǒng)。集成控制系統(tǒng)速度與位置檢測單元接信號處理單元，信號處理單元分別接電池工作狀態(tài)檢測、控制面板接口、功率變換器狀態(tài)檢測單元、電機驅(qū)動、充電器驅(qū)動，驅(qū)動電機接至驅(qū)動變換器，充電器驅(qū)動接至充電器。本發(fā)明的電力驅(qū)動系統(tǒng)由集成控制系統(tǒng)決定何時驅(qū)動；集成控制系統(tǒng)收集電力驅(qū)動系統(tǒng)的工況，并結(jié)合操縱指令，形成對電力驅(qū)動系統(tǒng)的控制信號。
文檔編號B60L15/20GK1583458SQ20041002528
公開日2005年2月23日 申請日期2004年6月15日 優(yōu)先權(quán)日2004年6月15日
發(fā)明者呂征宇 申請人:浙江大學