專利名稱：一種汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車部件，特別是一種汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器。
背景技術(shù)：
EPS (電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng))控制器，是一個(gè)應(yīng)用于車輛的集控制與功率驅(qū)動(dòng)為一體的電機(jī)控制驅(qū)動(dòng)器，其輸入輸出功率大于200W，所使用的功率驅(qū)動(dòng)模塊在工作過程中會(huì)產(chǎn)生大量的熱量。所以設(shè)計(jì)EPS控制器時(shí)，首先，需要特別注意控制器尤其是功率驅(qū)動(dòng)模塊的散熱問題；其次，由于汽車機(jī)艙布置空間的限制，要求EPS控制器的體積不能過大，結(jié)構(gòu)需緊湊；第三，由于汽車電子產(chǎn)品的使用環(huán)境相當(dāng)惡劣，要求EPS控制器具有較高的可靠性和耐久性。為解決散熱問題，現(xiàn)有技術(shù)中，一般是將功率驅(qū)動(dòng)模塊通過螺絲固定在EPS控制器的散熱基板一側(cè)，功率驅(qū)動(dòng)模塊的觸頭與安裝在散熱基板上的微控制模塊的觸頭以點(diǎn)接觸方式相連(參見圖1)。采取上述方案，在保證控制器尺寸不大的情況實(shí)現(xiàn)較好的散熱效果。但是仍存在如下不足一、散熱只能依靠散熱基板傳熱，而平行設(shè)置的功率驅(qū)動(dòng)模塊所占散熱面積較少，且位于控制器一角，導(dǎo)致散熱通道不通暢，如要提高散熱效果則散熱基板必須做大，控制器的體積也必然增大；二、功率驅(qū)動(dòng)模塊以螺絲和觸頭，分別與散熱基板和微控制模塊的觸頭相連，在長期顛簸的使用環(huán)境下容易出現(xiàn)松動(dòng)，影響控制器的可靠性和耐久性。有鑒于此，本發(fā)明人針對(duì)現(xiàn)有汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器領(lǐng)域的上述缺陷進(jìn)行深入研究，本案由此產(chǎn)生。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于提供一種散熱能力強(qiáng)、可靠性高、耐久性強(qiáng)的汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案如下—種汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器，包括微控制電路板、功率半導(dǎo)體元件和散熱基座，微控制電路板安裝在散熱基座上。所述功率半導(dǎo)體元件焊接在微控制電路板中央。所述散熱基座與功率半導(dǎo)體元件對(duì)應(yīng)處成型有散熱柱，散熱柱與微控制電路板相連。作為優(yōu)選，所述功率半導(dǎo)體元件共四塊，以四邊形對(duì)角排列方式固定在微控制電路板中央。作為優(yōu)選，所述散熱柱與微控制電路板相連是指以螺絲固定。作為優(yōu)選，所述功率半導(dǎo)體元件一側(cè)有觸頭，其除觸頭側(cè)外的周邊以及觸頭的周邊，都打有散熱孔，以利于隔熱從而防止熱量傳遞到電路板其他區(qū)域，并進(jìn)一步散熱。作為優(yōu)選，所述散熱柱與微控制電路板的連接面積，大于等于功率半導(dǎo)體元件所占微控制電路板的面積，以更利于散熱。采用上述方案后，本實(shí)用新型取得以下有益效果首先，將功率半導(dǎo)體元件從側(cè)面固定改至中央固定，增大了散熱空間，提高了散熱效果；其次，在散熱基座中部成型有散熱柱，與微控制電路板上固定功率半導(dǎo)體元件的區(qū)域相連，使功率半導(dǎo)體元件產(chǎn)生的熱量通過散熱柱迅速發(fā)散，實(shí)現(xiàn)在保持控制器原有大小的情況下取得更好的散熱效果；第三，散熱柱與微控制電路板相連，從中部進(jìn)一步支撐了微控制電路板，提高了顛簸的惡劣環(huán)境下控制器的牢固性和耐久性；第四，功率半導(dǎo)體元件焊接在微控制電路板上，與使用螺絲相比更不易松動(dòng)，提高了控制器的可靠性。還有，功率半導(dǎo)體元件和其觸頭的周邊分別打有散熱孔，不僅能進(jìn)一步散熱，而且由于防止了熱量傳遞到電路板其他區(qū)域，具有隔熱效果。為了進(jìn)一步解釋本實(shí)用新型的技術(shù)方案，下面結(jié)合圖1和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。

[0015]圖1是現(xiàn)有技術(shù)中EPS控制器的結(jié)構(gòu)示意圖。[0016]圖2是本實(shí)用新型實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)示意圖。[0017]標(biāo)號(hào)說明[0018]微控制模塊1功率驅(qū)動(dòng)模塊2散熱基板3[0019]微控制電路板10散熱孔11螺絲孔12[0020]功率半導(dǎo)體元件20觸頭21[0021]散熱基座30散熱柱31螺絲孔311[0022]邊柱32。
具體實(shí)施方式
如圖1所示，是本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例一。一種汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器，包括微控制電路板10、功率半導(dǎo)體元件20和散熱基座30，微控制電路板10安裝在散熱基座30上。功率半導(dǎo)體元件20焊接在微控制電路板10中央，與使用螺絲相比更不易松動(dòng)，提高了控制器的可靠性。本實(shí)施例為四塊功率半導(dǎo)體元件20，以四邊形對(duì)角排列方式固定在微控制電路板10中央。由于將功率半導(dǎo)體元件20從側(cè)面固定改至中央固定，增大了散熱空間，提高了散熱效果。散熱基座30與功率半導(dǎo)體元件20對(duì)應(yīng)處成型有散熱柱31，散熱柱31與微控制電路板10相連。連接方式可以有多種，可采取導(dǎo)熱膠相連，也可以其他常見的固定方式。本實(shí)施例采取螺絲固定相連，在散熱柱31與微控制電路板10相連的位置上分別成型有帶內(nèi)螺紋的螺絲孔311和12。散熱柱31高度與散熱基座30的邊柱32水平。由于散熱柱31與微控制電路板10相連，使功率半導(dǎo)體元件20產(chǎn)生的熱量通過散熱柱31迅速發(fā)散，實(shí)現(xiàn)在保持控制器原有大小的情況下取得更好的散熱效果。功率半導(dǎo)體元件20除觸頭21側(cè)外的周邊及觸頭21的周邊，都打有散熱孔22，不僅能進(jìn)一步散熱，而且由于防止了熱量傳遞到電路板其他區(qū)域，具有隔熱效果。散熱柱31與微控制電路板10的連接面積，可以大于等于功率半導(dǎo)體元件20所占微控制電路板10的面積。本實(shí)施例為兩者面積相等。以上所述僅為本實(shí)用新型的具體實(shí)施例，并非對(duì)本案設(shè)計(jì)的限制，凡依本案的設(shè)計(jì)關(guān)鍵所做的等同變化，均落入本案的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求1.一種汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器，包括微控制電路板、功率半導(dǎo)體元件和散熱基座，微控制電路板安裝在散熱基座上，其特征在于所述功率半導(dǎo)體元件焊接在微控制電路板中央；所述散熱基座與功率半導(dǎo)體元件對(duì)應(yīng)處成型有散熱柱，散熱柱與微控制電路板相連。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器，其特征在于所述功率半導(dǎo)體元件共四塊，以四邊形對(duì)角排列方式固定在微控制電路板中央。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器，其特征在于所述散熱柱與微控制電路板相連是指以螺絲固定。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器，其特征在于所述功率半導(dǎo)體元件一側(cè)有觸頭，其除觸頭側(cè)外的周邊以及觸頭的周邊，都打有散熱孔。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器，包括微控制電路板、功率半導(dǎo)體元件和散熱基座，微控制電路板安裝在散熱基座上。所述功率半導(dǎo)體元件焊接在微控制電路板中央。所述散熱基座與功率半導(dǎo)體元件對(duì)應(yīng)處成型有散熱柱，散熱柱與微控制電路板相連。本實(shí)用新型將功率半導(dǎo)體元件從側(cè)面固定改至中央固定，增大了散熱空間，同時(shí)在散熱基座中部成型有散熱柱，使功率半導(dǎo)體元件產(chǎn)生的熱量通過散熱柱迅速發(fā)散，取得了更好的散熱效果。另外，散熱柱與微控制電路板相連，進(jìn)一步支撐了微控制電路板，提高了顛簸的惡劣環(huán)境下控制器的牢固性和耐久性。而且，功率半導(dǎo)體元件焊接在微控制電路板上，不易松動(dòng)，提高了控制器的可靠性。
文檔編號(hào)H05K5/00GK202201032SQ20112024020
公開日2012年4月25日 申請日期2011年7月8日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月8日
發(fā)明者劉超 申請人:廈門嘉裕德汽車電子科技有限公司