專利名稱：電源控制裝置及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種控制安裝在車輛上的電源的控制裝置及方法。本發(fā)明特別涉及在車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)供電一固定時(shí)段(時(shí)期)的技術(shù)。
背景技術(shù)：
轉(zhuǎn)向裝置、制動(dòng)裝置和變速裝置都是控制車輛運(yùn)行的裝置的示例。當(dāng)這些裝置是由電力控制的電控裝置時(shí)，通常通過作為車輛起動(dòng)裝置的點(diǎn)火開關(guān)使這些電控裝置與為其供電的車輛電源連接。因此，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)從接通切換到斷開時(shí)，也使向這些電控裝置的供電斷開。例如公開號(hào)為JP-U-532374的日本實(shí)用新型公開的涉及在切斷點(diǎn)火開關(guān)后向這些電控裝置供電達(dá)固定時(shí)段的自保持(自持)功能的技術(shù)是已公知的。
上述文獻(xiàn)中公開的技術(shù)提供一種開關(guān)，該開關(guān)切斷控制電控裝置的電子控制器(單元)的供電，由此減小所消耗的電源電量。
但是該文獻(xiàn)中的技術(shù)僅僅獲得供電或斷電的雙向控制；不能根據(jù)車輛的狀態(tài)進(jìn)行精密控制。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種電源控制技術(shù)，該技術(shù)能夠在車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，根據(jù)車輛狀態(tài)進(jìn)行供電。
本發(fā)明第一方面涉及一種電源控制裝置，包括向車輛的系統(tǒng)供電的電源和設(shè)置在電源和該車輛的系統(tǒng)之間并在車輛起動(dòng)過程中由一種狀態(tài)切換到另一狀態(tài)的車輛起動(dòng)裝置。當(dāng)該車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，電源控制裝置向所述車輛的系統(tǒng)供電。該電源控制裝置還包括異常檢測(cè)裝置，用于檢測(cè)車輛中的異常；以及控制裝置，根據(jù)來自異常檢測(cè)裝置的檢測(cè)結(jié)果，在車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，控制電源在預(yù)定時(shí)段中供給的電量。
電源可以是鉛蓄電池、鎳氫電池或燃料電池等，但是不特別局限于其中的任一種，只要其能供電就行。例如，在使用內(nèi)燃機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源的車輛中，車輛起動(dòng)裝置可以是點(diǎn)火開關(guān)。在如燃料電池車輛或電動(dòng)車輛的車輛中，車輛起動(dòng)裝置可以是為起動(dòng)車輛而連接的開關(guān)。車輛中的系統(tǒng)可以包括單個(gè)系統(tǒng)或多個(gè)系統(tǒng)。
控制電量的示例包括改變供電量和停止供電。預(yù)定時(shí)段不限于預(yù)定時(shí)段，而作為選擇，可以是直到達(dá)到預(yù)定狀態(tài)的時(shí)段。預(yù)定狀態(tài)可以是例如檢測(cè)到乘員不再處于車內(nèi)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，當(dāng)車輛中發(fā)生異常時(shí)，可以通過將車輛起動(dòng)裝置從接通轉(zhuǎn)換成斷開而停止或減小來自電源的供電。因此，防止使用已經(jīng)發(fā)生異常的系統(tǒng)，從而防止車輛異常加劇，以及防止該異常影響其它相關(guān)系統(tǒng)。
當(dāng)車輛起動(dòng)裝置從接通切換成斷開時(shí)，控制裝置還可根據(jù)來自異常檢測(cè)裝置的檢測(cè)結(jié)果，控制車輛電源在預(yù)定時(shí)段中供給的電量。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，如果在車輛中發(fā)生異常，則由于可以通過使車輛起動(dòng)裝置從接通轉(zhuǎn)換成斷開而能夠停止電源的供電，因此能夠防止使用發(fā)生異常的系統(tǒng)。
當(dāng)檢測(cè)到車輛中的異常時(shí)，異常檢測(cè)裝置可以判斷異常的類型，而控制裝置在車輛起動(dòng)裝置從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)，可根據(jù)判斷的異常類型改變電源供電的時(shí)段，即改變對(duì)應(yīng)預(yù)定時(shí)段的時(shí)段。在這種情況下，電源供電的時(shí)段可以是對(duì)應(yīng)停止供電的“0”時(shí)段。因此，由電源供電的時(shí)段可以根據(jù)異常的類型改變成最適宜的時(shí)段。因此，可以防止發(fā)生異常的系統(tǒng)中的異常加劇。
當(dāng)檢測(cè)到車輛中的異常時(shí)，異常檢測(cè)裝置可以對(duì)應(yīng)于異常類型而根據(jù)時(shí)間改變電源供電量?？刂蒲b置還可與車輛起動(dòng)裝置從接通轉(zhuǎn)換成斷開后所經(jīng)過的時(shí)間成比例減小供電量的變化，并且當(dāng)供電量減小時(shí)，控制裝置還可根據(jù)經(jīng)過的時(shí)間改變供電量的變化率。例如，在開始起動(dòng)減小供電量后，控制裝置可以首先使供電量逐漸減小達(dá)預(yù)定時(shí)段，接著使其迅速減小達(dá)預(yù)定時(shí)段。當(dāng)供電量達(dá)到就要接近0之前的預(yù)定值時(shí)，控制裝置可以使其再次逐漸減小。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，電源供給的電量能夠根據(jù)異常類型經(jīng)一段時(shí)間的改變而達(dá)到最適宜的量。因此，可以防止使已發(fā)生異常的系統(tǒng)中的異常加劇。
車輛可以具有多個(gè)系統(tǒng)，異常檢測(cè)裝置可以檢測(cè)多個(gè)系統(tǒng)中的任一系統(tǒng)是否出現(xiàn)異常。此外，當(dāng)車輛起動(dòng)裝置從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)，控制裝置可以停止向已檢測(cè)到有異常的系統(tǒng)供電。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以向需要供電的系統(tǒng)提供合適的電量，因?yàn)楫?dāng)車輛起動(dòng)裝置從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)，可以適當(dāng)?shù)卦O(shè)定應(yīng)該停止由電源供電的系統(tǒng)。即，可以保證最低限度的系統(tǒng)的操作，因而減少帶給使用者的不便。
該系統(tǒng)還可由多個(gè)部件構(gòu)成。異常檢測(cè)裝置可以檢測(cè)多個(gè)部件中任一部件的異常，在車輛起動(dòng)裝置從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)，控制裝置可以控制向檢測(cè)有異常的部件的供電。
異常檢測(cè)裝置還可檢測(cè)電源的供電能力，控制裝置可在車輛起動(dòng)裝置從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)以電源供給電量反映該檢測(cè)的電源供電能力。在這種情況下，如果車輛電源是可充電式電池，則檢測(cè)的電源供電能力可以是電池充電狀態(tài)，或更具體地是電池的電壓值?；蛘?，如果車輛電源是燃料電池，電源供電能力可以是剩余燃料量。
本發(fā)明第二方面涉及一種電源控制裝置，包括向車輛的系統(tǒng)供電的車輛電源和置于電源和車輛的系統(tǒng)之間并在車輛起動(dòng)過程中由一種狀態(tài)切換到另一狀態(tài)的車輛起動(dòng)裝置。該電源控制裝置在車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，向車輛的系統(tǒng)供電。該電源控制裝置還包括檢測(cè)裝置和控制裝置，檢測(cè)裝置檢測(cè)電源的供電能力，而控制裝置根據(jù)檢測(cè)的電源供電能力，在車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，控制電源連續(xù)供給系統(tǒng)的電量。
本發(fā)明第三方面涉及一種電源控制方法，用于當(dāng)起動(dòng)車輛過程中由一種狀態(tài)切換到另一種狀態(tài)的車輛起動(dòng)裝置從接通切換成斷開時(shí)，向車輛的系統(tǒng)供電達(dá)預(yù)定時(shí)段。該方法包括步驟檢測(cè)車輛中的異常；根據(jù)是否檢測(cè)到異常，在車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，控制電源在預(yù)定時(shí)段中供給的電量。
本發(fā)明第四方面涉及一種電源控制方法，用于當(dāng)車輛起動(dòng)過程中由一種狀態(tài)切換到另一種狀態(tài)的車輛起動(dòng)裝置從接通切換成斷開時(shí)，向車輛的系統(tǒng)供電達(dá)預(yù)定時(shí)段。該方法包括步驟檢測(cè)電源的供電能力；根據(jù)檢測(cè)的電源供電能力，在車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，控制電源連續(xù)供給車量系統(tǒng)的電量。
附圖簡(jiǎn)要說明從下面參照附圖對(duì)優(yōu)選實(shí)施例的描述中，可以清楚理解本發(fā)明上述和其它目的、特征和優(yōu)點(diǎn)，附圖中的相同標(biāo)號(hào)表示相同部件，其中

圖1是控制裝置、主繼電器、車用(蓄)電池和致動(dòng)器的方框圖，它們共同用作本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的電源控制裝置；圖2是可以應(yīng)用該實(shí)施例電源控制裝置的電控制動(dòng)系統(tǒng)的方框圖；圖3是可以應(yīng)用該實(shí)施例電源控制裝置的電控制動(dòng)系統(tǒng)的電路圖；圖4是根據(jù)本發(fā)明該實(shí)施例電源控制裝置中當(dāng)?shù)谝缓偷诙c(diǎn)火開關(guān)從接通切換成斷開時(shí)的第一和第二主繼電器控制程序流程圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明該實(shí)施例電源控制裝置中的圖4所示控制程序的修改示例(變型)的流程圖；圖6是根據(jù)本發(fā)明該實(shí)施例電源控制裝置中的圖5所示控制程序的修改示例的流程圖；圖7是異常等級(jí)/位置表，示出了對(duì)應(yīng)異常位置的異常等級(jí)；和圖8是異常等級(jí)/位置表，示出了對(duì)應(yīng)發(fā)生有異常的系統(tǒng)的異常等級(jí)。
具體實(shí)施例方式
根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例，當(dāng)切斷車輛點(diǎn)火開關(guān)時(shí)供電達(dá)固定時(shí)段的自保持功能根據(jù)車輛中是否發(fā)生異常，或者根據(jù)車用電池的電壓，來控制供電的時(shí)段。在本說明書中，“車輛中的異?！敝傅氖牵邳c(diǎn)火開關(guān)從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)，與根據(jù)自保持功能由電池為其供電的致動(dòng)器有關(guān)的異常。致動(dòng)器可以是例如電控制動(dòng)系統(tǒng)、電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或電控停車(駐車)制動(dòng)系統(tǒng)，或類似系統(tǒng)。本實(shí)施例中指出的自保持功能可以應(yīng)用于作為車輛中異常的需要供電的一般電氣系統(tǒng)的異常，而不限于致動(dòng)器異常。
圖1示出了控制裝置350、主繼電器340、車用電池330、致動(dòng)器310和點(diǎn)火開關(guān)320的配置，根據(jù)本實(shí)施例它們共同起電源控制裝置的作用。
由車用電池330引出的導(dǎo)線在第一分支點(diǎn)N1分成兩個(gè)系統(tǒng)后連接控制裝置350，一個(gè)系統(tǒng)是其中設(shè)有點(diǎn)火開關(guān)320的第一電源線372，另一個(gè)系統(tǒng)是其中設(shè)有主繼電器340的第二電源線374。均連接控制裝置350的第一電源線372和第二電源線374分別通過第一和第二二極管362和364，接著在第三分支點(diǎn)N3又連接在一起。第一和第二二極管362和364使電流僅沿圖中由上至下的方向流動(dòng)。供給控制裝置350的電力通過控制裝置350內(nèi)的供電線路352調(diào)節(jié)到要求電壓，然后供給計(jì)算裝置(下文簡(jiǎn)稱為“CPU”)354。
主繼電器340與點(diǎn)火開關(guān)320可操作式連接(聯(lián)動(dòng))；并且通過CPU 354使其通斷。具體地，CPU 354向晶體管356的門電極輸出指令信號(hào)，以便激勵(lì)主繼電器340中的線圈或使其去激勵(lì)。因此，接通或斷開與CPU 354連接的主繼電器340，由此向致動(dòng)器310供電或停止供電。
在主繼電器340和第二二極管364之間的第二電源線374上有第二分支點(diǎn)N2，一導(dǎo)線從該第二分支點(diǎn)N2分支并接通致動(dòng)器310。即，車輛電源330通過主繼電器340向致動(dòng)器310供電。在本實(shí)施例中的致動(dòng)器310是電控制動(dòng)系統(tǒng)、電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或電控停車制動(dòng)系統(tǒng)，或類似系統(tǒng)。致動(dòng)器310設(shè)有致動(dòng)器傳感器366，該致動(dòng)器傳感器366檢測(cè)致動(dòng)器310的狀態(tài)并將檢測(cè)結(jié)果輸出給CPU 354。CPU 354接著根據(jù)來自致動(dòng)器傳感器366的檢測(cè)結(jié)果控制供給致動(dòng)器310的電力。車用電池330具有電壓傳感器368，該電壓傳感器368檢測(cè)車用電池330的電壓，并將檢測(cè)結(jié)果輸出給CPU 354。這些結(jié)果接著反映在供電量中。
當(dāng)斷開點(diǎn)火開關(guān)320時(shí)，控制裝置350通過主繼電器340實(shí)現(xiàn)自保持功能，使得對(duì)致動(dòng)器310進(jìn)行固定時(shí)段的致動(dòng)。當(dāng)自保持功能起作用時(shí)，控制裝置350還根據(jù)來自電壓傳感器368的檢測(cè)結(jié)果控制自保持功能起作用的時(shí)間。此外，當(dāng)在致動(dòng)器310中發(fā)生異常時(shí)，控制裝置350停止自保持功能而在斷開點(diǎn)火開關(guān)320時(shí)立即停止向致動(dòng)器310供電。當(dāng)致動(dòng)器310包括多個(gè)元件時(shí)，控制裝置350判斷每個(gè)元件是否有異常，根據(jù)異常的類型、即根據(jù)哪一元件中發(fā)生異常，控制自保持功能的起作用時(shí)間，并立即停止向致動(dòng)器310供電或判斷是否繼續(xù)為每個(gè)元件供電。
下面詳細(xì)描述致動(dòng)器310是電控制動(dòng)系統(tǒng)的示例。圖2示出了電控制動(dòng)系統(tǒng)的配置，根據(jù)本實(shí)施例的供電控制系統(tǒng)可以應(yīng)用于該電控制動(dòng)系統(tǒng)。該電控制動(dòng)系統(tǒng)包括分別對(duì)應(yīng)右和左前輪20和22的右和左前輪車輪制動(dòng)分泵(制動(dòng)缸)30和32，和分別對(duì)應(yīng)右和左后輪24和26的右和左后車輪制動(dòng)分泵34和36。
裝備液壓助力器的主缸72包括液壓助力器70和主缸60。液壓助力器70由以下描述的高壓液壓源74向主缸60的壓力室提供高壓制動(dòng)流體，而作為有助于在制動(dòng)踏板110上施加下壓力的液壓。主缸60向第一和第二液流管路66和68傳遞對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板110的下壓操作的液壓。在這種情況下，液壓助力器70起液壓增力裝置的作用。主缸60具有兩個(gè)壓力室，液壓室中的液壓是根據(jù)制動(dòng)踏板110的操作產(chǎn)生的。液壓室之一通過第一液流管路66連接右和左前輪車輪制動(dòng)分泵30和32。另一個(gè)液壓室通過第二液流管路68連接右和左后輪車輪制動(dòng)分泵34和36。
第一液流管路66在中途分成兩路，一個(gè)支路連接右前輪車輪制動(dòng)分泵30，另一支路通過設(shè)置有第一連通閥104的第一連通管路100連接左前輪車輪制動(dòng)分泵32。同樣地，第二液流管路68也在中途分成兩路，一個(gè)支路連接右后輪車輪制動(dòng)分泵34，而另一支路通過設(shè)置有第二連通閥106的第二連通管路102連接左后輪車輪制動(dòng)分泵36。
第一液流管路66具有第一主截止閥90。該第一主截止閥90的打開和關(guān)閉使車輪制動(dòng)分泵30和32與主缸60連接和斷開。第一主截止閥90是電磁單向閥，該電磁單向閥在正常工作時(shí)打開。該第一主截止閥90由將在以下對(duì)其說明的控制裝置296來控制，以便在接到驅(qū)動(dòng)信號(hào)時(shí)阻斷通道。第二液流管路68同樣設(shè)有第二主截止閥94，第二主截止閥94工作的方式與第一主截止閥90相同。
儲(chǔ)存制動(dòng)液的油箱76設(shè)置在主缸60上方。當(dāng)釋放施加在制動(dòng)踏板110上的壓力時(shí)，制動(dòng)液能在油箱76和主缸60的兩壓力室之間流動(dòng)。
高壓液壓源74包括泵80、蓄能器82、泵電動(dòng)機(jī)78。通過泵80使油箱76中的制動(dòng)液增壓，并將其儲(chǔ)存在蓄能器82中。泵80由泵電動(dòng)機(jī)78驅(qū)動(dòng)，泵電動(dòng)機(jī)78由控制裝置296控制，下面將對(duì)其描述。高壓液壓源74通過第三液流管路96連接車輪制動(dòng)分泵30、32、34和36。同樣地，車輪制動(dòng)分泵30、32、34和36通過第四液流管路98連接油箱76。
右前輪增壓閥150、左前輪增壓閥152、右后輪增壓閥154和左后輪增壓閥156設(shè)置在第三液流管路96中，而右前輪減壓閥160、左前輪減壓閥162、右后輪減壓閥164和左后輪減壓閥166設(shè)置在第四液流管路98中。
右前輪增壓閥150和右前輪減壓閥160對(duì)應(yīng)右前輪車輪制動(dòng)分泵30，并共同稱為右前輪線性閥組50。同樣地，左前輪增壓閥152和左前輪減壓閥162對(duì)應(yīng)左前輪車輪制動(dòng)分泵32，并共同稱為左前輪線性閥組52，右后輪增壓閥154和右后輪減壓閥164對(duì)應(yīng)右后輪車輪制動(dòng)分泵34，并共同稱為右后輪線性閥組54；左后輪增壓閥156和左后輪減壓閥166對(duì)應(yīng)左后輪車輪制動(dòng)分泵36，并共同稱為左后輪線性閥組56。
所有的線性閥組50、52、54和56是在正常工作時(shí)關(guān)閉的電磁單向閥。當(dāng)由下面將要描述的控制裝置296輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)時(shí)，閥根據(jù)驅(qū)動(dòng)信號(hào)打開或關(guān)閉的量與電流成比例。因此通過控制相應(yīng)的線性閥組50、52、54和56可分別線性控制每個(gè)車輪制動(dòng)分泵30、32、34和36的液壓。
每個(gè)增壓閥150、152、154、156、減壓閥160、162、164、166、主截止閥90和94以及連通閥104和106起液壓控制閥的作用。由控制裝置296控制對(duì)每個(gè)液壓控制閥的供電。
第一和第二蓄能器壓力傳感器84和86設(shè)置在第三液流管路96的增壓閥150、152、154和156的上游。該第一和第二蓄能器壓力傳感器84和86檢測(cè)蓄能器82中儲(chǔ)存的液壓。第一蓄能器壓力傳感器84位于蓄能器82附近，而第二蓄能器壓力傳感器86位于增壓閥150、152、154和156的附近。卸壓閥88設(shè)置在蓄能器82的出口附近，使得如果蓄能器82中的液壓高于預(yù)定的上限值，則卸壓閥88打開使制動(dòng)液流回油箱76，從而在蓄能器82中總是儲(chǔ)存等于或低于預(yù)定上限值的制動(dòng)液。
行程模擬器裝置130設(shè)置成從第一液流管路66分支(分開)，第一液流管路66使主缸60與第一主截止閥90連接。該行程模擬器裝置130包括行程模擬器132和行程模擬器單向閥134。通過對(duì)行程模擬器單向閥134的線圈136進(jìn)行激勵(lì)(通電)或去激勵(lì)(斷電)而打開或關(guān)閉行程模擬器132和主缸60之間的通道。
盡管圖中未示出，但是行程模擬器132具有設(shè)置在缸內(nèi)的活塞。沿預(yù)定方向彈性推動(dòng)該活塞。
在制動(dòng)踏板110附近設(shè)置第一和第二行程傳感器112和114和制動(dòng)開關(guān)108，行程傳感器檢測(cè)制動(dòng)踏板110的行程，制動(dòng)開關(guān)108檢測(cè)制動(dòng)踏板110何時(shí)處于壓下狀態(tài)。
此外，檢測(cè)主缸60液壓的第一主缸壓力傳感器62設(shè)置在第一液流管路66中的主缸60和第一主截止閥90之間。同樣地，檢測(cè)主缸60液壓的第二主缸壓力傳感器64設(shè)置在第二液流管路68中的主缸60和第一主截止閥94之間。
在增壓閥150、152、154和156的下游，或在第一和第二主截止閥90和94的下游，在車輪制動(dòng)分泵30、32、34和36附近的液流管路中，設(shè)置有檢測(cè)右前輪車輪制動(dòng)分泵30液壓的右前輪車輪制動(dòng)分泵壓力傳感器40、檢測(cè)左前輪車輪制動(dòng)分泵32液壓的左前輪車輪制動(dòng)分泵壓力傳感器42、檢測(cè)右后輪車輪制動(dòng)分泵34液壓的右后輪車輪制動(dòng)分泵壓力傳感器44和檢測(cè)左后輪車輪制動(dòng)分泵36液壓的左后輪車輪制動(dòng)分泵壓力傳感器46。
右前輪速度傳感器120設(shè)置在右前輪20中，左前輪速度傳感器122設(shè)置在左前輪22中，右后輪速度傳感器124設(shè)置在右后輪24中，左后輪速度傳感器126設(shè)置在左后輪26中。這些輪速度傳感器120、122、124和126各自檢測(cè)其對(duì)應(yīng)的輪20、22、24和26的旋轉(zhuǎn)速度。根據(jù)輪速度傳感器120、122、124和126檢測(cè)的旋轉(zhuǎn)速度，計(jì)算每個(gè)輪的滑動(dòng)狀態(tài)以及估計(jì)的輪速度等，并將其用于防抱死控制和牽引控制。
下面描述電控制動(dòng)系統(tǒng)中的三種制動(dòng)方式。
在第一制動(dòng)方式中，車輪制動(dòng)分泵30、32、34和36由來自高壓液壓源74的制動(dòng)液操作。在該第一制動(dòng)方式中，第一和第二主截止閥90和94關(guān)閉，從而關(guān)閉第一和第二液流管路66和68。因此而中斷由裝備液壓助力器的主缸72提供的液壓。而且，關(guān)閉第一和第二連通閥104和106，從而也關(guān)閉了第一和第二連通管路100和102。在此情況下，壓下當(dāng)制動(dòng)踏板110時(shí)，在控制裝置296中，根據(jù)來自第一和第二行程傳感器112和114以及第一和第二主缸壓力傳感器62和64的檢測(cè)值計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力。接著根據(jù)計(jì)算的目標(biāo)制動(dòng)力控制高壓液壓源74和增壓閥150、152、154和156，使得通過第三液流管路96向車輪制動(dòng)分泵30、32、34和36提供由泵80產(chǎn)生的液壓力。接著，當(dāng)實(shí)際制動(dòng)力達(dá)到目標(biāo)制動(dòng)力時(shí)，供給車輪制動(dòng)分泵30、32、34和36的制動(dòng)液通過減壓閥160、162、164、和166和第四液流管路98返回到油箱76。
在第一制動(dòng)方式中，行程模擬器單向閥134切換成打開，使制動(dòng)液克服彈性體的彈力作用而流入行程模擬器132的液壓室。彈性體的反作用力產(chǎn)生假制動(dòng)操縱感，由此使駕駛員沒有不快的感覺。通過控制裝置296對(duì)線圈136進(jìn)行激勵(lì)或去激勵(lì)(通電控制)而控制行程模擬器單向閥134。
當(dāng)由于高壓液壓源74、第一或第二主截止閥90或94，線性閥組50、52、54或56、第一或第二CPU 290或292或任何傳感器等中發(fā)生異常而不能使用第一制動(dòng)方式時(shí)，選擇第二制動(dòng)方式。與制動(dòng)踏板機(jī)械式連接的主缸60通過第一和第二液流管路66和68向車輪制動(dòng)分泵30、32、34和36提供液壓。此時(shí)，將存儲(chǔ)在蓄能器82中的高液壓提供給液壓助力器70，使得對(duì)應(yīng)于壓下制動(dòng)踏板110的制動(dòng)踏板壓下助力被加到主缸60的壓力室。
由于第一和第二主截止閥90和94打開，因此第一和第二液流管路66和68打開(處于開通狀態(tài))。而且由于第一和第二連通閥104和106打開，因此第一和第二連通管路100和102打開。
線性閥組50、52、54和56是在正常工作中關(guān)閉的電磁單向閥，它們保持關(guān)閉，從而使制動(dòng)液不能通過第三液流管路96流向裝備液壓助力器的主缸72。在第二制動(dòng)方式中，來自液壓助力器70的壓力能使得與第一制動(dòng)方式中程度相同的液壓提供給車輪制動(dòng)分泵30、32、34和36。
當(dāng)由于車用電池230中的異?；螂姎庀到y(tǒng)中的異常如信號(hào)導(dǎo)線斷開而使液壓助力器70和高壓液壓源74不能再工作時(shí)，選擇第三制動(dòng)方式。通過第一和第二液流管路66和68，由主缸60向車輪制動(dòng)分泵30、32、34和36提供根據(jù)制動(dòng)踏板110的壓下(程度)的液壓。正像在第二制動(dòng)方式中一樣控制電磁單向閥。
圖3是電控制動(dòng)系統(tǒng)的電路圖?？刂蒲b置296具有作為其主要組成部分的第一和第二CPU 290和292，而且包括ROM、RAM和輸入/輸出部分。第一CPU 290連接第一和第二行程傳感器112和114、第一和第二主缸壓力傳感器62和64、車輪制動(dòng)分泵壓力傳感器40、42、44和46、第一蓄能器壓力傳感器84、制動(dòng)開關(guān)108和車輪速度傳感器120、122、124和126(本圖中未示出制動(dòng)開關(guān)108和車輪速度傳感器120、122、124和126)。此外，各種傳感器(圖中未示出)如加速度傳感器和橫擺率傳感器以及在各種類型的控制如普通制動(dòng)控制、防抱死控制、牽引控制、車輛運(yùn)轉(zhuǎn)控制和蓄能器控制中使用的各種檢測(cè)器(圖中也未示出)也連接控制裝置296。來自各種傳感器和檢測(cè)器的檢測(cè)值輸入到第一CPU 290中。來自乘員檢測(cè)開關(guān)298的輸出也輸入給第一CPU 290。乘員檢測(cè)開關(guān)298是例如與座椅安全帶的緊固連接(聯(lián)動(dòng))的開關(guān)，或與駕駛員座椅旁邊的門把手連接(聯(lián)動(dòng))的開關(guān)。第二蓄能器壓力傳感器86連接第二CPU 292。
更具體地，第一CPU 290控制泵80的驅(qū)動(dòng)，以使蓄能器82保持在預(yù)定壓力范圍內(nèi)。第一CPU 290還控制打開和關(guān)閉液流管路66、68、96和98的電磁單向閥的打開量。來自第一和第二行程傳感器112和114的踏板行程指示信號(hào)以及來自第一和第二主缸壓力傳感器62和64的主缸壓力指示信號(hào)輸入給CPU 290?？刂蒲b置296根據(jù)來自這四個(gè)傳感器的檢測(cè)值檢測(cè)制動(dòng)操作量。在普通制動(dòng)中，控制裝置296根據(jù)由第一和第二行程傳感器112和114以及第一和第二主缸壓力傳感器62和64檢測(cè)的駕駛員所需制動(dòng)力，計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力。在該情況下，每種傳感器設(shè)置兩個(gè)，使得一個(gè)能補(bǔ)償另一個(gè)，即目的是提高故障安全保護(hù)程度。因此，即使在第一和第二行程傳感器112和114之一或第一和第二主缸壓力傳感器62和64之一中發(fā)生了異常，控制裝置296也能檢測(cè)制動(dòng)操作量。
車用電池230是設(shè)置在車輛中的可充電電池，并且根據(jù)需要向電控制動(dòng)系統(tǒng)的各種組成部分供電。車用電池230和控制裝置296通過第一和第二主繼電器240和242連接第一和第二點(diǎn)火開關(guān)270和272。第一和第二點(diǎn)火開關(guān)270和272還可簡(jiǎn)稱為“點(diǎn)火開關(guān)”。
當(dāng)駕駛員不操縱時(shí)第一和第二點(diǎn)火開關(guān)270和272斷開，通過駕駛員進(jìn)行操縱而使這些點(diǎn)火開關(guān)接通，從而起動(dòng)車輛系統(tǒng)如發(fā)動(dòng)機(jī)。在第一和第二點(diǎn)火開關(guān)270和272不被操作時(shí)斷開使電流通斷的第一和第二主繼電器240和242。當(dāng)?shù)谝缓偷诙c(diǎn)火開關(guān)270和272接通時(shí)，第一和第二主繼電器240和242通過其相應(yīng)的CPU接通。
共四根電源線210、212、220和222設(shè)置成通過第一和第二點(diǎn)火開關(guān)270和272、以及第一和第二主繼電器240和242。這四根電源線210、212、220和222分配在兩個(gè)系統(tǒng)之間，這兩個(gè)系統(tǒng)是通過第一和第二電源線210和212供電的第一系統(tǒng)200和通過第三和第四電源線220和222供電的第二系統(tǒng)202。第一系統(tǒng)200向第一組成部分180供電，第一組成部分180包括第一蓄能器壓力傳感器84、第一和第二主缸壓力傳感器62和64、第一和第二行程傳感器112和114以及車輪制動(dòng)分泵壓力傳感器40、42、44和46。第二系統(tǒng)向第二組成部分190供電，第二組成部分190包括第二蓄能器壓力傳感器86。
第一CPU 290、右前輪和左后輪線性閥組50和56、第一主截止閥90和第一連通閥104連接第一系統(tǒng)200。第二CPU 292、左前輪和右后輪線性閥組52和54、第二主截止閥94和第二連通閥106連接第二系統(tǒng)202。第一主截止閥90、右前輪和左后輪線性閥組50和56以及第一連通閥104還可總稱為第一液壓控制閥組182。同樣地，第二主截止閥94、左前輪和右后輪線性閥組52和54以及第二連通閥106還可總稱為第二液壓控制閥組184。
下面詳細(xì)描述電控制動(dòng)系統(tǒng)的接線(布線)。如上所述，第一系統(tǒng)200通過第一電源線210經(jīng)第一點(diǎn)火開關(guān)270以及通過第二電源線212經(jīng)第一主繼電器240連接控制裝置296。第一電源線210連接第一分支點(diǎn)A，以及經(jīng)第一二極管250連接第二分支點(diǎn)B。由第二分支點(diǎn)B分支以便供電的導(dǎo)線連接第一減壓電路280，由第二分支點(diǎn)B分支以便供電的另一導(dǎo)線連接第二減壓電路284。盡管圖中未示，但是由第一分支點(diǎn)A分支的導(dǎo)線連接電動(dòng)機(jī)繼電器。該電動(dòng)機(jī)繼電器連接高壓液壓源74的泵電動(dòng)機(jī)78以便進(jìn)行供電。由第一減壓電路280向第一組成部分180供電。第一二極管250僅允許電流由圖中的左邊流向右邊，同時(shí)防止其由右邊流向左邊。同樣地，下面待說明的第二二極管252、第三二極管260和第四二極管262也僅允許電流由圖中的左邊流向右邊。
第二電源線212連接第一主繼電器240、第三分支點(diǎn)C，并經(jīng)第二二極管252連接第二分支點(diǎn)B。由第三分支點(diǎn)C分支的一導(dǎo)線連接第一液壓控制閥組182。
第二系統(tǒng)202通過第三電源線220經(jīng)第二點(diǎn)火開關(guān)272以及通過第四電源線222經(jīng)第二主繼電器242連接控制裝置296。第三電源線220連接第四分支點(diǎn)L、第五分支點(diǎn)M，并通過第四二極管262連接第七分支點(diǎn)P。第三電源線220由第七分支點(diǎn)P連接第四減壓電路286，并經(jīng)該第四減壓電路286向第二CPU 292供電。由第四分支點(diǎn)L分支的一導(dǎo)線經(jīng)電動(dòng)機(jī)繼電器連接泵電動(dòng)機(jī)78。該電動(dòng)機(jī)繼電器通過導(dǎo)線連接第一系統(tǒng)200和第二系統(tǒng)202，使得即使兩個(gè)系統(tǒng)之一中出現(xiàn)了異常也能向泵電動(dòng)機(jī)78供電。由第五分支點(diǎn)M分支的一導(dǎo)線連接第三減壓電路282，并經(jīng)第三減壓電路282向第二組成部分190供電。第三電源線222連接第二主繼電器242、第六分支點(diǎn)N，并經(jīng)第三二極管260連接第七分支點(diǎn)P。由第六分支點(diǎn)N分支的一導(dǎo)線連接第二液壓控制閥組184。
減壓電路280、282、284、和286將車用電池230的電壓轉(zhuǎn)換成與其相連的每個(gè)組成部分所需的電壓。
下面描述在第一系統(tǒng)200的第二電源線212或第二系統(tǒng)202的第四電源線222之一中發(fā)生了異常時(shí)使用的制動(dòng)方式。例如，如果第二電源線212中發(fā)生了異常，則均由第二電源線212供電的第一主截止閥90、右前輪和左后輪線性閥組50和56以及第一連通閥104便不可操作。
當(dāng)再參照?qǐng)D2描述這種情況時(shí)，由高壓液壓源74供給的液壓通過第三液流管路96并經(jīng)左前輪和右后輪增壓閥152和154供給左前輪和右后輪車輪制動(dòng)分泵32和34，使增壓閥152和154均可操作。由于第二連通閥106保持打開，還可通過第二連通管路102向左后輪車輪制動(dòng)分泵36提供液壓。其間，由于作為在正常操作時(shí)打開的電磁單向閥的第一主截止閥90打開，因此由裝備液壓助力器的主缸72產(chǎn)生的液壓通過第一液流管路66并經(jīng)第一主截止閥90供給右前輪車輪制動(dòng)分泵30。通過第一連通閥104切斷流通第一連通管路100的液壓。
根據(jù)上述實(shí)施例的結(jié)構(gòu)，即使在第二電源線212或第四電源線222之一中發(fā)生了異常，也能向三個(gè)車輪提供液壓。此外，還可由液壓助力器70產(chǎn)生的制動(dòng)踏板壓下助力獲得供給高液壓的高壓，采用該高壓制動(dòng)剩余的第四車輪。
下面再參照?qǐng)D3描述第一組成部分180和第二組成部分190。第一組成部分180是執(zhí)行第一制動(dòng)方式的組成部分。第二蓄能器壓力傳感器86作為第二組成部分190，是用于故障安全保護(hù)的組成部分，其功能類似于第一蓄能器壓力傳感器84。只要這些組成部分之一可進(jìn)行工作，就能檢測(cè)蓄能器82的液壓。
如果壓下制動(dòng)踏板110，則在點(diǎn)火開關(guān)已被斷開后，由第二電源線212經(jīng)第一主繼電器240向第一組成部分180供電達(dá)預(yù)定時(shí)段。同樣地，在第一和第二點(diǎn)火開關(guān)270和272已被斷開后，經(jīng)第一和第二主繼電器240和242向電磁單向閥和第一、第二CPU 290、292供電達(dá)預(yù)定時(shí)段。由于第一組成部分180具有進(jìn)行作為第一制動(dòng)方式的液壓制動(dòng)控制所必需的傳感器，因此，當(dāng)?shù)谝稽c(diǎn)火開關(guān)270斷開時(shí)，可根據(jù)第一制動(dòng)方式向車輪制動(dòng)分泵30、32、34、36提供液壓，就像第一點(diǎn)火開關(guān)270接通時(shí)一樣。因此，制動(dòng)踏板110的下壓量和制動(dòng)力之間的關(guān)系不再與點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)顯著不同，因此避免使駕駛員感到不舒服。
在本實(shí)施例中，選擇一個(gè)第二蓄能器壓力傳感器86作為第二組成部分190。但是本發(fā)明不限于此。例如，考慮到動(dòng)力消耗、功能和制動(dòng)要求，主缸壓力傳感器、車輪制動(dòng)分泵壓力傳感器，電磁單向閥、CPU或泵等也可作為第二組成部分190。
圖4是當(dāng)?shù)谝缓偷诙c(diǎn)火開關(guān)270和272從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)第一和第二主繼電器240和242的控制程序流程圖。在該程序中，當(dāng)電控制動(dòng)系統(tǒng)中發(fā)生異常時(shí)，第一和第二主繼電器240和242立即斷開。當(dāng)沒有異常時(shí)，通過自保持功能由車用電池230供電達(dá)預(yù)定時(shí)段，因此使電控制動(dòng)系統(tǒng)可進(jìn)行工作。根據(jù)第一和第二點(diǎn)火開關(guān)270和272從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)車用電池230的電壓，預(yù)定時(shí)段選自三種類型。在第一和第二點(diǎn)火開關(guān)270和272從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)使第一和第二主繼電器240和242接通的時(shí)段在下文中還稱為“自保持時(shí)段Ts”。
當(dāng)?shù)谝缓偷诙c(diǎn)火開關(guān)270和272從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)(步驟S110)，第一和第二CPU 290和292確定是否電控制動(dòng)系統(tǒng)中出現(xiàn)異常(步驟120)。具體地，第一CPU 290判斷第一系統(tǒng)200中的第一組成部分180、第一液壓控制閥組182、車用電池230和泵電動(dòng)機(jī)78是否有異常。第二CPU 292判斷第二系統(tǒng)202中的第二組成部分190、第二液壓控制閥組184是否有異常。第一和第二CPU 290和292接著彼此傳送檢測(cè)結(jié)果，并且當(dāng)通過第一和第二CPU 290和292之中任一CPU判斷有異常時(shí)(即在步驟S120中判斷為是)，第一和第二CPU 290和292立即分別斷開第一和第二主繼電器240和242(步驟S300)。
如果第一和第二CPU 290和292判斷沒有異常(即在步驟S120中判斷為否)，則第一CPU 290接著判斷是否乘員檢測(cè)開關(guān)298斷開(步驟S400)。如果乘員檢測(cè)開關(guān)298接通(即在步驟S400中判斷為否)，則由于為了制動(dòng)車輛而可能壓下制動(dòng)踏板110，因此第一和第二CPU 290和292分別保持第一和第二主繼電器240和242接通，繼續(xù)重復(fù)步驟S400的過程(處理)，以便判斷是否乘員檢測(cè)開關(guān)298斷開。
如果判斷乘員檢測(cè)開關(guān)298斷開(即在步驟S400中判斷為是)，則在正常工作時(shí)的自保持過程中，使第一和第二主繼電器240和242連續(xù)接通一預(yù)定時(shí)段(步驟S500)。在該正常工作的自保持過程中，第一和第二主繼電器240和242保持接通的時(shí)段根據(jù)車用電池230的電壓Vb改變。
在步驟S500的過程中，第一CPU 290首先判斷是否Vb大于12V(步驟S510)。如果電壓Vb大于12V(即在步驟S510中判斷為是)，則第一CPU290設(shè)定自保持時(shí)間Ts為300秒，啟動(dòng)第一CPU 290中的計(jì)時(shí)器，接著判斷自保持時(shí)間Ts是否比300秒長(zhǎng)(步驟S512)。如果自保持時(shí)間Ts不超過300秒(即在步驟S512中判斷為否)，則第一CPU 290使計(jì)時(shí)器遞增(countup)(步驟S514)，并繼續(xù)重復(fù)步驟S512和S514中的過程，直到自保持時(shí)間Ts超過300秒為止。如果自保持時(shí)間Ts比300秒長(zhǎng)(即在步驟S512中判斷為是)，則第一CPU 290將其發(fā)送給第二CPU 292，然后第一和第二CPU 290和292分別斷開第一和第二主繼電器240和242(步驟S300)。
如果在步驟S510中，電壓Vb等于或小于12V(即步驟S510中判斷為否)，則第一CPU 290接著判斷Vb是否大于11V(步驟S520)。如果Vb大于11V(即在步驟S520中判斷為是)，則第一CPU 290設(shè)定自保持時(shí)間Ts為120秒，啟動(dòng)設(shè)置在第一CPU 290中的計(jì)時(shí)器，接著判斷自保持時(shí)間Ts是否比120秒長(zhǎng)(步驟S522)。如果自保持時(shí)間Ts未超過120秒(即在步驟S522中判斷為否)，則第一CPU 290使計(jì)時(shí)器遞增(步驟S524)，并繼續(xù)重復(fù)步驟S522和S524中的過程，直到自保持時(shí)間Ts超過120秒為止。如果自保持時(shí)間Ts比120秒長(zhǎng)(即在步驟S522中判斷為是)，則第一CPU 290將此發(fā)送給第二CPU 292，然后第一和第二CPU 290和292分別斷開第一和第二主繼電器240和242(步驟S300)。
如果在步驟S520中，電壓Vb等于或小于11V(即在步驟S520中判斷為否)，則第一CPU 290接著判斷Vb是否大于10V(步驟S530)。如果Vb大于10V(即在步驟S530中判斷為是)，則第一CPU 290設(shè)定自保持時(shí)間Ts為60秒，啟動(dòng)設(shè)置在第一CPU 290中的計(jì)時(shí)器，接著判斷自保持時(shí)間Ts是否比60秒長(zhǎng)(步驟S532)。如果自保持時(shí)間Ts未超過60秒(即在步驟S532中判斷為否)，則第一CPU 290使計(jì)時(shí)器遞增(步驟S534)，并繼續(xù)重復(fù)步驟S532和S534中的過程，直到自保持時(shí)間Ts超過60秒為止。如果自保持時(shí)間Ts比60秒長(zhǎng)(即在步驟S532中判斷為是)或者如果在步驟S530的過程中電壓Vb等于或小于10V(即在步驟S530中判斷為否)，則第一CPU 290將此發(fā)送給第二CPU 292，然后第一和第二CPU 290和292分別斷開第一和第二主繼電器240和242(步驟S300)。
在設(shè)定自保持時(shí)間Ts之后，第一CPU 290還可根據(jù)經(jīng)過的時(shí)間改變供電量。例如，第一CPU 290可以執(zhí)行一過程，以使第一降壓電路280提供的電壓每10秒降低0.2V。第一和第二CPU 290和292還可根據(jù)經(jīng)過的時(shí)間減少要對(duì)其供電的組成部件的數(shù)量，由此減少耗電量。
根據(jù)上述程序，當(dāng)電控制動(dòng)系統(tǒng)中發(fā)生異常時(shí)，可以通過使第一和第二點(diǎn)火開關(guān)270和272斷開而停止車用電池230的供電或減少所供給的電量。因此，可以防止繼續(xù)使用已發(fā)生異常的電控制動(dòng)系統(tǒng)。此外，通過減小或停止向已發(fā)生異常的系統(tǒng)供電，可以抑制異常加劇，以及抑制異常影響其它正常工作的部件和其它相關(guān)系統(tǒng)。此外，由于自保持功能起作用的時(shí)段能夠根據(jù)車用電池230的電壓Vb來設(shè)定，因此可以抑制車用電池230的電壓降低到可能會(huì)干涉車輛隨后起動(dòng)的電壓Vb。
圖5是圖4所示控制程序的修改示例的流程圖。圖5中的控制程序與圖4中的控制程序之間的區(qū)別在于，當(dāng)在步驟S120中判斷已經(jīng)發(fā)生異常時(shí)(即在步驟S120中判斷為是)，則在圖4的控制程序中第一和第二點(diǎn)火開關(guān)270和272立即斷開，而在圖5的控制程序中，進(jìn)行判斷是否根據(jù)車用電池230的電壓Vb設(shè)定自保持時(shí)間Ts的過程，作為已發(fā)生異常時(shí)的自保持過程，或立即斷開第一和第二點(diǎn)火開關(guān)270和272。下面將主要說明發(fā)生異常時(shí)的自保持過程。由于步驟S500的正常工作中的自保持過程與圖4所示程序中的自保持過程相同，因此省略了其詳細(xì)說明。
如果在步驟S120的過程中判斷發(fā)生了異常(即在步驟120中判斷為是)，則第一和第二主繼電器240和242繼續(xù)接通達(dá)預(yù)定時(shí)段，而作為發(fā)生異常時(shí)的自保持過程(步驟S200)。在發(fā)生異常時(shí)的自保持過程中，根據(jù)車用電池230的電壓Vb改變第一和第二主繼電器240和242保持接通的時(shí)段。該過程和正常工作中自保持過程之間的差別在于，在該過程中，自保持時(shí)間Ts設(shè)定為比其在正常工作時(shí)的自保持過程中短。更具體地，將其設(shè)定為正常工作時(shí)自保持過程中的時(shí)間的一半。
如果在步驟S200的過程中，第一CPU 290首先判斷電壓Vb是否大于12V(步驟S210)。如果電壓Vb大于12V(即在步驟S210中判斷為是)，則第一CPU 290設(shè)定自保持時(shí)間Ts為150秒，啟動(dòng)設(shè)置在第一CPU 290中的計(jì)時(shí)器，接著判斷自保持時(shí)間Ts是否比150秒長(zhǎng)(步驟S212)。如果自保持時(shí)間Ts不超過150秒(即在步驟S212中判斷為否)，則第一CPU290使計(jì)時(shí)器遞增(步驟S214)，并繼續(xù)重復(fù)步驟S212和S214中的過程，直到自保持時(shí)間Ts超過150秒為止。如果自保持時(shí)間Ts比150秒長(zhǎng)(即在步驟S212中判斷為是)，則第一CPU 290將其發(fā)送給第二CPU 292，然后第一和第二CPU 290和292分別斷開第一和第二主繼電器240和242(步驟S300)。
如果在步驟S210中，電壓Vb等于或小于12V(即步驟S210中判斷為否)，則第一CPU 290接著判斷Vb是否大于11V(步驟S220)。如果電壓Vb大于11V(即在步驟S220中判斷為是)，則第一CPU 290設(shè)定自保持時(shí)間Ts為60秒，啟動(dòng)設(shè)置在第一CPU 290中的計(jì)時(shí)器，接著判斷自保持時(shí)間Ts是否比60秒長(zhǎng)(步驟S222)。如果自保持時(shí)間Ts未超過60秒(即在步驟S222中判斷為否)，則第一CPU 290使計(jì)時(shí)器遞增(步驟S224)，并繼續(xù)重復(fù)步驟S222和S224中的過程，直到自保持時(shí)間Ts超過60秒為止。如果自保持時(shí)間Ts比60秒長(zhǎng)(即在步驟S222中判斷為是)，則第一CPU 290將此發(fā)送給第二CPU 292，然后第一和第二CPU 290和292分別斷開第一和第二主繼電器240和242(步驟S300)。
如果在步驟S220中電壓Vb等于或小于11V(即在步驟S220中判斷為否)，則第一CPU 290接著判斷Vb是否大于10V(步驟S230)。如果Vb大于10V(即在步驟S230中判斷為是)，則第一CPU 290設(shè)定自保持時(shí)間Ts為30秒，啟動(dòng)設(shè)置在第一CPU 290中的計(jì)時(shí)器，接著判斷自保持時(shí)間Ts是否比30秒長(zhǎng)(步驟S232)。如果自保持時(shí)間Ts未超過30秒(即在步驟S232中判斷為否)，則第一CPU 290使計(jì)時(shí)器遞增(步驟S234)，并繼續(xù)重復(fù)步驟S232和S234中的過程，直到自保持時(shí)間Ts超過30秒為止。如果自保持時(shí)間Ts比30秒長(zhǎng)(即在步驟S232中判斷為是)或者如果在步驟S230的過程中電壓Vb等于或小于10V(即在步驟S230中判斷為否)，則第一CPU 290將此發(fā)送給第二CPU 292，然后第一和第二CPU 290和292分別斷開第一和第二主繼電器240和242(步驟S300)。
在發(fā)生異常時(shí)的該自保持過程中，還可根據(jù)已經(jīng)設(shè)定自保持時(shí)間Ts之后所經(jīng)過的時(shí)間來改變供電量。根據(jù)經(jīng)過的時(shí)間而改變供電量的過程也可僅僅應(yīng)用于那些發(fā)生異常的組成部分。
根據(jù)上述程序，如果電控制動(dòng)系統(tǒng)中發(fā)生異常，則可以根據(jù)車用電池230的電壓設(shè)定自保持時(shí)間Ts至最佳期間，由此使發(fā)生異常的系統(tǒng)的供電減小，同時(shí)保持車輛的制動(dòng)性能。
圖6是圖5所示控制程序的修改示例的流程圖。圖6中的控制程序與圖5中的控制程序之間的區(qū)別在于，在圖6的控制程序中，當(dāng)在步驟S120中判斷已經(jīng)發(fā)生異常時(shí)(即在步驟S120中判斷為是)，則作為步驟S150的處理，第一CPU 290判斷異常的類型，并根據(jù)判斷的異常類型完成其它過程。具體地，第一CPU 290評(píng)價(jià)異常等級(jí)，并根據(jù)發(fā)生異常的位置將其分成三個(gè)等級(jí)(即等級(jí)1、2或3)。
圖7是異常等級(jí)/位置表，表示對(duì)應(yīng)異常位置的異常等級(jí)，即異常類型。應(yīng)該指出的是，所示的異常位置僅僅是示例；也可為其它可能發(fā)生異常的位置設(shè)定異常等級(jí)。還應(yīng)該指出的是，這里設(shè)定的異常等級(jí)不是用來對(duì)其進(jìn)行如此限定。
1級(jí)異常表示與其它異常相比是嚴(yán)重(重度)異常。對(duì)應(yīng)該等級(jí)異常的位置是泵電動(dòng)機(jī)78、四個(gè)增壓閥150、152、154和156和四個(gè)減壓閥160、162、164和166。當(dāng)1級(jí)異常發(fā)生時(shí)，第一和第二點(diǎn)火開關(guān)270和272斷開，就在此之后，第一和第二CPU 290和292分別立即斷開第一和第二主繼電器240和242。
2級(jí)異常表示中等異常。當(dāng)在控制裝置296的組成部分之一發(fā)生異常時(shí)，將異常等級(jí)設(shè)定為2。如果在第一系統(tǒng)200或第二系統(tǒng)202中的任一部件發(fā)生異常時(shí)，則第一和第二CPU 290和292立即斷開對(duì)應(yīng)于該發(fā)生異常的系統(tǒng)的主繼電器，由此停止向該系統(tǒng)供電。此外，當(dāng)發(fā)生異常時(shí)，由自保持過程控制著還為其供電的系統(tǒng)的供電。如果在多個(gè)位置發(fā)生異常并且在兩個(gè)系統(tǒng)中都發(fā)生異常，則異常等級(jí)設(shè)定為1，并使第一和第二主繼電器240和242都斷開，由此停止向兩個(gè)系統(tǒng)供電。可以通過控制裝置296自身或通過例如監(jiān)視整個(gè)車輛的單獨(dú)控制裝置(未示出)，檢測(cè)控制裝置296中的異常。
3級(jí)異常表示輕度異常。在這種情況下，在異常期間使自保持功能起作用。當(dāng)在各個(gè)壓力傳感器的任一壓力傳感器中發(fā)生異常時(shí)，異常等級(jí)設(shè)定為3，這些壓力傳感器例如為第一和第二蓄能器壓力傳感器84和86、第一和第二主缸壓力傳感器62和64以及車輪制動(dòng)分泵壓力傳感器40、42、44、46，或者第一和第二行程傳感器112和114。當(dāng)3級(jí)異常發(fā)生時(shí)，根據(jù)發(fā)生異常時(shí)的自保持過程控制供電，不會(huì)由于發(fā)生異常而停止供電。該異常等級(jí)/位置表存儲(chǔ)在第一CPU 290中的預(yù)定存儲(chǔ)區(qū)域。
參照?qǐng)D6，下面主要說明與圖5所示過程不同的該過程，即發(fā)生異常時(shí)步驟S150中的過程。當(dāng)在步驟S120中已經(jīng)確定未發(fā)生異常時(shí)(即在步驟S120中判斷為否)，則隨后的過程與圖4和5中所示的相同，因而省略了對(duì)其所作的說明。另一方面，當(dāng)已經(jīng)確定發(fā)生了異常時(shí)(即在步驟S120中判斷為是)，第一CPU 290確定異常類型(步驟S152)。換句話說，第一CPU 290檢測(cè)發(fā)生異常的位置。第一CPU 290接著基于圖7所示異常等級(jí)/位置表根據(jù)檢測(cè)的異常發(fā)生位置，確定異常等級(jí)(步驟S154)。
如果異常等級(jí)確定為1級(jí)(即，在步驟S154中判斷為1)，則視該異常為嚴(yán)重，因而第一CPU 290確定同時(shí)停止向第一和第二系統(tǒng)200和202供電。第一和第二CPU 290和292接著立即分別斷開第一和第二主繼電器240和242的兩系統(tǒng)(步驟300)。
如果異常確定為2級(jí)(即在步驟S154中判斷為2)，則視該異常為中等，因而第一CPU 290停止向第一和第二系統(tǒng)200和202中任一發(fā)生異常的系統(tǒng)的供電。因此，斷開第一主繼電器240或第二主繼電器242中對(duì)應(yīng)于發(fā)生異常的系統(tǒng)的任一主繼電器(步驟S156)。為還在對(duì)其供電的系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)生異常時(shí)的自保持過程(步驟200)。
如果確定異常為3級(jí)(即，在步驟S154中判斷為3)，則視該異常為輕度，因而第一CPU 290根據(jù)發(fā)生異常時(shí)的自保持過程控制供電，而不停止供電(步驟S200)。其余的程序與圖5所示的程序相同。
根據(jù)以上所述程序，在電控制動(dòng)系統(tǒng)中發(fā)生異常時(shí)，通過使第一和第二點(diǎn)火開關(guān)270和272斷開，通過根據(jù)發(fā)生異常的位置即根據(jù)異常等級(jí)的自保持過程，可以控制供電。
在本實(shí)施例中，電控制動(dòng)系統(tǒng)作為致動(dòng)器的示例給出，但本發(fā)明不限于此。本發(fā)明也可廣泛應(yīng)用于控制車輛運(yùn)行狀態(tài)的各種裝置，如電驅(qū)動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置或液壓驅(qū)動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置(也總稱為電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng))。而且，在本實(shí)施例中，根據(jù)電控制動(dòng)系統(tǒng)的組成部分設(shè)定異常類型，并根據(jù)發(fā)生異常的位置控制車用電池230的供電量，但是本發(fā)明不限于此。例如，可以為每個(gè)系統(tǒng)即為每個(gè)致動(dòng)器設(shè)定異常等級(jí)，可以根據(jù)發(fā)生異常的系統(tǒng)來控制點(diǎn)火開關(guān)從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)供給的電量。
圖8給出了異常等級(jí)和發(fā)生異常的系統(tǒng)之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。當(dāng)電控制動(dòng)系統(tǒng)中發(fā)生異常時(shí)，異常等級(jí)為1，并當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)，立即停止對(duì)整個(gè)車輛的供電。當(dāng)電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中發(fā)生異常時(shí)，異常等級(jí)為2，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)，停止對(duì)電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的供電，并為其它系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)生異常時(shí)的自保持過程。當(dāng)在電控停車制動(dòng)系統(tǒng)中發(fā)生異常時(shí)，異常等級(jí)為3，在點(diǎn)火開關(guān)從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)，進(jìn)行異常發(fā)生時(shí)的自保持過程，并繼續(xù)供電達(dá)預(yù)定時(shí)段。
因此，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)，可以適當(dāng)?shù)卦O(shè)定應(yīng)當(dāng)停止由電源為其供電的系統(tǒng)，因此可以向需要電力的系統(tǒng)提供合適的電量。即能夠保證最低限度的必要系統(tǒng)的工作，以便減少給使用者帶來的不便。
盡管已經(jīng)就示例性的實(shí)施例描述了本發(fā)明，但是應(yīng)該明白本發(fā)明不限于這些示例性的實(shí)施例或結(jié)構(gòu)。相反，本發(fā)明旨在包括各種修改和等同的配置。此外，盡管以各種組合與變型給出了示例性實(shí)施例的各種部件和過程，但是包括更多、更少或僅單個(gè)部件或過程的其它組合和變型中也落在本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)。
例如，鉛蓄電池或鎳氫蓄電池可以作為上述實(shí)施例的車用電池230使用。此外燃料電池可以用作車輛電源。但是，電源不特別限于這些電池中的任一種，只要其能供電即可。在如燃料電池車輛或電動(dòng)車輛的車輛中，車輛起動(dòng)裝置可以是為起動(dòng)車輛所連接的開關(guān)。
可以由電源為系統(tǒng)供電，直到實(shí)現(xiàn)預(yù)定狀態(tài)為止，而不是經(jīng)過預(yù)定時(shí)段為止。預(yù)定狀態(tài)可以是檢測(cè)到乘員不再在車內(nèi)。
當(dāng)檢測(cè)到車輛中的異常時(shí)，異常檢測(cè)裝置還可以對(duì)應(yīng)于所確定異常類型根據(jù)時(shí)間改變電源供電量?？刂蒲b置還可與車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開后所經(jīng)過時(shí)間成比例減小電源供電量的變化，當(dāng)供電量減小時(shí)，控制裝置還可根據(jù)經(jīng)過的時(shí)間改變供電量的變化率。例如，在開始減小供電量之后，控制裝置可以首先逐漸減小供給的電量達(dá)預(yù)定時(shí)段，接著迅速減小供給的電量達(dá)預(yù)定時(shí)段。接著，當(dāng)供給的電量達(dá)到即將接近0之前的預(yù)定值時(shí)，控制裝置可以再次使其逐漸減小。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，電源供給的電量可以根據(jù)異常類型隨時(shí)間改變到最適宜的量。因此，可以抑制有異常發(fā)生的系統(tǒng)中的異常加劇。
在上述實(shí)施例中，根據(jù)車用電池230的電壓Vb即電池充電狀態(tài)改變提供給系統(tǒng)的電量。但是，如果車輛電源是燃料電池，則可根據(jù)剩余燃料量，改變供給系統(tǒng)的電量。
如上所述，以上示例性的實(shí)施例及其變形能在車輛起動(dòng)裝置從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)，實(shí)現(xiàn)根據(jù)車輛狀態(tài)進(jìn)行的電源供電控制。
權(quán)利要求
1.一種電源控制裝置，包括向車輛的系統(tǒng)供電的車輛電源(230)，和設(shè)置在該車輛電源和該車輛的系統(tǒng)之間并在該車輛起動(dòng)過程中從一種狀態(tài)切換到另一種狀態(tài)的車輛起動(dòng)裝置(270、272)，當(dāng)該車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，所述電源控制裝置向所述車輛的系統(tǒng)供電一預(yù)定時(shí)段，其特征在于包括用于檢測(cè)所述車輛中的異常的異常檢測(cè)裝置(290、292)；以及控制裝置(296)，該控制裝置用于根據(jù)來自所述異常檢測(cè)裝置的檢測(cè)結(jié)果，在所述車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，控制由所述電源在所述預(yù)定時(shí)段中供給的電量。
2.如權(quán)利要求1所述的電源控制裝置，其特征在于，當(dāng)所述車輛起動(dòng)裝置(270、272)從接通切換到斷開時(shí)，所述控制裝置(296)根據(jù)所述異常檢測(cè)裝置(290、292)的檢測(cè)結(jié)果，停止所述電源(230)在所述預(yù)定時(shí)段中的供電。
3.如權(quán)利要求2所述的電源控制裝置，其特征在于，當(dāng)所述異常檢測(cè)裝置(290、292)檢測(cè)到車輛中的異常時(shí)，所述控制裝置(296)停止所述電源(230)在所述預(yù)定時(shí)段中的供電。
4.如權(quán)利要求1所述的電源控制裝置，其特征在于，當(dāng)檢測(cè)到車輛中的異常時(shí)，所述異常檢測(cè)裝置(290、292)確定異常類型；當(dāng)所述車輛起動(dòng)裝置(270、272)從接通切換到斷開時(shí)，所述控制裝置(296)根據(jù)確定的異常類型改變所述預(yù)定時(shí)段。
5.如權(quán)利要求1所述的電源控制裝置，其特征在于，當(dāng)檢測(cè)到車輛中的異常時(shí)，所述異常檢測(cè)裝置(290、292)確定異常類型；在所述車輛起動(dòng)裝置(270、272)從接通切換到斷開時(shí)，所述控制裝置(296)根據(jù)時(shí)間改變電源(230)供給的電量。
6.如權(quán)利要求1所述的電源控制裝置，其特征在于，所述車輛具有多個(gè)系統(tǒng)；所述異常檢測(cè)裝置(290、292)檢測(cè)是否所述多個(gè)系統(tǒng)中的任一系統(tǒng)發(fā)生了異常；當(dāng)檢測(cè)到所述多個(gè)系統(tǒng)之一中的異常時(shí)，所述控制裝置(296)在所述車輛起動(dòng)裝置從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)，停止向檢測(cè)到有異常的系統(tǒng)供電。
7.如權(quán)利要求1所述的電源控制裝置，其特征在于，當(dāng)所述車輛的系統(tǒng)包括多個(gè)部件時(shí)，所述異常檢測(cè)裝置(290、292)檢測(cè)所述多個(gè)部件中的任一部件是否發(fā)生異常；在檢測(cè)到所述多個(gè)部件之一中的異常時(shí)，所述控制裝置(296)在所述車輛起動(dòng)裝置從接通轉(zhuǎn)換成斷開時(shí)，控制向檢測(cè)到有異常的部件的供電量。
8.如權(quán)利要求7所述的電源控制裝置，其特征在于，當(dāng)檢測(cè)到車輛中的異常時(shí)，所述控制裝置(296)減小供給被檢測(cè)有異常的所述部件的電量，使得所供給的電量小于沒有檢測(cè)到異常時(shí)供給的電量。
9.如權(quán)利要求1所述的電源控制裝置，其特征在于，當(dāng)檢測(cè)到車輛中的異常時(shí)，所述控制裝置(296)減小供給被檢測(cè)有異常的所述系統(tǒng)的電量，使得所供給的電量小于沒有檢測(cè)到異常時(shí)供給的電量。
10.如權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的電源控制裝置，其特征在于，所述異常檢測(cè)裝置(290、292)還檢測(cè)所述電源的供電能力；所述控制裝置(296)在所述車輛起動(dòng)裝置從接通轉(zhuǎn)換到斷開時(shí)以電源供給的電量反映所述電源供電能力。
11.如權(quán)利要求10所述的電源控制裝置，其特征在于，所述的電源供電能力越低，所述控制裝置(296)將供給所述系統(tǒng)的電量降至越低。
12.一種電源控制裝置，它包括向車輛的系統(tǒng)供電的車輛電源(230)和設(shè)置在該車輛電源和該車輛的系統(tǒng)之間并在車輛起動(dòng)過程中從一種狀態(tài)切換到另一種狀態(tài)的車輛起動(dòng)裝置(270、272)，當(dāng)車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，所述電源控制裝置向所述車輛的系統(tǒng)供電，其特征在于包括控制裝置(296)，該控制裝置用于檢測(cè)所述電源的供電能力，并根據(jù)檢測(cè)的電源供電能力，在車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，控制由所述電源連續(xù)供給所述車輛的系統(tǒng)的電量。
13.如權(quán)利要求12所述的電源控制裝置，其特征在于，所述檢測(cè)的電源供電能力越低，所述控制裝置(296)將供給所述車輛的系統(tǒng)的電量降至越低。
14.一種電源控制方法，它用于在車輛起動(dòng)過程中從一種狀態(tài)切換到另一種狀態(tài)的車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，向所述車輛的系統(tǒng)供電一預(yù)定時(shí)段，其特征在于包括以下步驟檢測(cè)所述車輛中的異常；以及根據(jù)是否檢測(cè)到異常，當(dāng)所述車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，控制所述電源在所述預(yù)定時(shí)段中供給的電量。
15.如權(quán)利要求14所述的電源控制方法，其特征在于，當(dāng)檢測(cè)到異常時(shí)，使供給檢測(cè)有異常的所述系統(tǒng)的電量減小，使得所供給的電量比未檢測(cè)到異常時(shí)的小。
16.一種電源控制方法，它用于在車輛起動(dòng)過程中從一種狀態(tài)切換到另一種狀態(tài)的車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，向所述車輛的系統(tǒng)供電一預(yù)定時(shí)段，其特征在于包括以下步驟檢測(cè)所述電源的供電能力；以及根據(jù)檢測(cè)的電源供電能力，在車輛起動(dòng)裝置從接通切換到斷開時(shí)，控制所述電源連續(xù)供給所述車輛的系統(tǒng)的電量。
17.如權(quán)利要求16所述的電源控制方法，其特征在于，所述檢測(cè)的電源供電能力越低，供給所述車輛的系統(tǒng)的電量被降至越低。
全文摘要
本發(fā)明涉及電源控制裝置及方法。當(dāng)?shù)谝缓偷诙c(diǎn)火開關(guān)從接通轉(zhuǎn)換到斷開時(shí)(步驟S110)、第一或第二CPU確定在電控制動(dòng)系統(tǒng)中是否已經(jīng)發(fā)生異常(步驟S120)。當(dāng)?shù)谝换虻诙﨏PU確定已經(jīng)發(fā)生異常(即，步驟S120中判斷為是)，第一和第二CPU立即分別斷開第一和第二主繼電器(步驟S300)。當(dāng)?shù)谝缓偷诙﨏PU確定工作正常(即，步驟S120中判斷為否)并且乘員檢測(cè)開關(guān)斷開(即步驟S400中判斷為是)時(shí)，第一和第二CPU使第一和第二主繼電器保持接通達(dá)預(yù)定時(shí)段(步驟S500)而作為正常工作中的自保持過程。在正常工作的自保持過程中，使第一和第二主繼電器保持接通的時(shí)段根據(jù)車用電池的電壓改變。
文檔編號(hào)B05B11/00GK1550664SQ20041003814
公開日2004年12月1日 申請(qǐng)日期2004年5月8日 優(yōu)先權(quán)日2003年5月12日
發(fā)明者小林稔和 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社