專利名稱：慣性平衡的車輛外部門把手的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體涉及機動車輛乘客進(jìn)入門的門鎖閂機構(gòu)，且更具體地涉及門鎖閂機構(gòu) 中包含的平衡樞轉(zhuǎn)塊體。
背景技術(shù)：
手動抓握并樞轉(zhuǎn)位于門外側(cè)的門開關(guān)(paddle)(有時也被稱為拉桿或把手)以將 門解鎖和開啟，以便乘客可進(jìn)入車輛。在撞擊事件中，可能來自任何方向的撞擊力產(chǎn)生作用 于門把手組件的部件上的慣性力并趨向于使門解鎖。撞擊事件的結(jié)果是，最大慣性力被施 加于門把手開關(guān)并可能指向成使得該慣性力可將門解鎖和開啟。為了減小這種趨向，常規(guī)把手設(shè)計使用需要高解鎖力來開啟門的高彈簧扭矩和位 于鐘形曲柄(bell crank)頂部上的平衡塊體。高的解鎖力使得感知到低質(zhì)量的設(shè)計。如果門把手機構(gòu)在鐘形曲柄頂部上具有平衡塊體，則此塊體具有垂直于拉桿軸線 的旋轉(zhuǎn)軸線，而且來自拉桿的慣性載荷不能被完全平衡。由于塊體的旋轉(zhuǎn)運動，常規(guī)設(shè)計不 能被調(diào)節(jié)成具有慣性載荷能力(通常被稱為高G-載荷能力)。業(yè)界中存在對這樣一種門的需求，即該門的把手部件具有高的G-載荷能力，使得 門在撞擊過程中保持鎖上。優(yōu)選地，門把手部件將需要低的解鎖力，由此顯示了高質(zhì)量的設(shè) 計和制造。

發(fā)明內(nèi)容
與車門一起使用的門把手組件，包括門開關(guān)，其包括致動臂，且被支撐成能圍繞 第一軸線樞轉(zhuǎn)，使得所述開關(guān)和致動臂相對于所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線的 第一力矩；和塊體，其與所述致動臂接合并被支撐成能圍繞第二軸線樞轉(zhuǎn)，所述塊體被布置 為使得所述塊體相對于所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線的第二力矩，所述第二力 矩與所述第一力矩基本上大小相等且方向相反。所述車輛外部門把手需要小的解鎖力，沿任意方向提供高的G-載荷能力，并降低 了鎖閂系統(tǒng)的成本。本發(fā)明還涉及以下技術(shù)方案方案1. 一種與車門一起使用的門把手組件，包括門開關(guān)，其包括致動臂，且被支撐成能圍繞第一軸線樞轉(zhuǎn)，使得所述門開關(guān)和致動 臂相對于所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線的第一力矩；第一塊體，其與所述致動臂接合并被支撐成能圍繞第二軸線樞轉(zhuǎn)；和第二塊體，其與所述致動臂接合并被支撐成能圍繞第三軸線樞轉(zhuǎn)，所述塊體被布置成使得所述塊體相對于所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線的第二力矩，所述第二 力矩與所述第一力矩基本上大小相等且方向相反。方案2.如方案1所述的組件，其中，所述第一軸線大致豎直，所述第二和第三軸線 大致水平。方案3.如方案1所述的組件，其中，所述第一軸線大致垂直于所述第二和第三軸 線。方案4.如方案1所述的組件，其中，所述第一、第二和第三軸線大致豎直。方案5.如方案1所述的組件，其中，所述第一、第二和第三軸線相互平行。方案6. —種與車門一起使用的門把手組件，包括門開關(guān)，其包括致動臂，且被支撐成能圍繞第一軸線樞轉(zhuǎn)，使得所述門開關(guān)和致動 臂相對于所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線的第一力矩；第一和第二塊體，它們與所述致動臂接合并被支撐成能圍繞第二軸線樞轉(zhuǎn)，所述 塊體被布置成使得所述塊體相對于所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線的第二力矩， 所述第二力矩與所述第一力矩基本上大小相等且方向相反。方案7.如方案6所述的組件，還包括固定到所述塊體的臂，其被支撐成能圍繞所述第二軸線樞轉(zhuǎn)并與所述致動臂接
I=I O方案8.如方案6所述的組件，還包括能夠緊固到所述門的支架，所述第一和第二軸線被支撐在所述支架上；和固定到所述塊體的臂，其被支撐在所述支架上以進(jìn)行樞轉(zhuǎn)并與所述致動臂接合。方案9.如方案6所述的組件，還包括被支撐成能圍繞所述第二軸線樞轉(zhuǎn)的臂，其從所述第二軸線沿第一方向朝所述塊 體延伸且支撐所述塊體，并從所述第二軸線沿第二方向朝所述致動臂延伸且與所述致動臂接合。方案10.如方案6所述的組件，其中，所述第一、第二和第三軸線大致豎直。方案11.如方案6所述的組件，其中，所述第一、第二和第三軸線相互平行。方案12. —種操作車門上的門把手組件的方法，包括以下步驟(a)圍繞第一軸線樞轉(zhuǎn)地支撐門開關(guān)和致動臂，使得所述門開關(guān)和致動臂相對于 所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線的第一力矩；(b)樞轉(zhuǎn)地支撐與所述致動臂接合的第一塊體以圍繞第二軸線樞轉(zhuǎn)；和(c)樞轉(zhuǎn)地支撐與所述致動臂接合的第二塊體以圍繞第三軸線樞轉(zhuǎn)；和(d)將所述塊體布置成使得所述塊體相對于所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一 軸線的第二力矩，所述第二力矩與所述第一力矩基本上大小相等且方向相反。方案13.如方案12所述的方法，其中，步驟(C)和(d)還包括共線地定位所述第 二軸線和所述第三軸線。方案14.如方案12所述的方法，其中步驟(a)還包括在大致豎直的平面中定位所述第一軸線；步驟(c)還包括在大致水平的平面中定位所述第二軸線；和步驟(d)還包括在大致水平的平面中定位所述第三軸線。
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方案15.如方案12所述的方法，其中步驟(a)還包括在大致豎直的平面中定位所述第一軸線；步驟(c)和(d)還包括在大致水平的平面中共線地定位所述第二軸線和第三軸線。


圖1是根據(jù)第一實施例的門把手組件的立體圖。圖2是根據(jù)第二實施例的門把手組件的立體圖。圖3是圖2的門把手組件的俯視圖，其中把手處于開啟位置。圖4是根據(jù)第三實施例的門把手組件的立體圖。圖5是圖4中門把手組件的另一立體圖。
具體實施例方式圖1顯示了用于車輛側(cè)門的門把手組件10的第一實施例的內(nèi)側(cè)視圖，其中門開關(guān) 12圍繞其樞轉(zhuǎn)軸線14向外樞轉(zhuǎn)。支架16栓接到門的內(nèi)側(cè)，并且在軸線14處支撐門開關(guān) 12、在上塊體18的樞轉(zhuǎn)軸線20處支撐上塊體18、在下塊體22的樞轉(zhuǎn)軸線24處支撐下塊體 22。鎖芯桿26響應(yīng)于門鑰匙的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)以使門鎖上和解鎖。固定到門開關(guān)12并延伸穿過支架16中的開口的致動臂30被臂32、34持續(xù)接合， 臂32、34分別一體地形成在所述兩個塊體18、22上。在操作中，當(dāng)門開關(guān)被拉動時，致動臂30從圖1中所示位置向外運動，這使得塊體 18圍繞軸線20向下向內(nèi)樞轉(zhuǎn)，且塊體22圍繞軸線24向上向內(nèi)樞轉(zhuǎn)。當(dāng)門開關(guān)12被加速 時，塊體18和22通過門開關(guān)致動臂30施加力，使得這些力產(chǎn)生圍繞軸線14的平衡力矩， 如圖1中所示。在發(fā)生車輛撞擊事件的情況下，門開關(guān)12相對于支架16的側(cè)向加速在門開關(guān)上 產(chǎn)生指向外的慣性力F和圍繞軸線14的順時針力矩M 1。側(cè)向加速還在塊體18、22上產(chǎn)生 向外慣性力，這種向外慣性力使塊體分別圍繞軸線20、24向外樞轉(zhuǎn)，并在致動臂30上施加 向內(nèi)的反作用力和圍繞軸線14的逆時針力矩，所述逆時針力矩被由門開關(guān)12上的向外慣 性力產(chǎn)生的順時針力矩Ml平衡。由于這些力矩大小相等且方向相反，因而門開關(guān)12保持 靜止。平衡塊體18、22被布置成使得它們抵消彼此的豎直慣性并沿任意慣性力方向產(chǎn)生很 高的G力能力。圖2是用于乘客側(cè)門的門把手組件50的第二實施例的內(nèi)側(cè)視圖，其顯示出門開關(guān) 52已圍繞其樞轉(zhuǎn)軸線54向外樞轉(zhuǎn)。圖3是圖2的俯視圖。支架56栓接到門的內(nèi)側(cè)，并且 在軸線54處支撐門開關(guān)52、在上塊體58和下塊體62的樞轉(zhuǎn)軸線60處支撐上塊體58和下 塊體62。鎖芯桿66響應(yīng)于門鑰匙的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)以使門鎖上和解鎖。固定到門開關(guān)52并延伸穿過支架56中的開口的致動臂70被臂72持續(xù)接合，臂 72與所述兩個塊體58、62 —體形成并從軸線60向前延伸。在操作中，當(dāng)門開關(guān)52被拉動時，致動臂70從圖2和3中所示位置向外運動，使 得塊體58、62圍繞軸線60順時針樞轉(zhuǎn)并且使得門開關(guān)圍繞軸線54順時針樞轉(zhuǎn)。在發(fā)生車輛撞擊事件的情況下，門開關(guān)相對于支架56的側(cè)向加速在門開關(guān)52上產(chǎn)生指向外的慣性力F和圍繞軸線54的順時針力矩Ml。側(cè)向加速還在塊體58、62上產(chǎn)生 向外慣性力P，這種向外慣性力P使塊體圍繞軸線60樞轉(zhuǎn)，并在致動臂70上施加向內(nèi)的反 作用力R和圍繞軸線54的逆時針力矩，所述逆時針力矩被由門開關(guān)52上的向外慣性力產(chǎn) 生的順時針力矩Ml平衡。由于這些力矩大小相等且方向相反，因而門開關(guān)52保持靜止。平 衡塊體58、62被布置成使得它們不會導(dǎo)致豎直慣性并沿任意慣性力方向產(chǎn)生很高的G力能 力。 雖然已經(jīng)詳細(xì)描述了本發(fā)明的特定實施例，不過熟悉本發(fā)明所涉及領(lǐng)域的技術(shù)人 員將認(rèn)識到用于實施本發(fā)明的各種可替代設(shè)計和實施例，其中本發(fā)明由所附權(quán)利要求限定。
權(quán)利要求
一種與車門一起使用的門把手組件，包括門開關(guān)，其包括致動臂，且被支撐成能圍繞第一軸線樞轉(zhuǎn)，使得所述門開關(guān)和致動臂相對于所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線的第一力矩；第一塊體，其與所述致動臂接合并被支撐成能圍繞第二軸線樞轉(zhuǎn)；和第二塊體，其與所述致動臂接合并被支撐成能圍繞第三軸線樞轉(zhuǎn)，所述塊體被布置成使得所述塊體相對于所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線的第二力矩，所述第二力矩與所述第一力矩基本上大小相等且方向相反。
2.如權(quán)利要求1所述的組件，其中，所述第一軸線大致豎直，所述第二和第三軸線大致 水平。
3.如權(quán)利要求1所述的組件，其中，所述第一軸線大致垂直于所述第二和第三軸線。
4.如權(quán)利要求1所述的組件，其中，所述第一、第二和第三軸線大致豎直。
5.如權(quán)利要求1所述的組件，其中，所述第一、第二和第三軸線相互平行。
6.一種與車門一起使用的門把手組件，包括門開關(guān)，其包括致動臂，且被支撐成能圍繞第一軸線樞轉(zhuǎn)，使得所述門開關(guān)和致動臂相 對于所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線的第一力矩；第一和第二塊體，它們與所述致動臂接合并被支撐成能圍繞第二軸線樞轉(zhuǎn)，所述塊體 被布置成使得所述塊體相對于所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線的第二力矩，所述 第二力矩與所述第一力矩基本上大小相等且方向相反。
7.如權(quán)利要求6所述的組件，還包括固定到所述塊體的臂，其被支撐成能圍繞所述第二軸線樞轉(zhuǎn)并與所述致動臂接合。
8.如權(quán)利要求6所述的組件，還包括能夠緊固到所述門的支架，所述第一和第二軸線被支撐在所述支架上；和 固定到所述塊體的臂，其被支撐在所述支架上以進(jìn)行樞轉(zhuǎn)并與所述致動臂接合。
9.如權(quán)利要求6所述的組件，還包括被支撐成能圍繞所述第二軸線樞轉(zhuǎn)的臂，其從所述第二軸線沿第一方向朝所述塊體 延伸且支撐所述塊體，并從所述第二軸線沿第二方向朝所述致動臂延伸且與所述致動臂接 合。
10.一種操作車門上的門把手組件的方法，包括以下步驟(a)圍繞第一軸線樞轉(zhuǎn)地支撐門開關(guān)和致動臂，使得所述門開關(guān)和致動臂相對于所述 門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線的第一力矩；(b)樞轉(zhuǎn)地支撐與所述致動臂接合的第一塊體以圍繞第二軸線樞轉(zhuǎn)；和(c)樞轉(zhuǎn)地支撐與所述致動臂接合的第二塊體以圍繞第三軸線樞轉(zhuǎn)；和(d)將所述塊體布置成使得所述塊體相對于所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線 的第二力矩，所述第二力矩與所述第一力矩基本上大小相等且方向相反。
全文摘要
本發(fā)明涉及慣性平衡的車輛外部門把手。具體地，提供了一種與車門一起使用的門把手組件，其包括門開關(guān)，其包括致動臂，且被支撐成能圍繞第一軸線樞轉(zhuǎn)，使得所述開關(guān)和致動臂相對于所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線的第一力矩；和塊體，其與所述致動臂接合并被支撐成能圍繞第二軸線樞轉(zhuǎn)，所述塊體被布置為使得所述塊體相對于所述門的側(cè)向加速產(chǎn)生圍繞所述第一軸線的第二力矩，所述第二力矩與所述第一力矩基本上大小相等且方向相反。
文檔編號E05B3/00GK101881093SQ20101016995
公開日2010年11月10日 申請日期2010年5月4日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月4日
發(fā)明者C·-H·姜, C·J·索爾, C·M·邰, H·Y·張, I·S·巴克利, M·J·維特曼 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司