基于連接概率的車聯網基站功率控制方法及車聯網基站的制作方法
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種車聯網基站功率控制方法，尤其涉及一種基于連接概率的車聯網 基站功率控制方法，同時還涉及一種采用該功率控制方法的車聯網基站。
【背景技術】
[0002] 通常情況下，車聯網在路邊部署車聯網基站（RoadsideUnit)，在車輛安裝相應的 車載單元（OnboardUnit，簡寫為0BU)，車載單元可直接或通過多跳通信形式與車聯網基 站進行通f目。
[0003] 在現有技術中，車聯網基站可提供網絡服務，安裝有車載單元的車輛可以通過多 跳形式與車聯網基站進行通信，以獲取相應的網絡資源，例如：安全或娛樂信息，以下稱信 息下載；或者將車輛的信息上報車聯網基站，例如：路況、車輛狀況等，以下稱信息上傳。
[0004] 通常情況下，車聯網中會將多跳的數量限定在一定的范圍內，即限定數據包最多 傳輸的跳數，超過K跳的數據包將被丟棄。如圖1所示，車輛A與車聯網基站可建立1跳通 信，也稱為直接通信，車輛B通過車輛A與車聯網基站建立2跳通信，車輛C通過車輛A、車 輛B建立3跳通信，同理，車輛D可與車聯網基站建立4跳通信。如果在車聯網中，將最大 跳數限定為3,則車輛A、B、C可以與車聯網基站建立通信，而車輛D則不能與之通信。
[0005] 因此，需要提供一種能根據車輛的密度，對車聯網基站功率進行控制，并且使車輛 能隨時保持較好通信連接的方法。
[0006] 公布號為CN10378114A的中國發(fā)明專利申請公開了一種車載自組織網絡的單播 路由轉發(fā)方法、芯片及通信系統(tǒng)。該方法包括：查詢MRT步驟：第一車載節(jié)點產生或接收到 DstIP是第二車載節(jié)點的第一VSM單播報文后，以DstIP為索引項，查詢存儲的MRT，從MRT 表項中獲取對應的NextHopMAC;發(fā)送VSM步驟：根據獲取的NextHopMAC，向對應的下一跳 車載節(jié)點發(fā)送第一VSM單播報文。單播報文轉發(fā)基于下一跳技術，只需要從MRT的表項中 獲取NextHopMAC，而不需要獲取完整的路由信息，轉發(fā)過程簡單且不需考慮收斂的問題，高 效且靈活，系統(tǒng)開銷小。
[0007] 公布號為CN103209447A的中國發(fā)明專利申請公開了一種支持多跳WLAN的用戶接 入終端選擇裝置及方法。該方法收集周圍可用AP及RS的狀態(tài)信息，信息分析處理模塊，對 業(yè)務需求以及各類信息進行分析處理，對新用戶的業(yè)務特性、候選AP及RS的狀態(tài)信息進行 綜合評估，實現接入模式以及最佳AP/RS的選擇，對已接入網絡用戶當前的各候選AP的綜 合性能進行評估，實現切換控制。
[0008] 然而，由于路邊車聯網基站部署不足，或者道路上安裝有車載單元的車輛不足，當 車輛在車聯網基站覆蓋不到的區(qū)域，將無法找到可為其數據提供中繼的車輛，即無法建立 多跳連接通道，也就無法與車聯網基站進行通信。

【發(fā)明內容】

[0009] 針對現有技術的不足，本發(fā)明所要解決的首要技術問題在于提供一種基于連接概 率預測的車聯網基站功率控制方法。
[0010] 本發(fā)明所要解決的另一技術問題在于提供一種采用上述功率控制方法的車聯網 基站。
[0011] 為實現上述發(fā)明目的，本發(fā)明采用下述的技術方案：
[0012] 一種基于連接概率預測的車聯網基站功率控制方法，包括如下步驟：
[0013] 車聯網基站實時測量道路車流量，并采集車載單元參數；
[0014] 根據概率分布方法計算車載單元與車聯網基站之間的連接概率；
[0015] 將所述連接概率與最小連接概率進行比較，若所述連接概率小則提高車聯網基站 功率，若所述連接概率大則降低車聯網基站功率。
[0016] 其中較優(yōu)地，所述概率分布方法為泊松分布。
[0017] 其中較優(yōu)地，所述連接概率①k(x)的計算式為：
【主權項】
1. 一種基于連接概率預測的車聯網基站功率控制方法，其特征在于包括如下步驟： 車聯網基站實時測量道路車流量，并采集車載單元參數； 根據概率分布方法計算車載單元與車聯網基站之間的連接概率； 將所述連接概率與最小連接概率進行比較，若所述連接概率小則提高車聯網基站功 率，若所述連接概率大則降低車聯網基站功率。
2. 如權利要求1所述的車聯網基站功率控制方法，其特征在于， 所述概率分布方法為泊松分布。
3. 如權利要求2所述的車聯網基站功率控制方法，其特征在于， 所述連接概率fElk(X)的計算式為：
Γ = [χ-r，X]， 其中，?k(x)為車載單元與車聯網基站之間的連接概率；K為車聯網跳數；P為車流量 密度；R為車聯網基站的覆蓋半徑；r為車載單元的覆蓋半徑；相鄰兩個車聯網基站相距L ; X為兩個車聯網基站之間的距離；s為開始計算連接概率的車載單元與車聯網基站之間的 距離。
4. 如權利要求1所述的車聯網基站功率控制方法，其特征在于還包括車聯網基站的覆 蓋半徑計算方法，包括如下步驟： 根據連接概率的比較結果，計算車聯網基站的發(fā)射功率； 根據車聯網基站的功率與其覆蓋半徑的關系推導出車聯網基站的覆蓋半徑值。
5. 如權利要求1~4中任意一項所述的車聯網基站功率控制方法，其特征在于， 當所述連接概率不小于最小連接概率時，降低車聯網基站的功率；當小于最小連接概 率時，增加車聯網基站的功率。 所述最小連接概率在車聯網基站調整功率時重新設定，用于避免產生較大干擾。
6. -種車聯網基站，用于實現權利要求1~5中任意一項所述的車聯網基站功率控制 方法，其特征在于包括： 參數采集單元，用于采集車載單元與車聯網基站的參數，以及車流量信息； 連接概率預測單元，用于根據上述參數，計算車載單元與車聯網基站之間的連接概 率； 處理單元，用于根據連接概率以及最小連接概率判斷如何調整車聯網基站功率，并輸 出控制信號； 功率調整單元，用于根據處理單元的控制信號調整車聯網基站的功率。
7. 如權利要求6所述的車聯網基站，其特征在于， 所述連接概率預測單元采用泊松分布方法計算車載單元與車聯網基站的連接概率。
8.如權利要求7所述的車聯網基站，其特征在于， 所述連接概率預測單元的計算式為： Γ = Lx_r，X」，
其中，?k(x)為車載單元與車聯網基站之間的連接概率；K為車聯網跳數；P為車流量 密度；R為車聯網基站的覆蓋半徑；r為車載單元的覆蓋半徑；相鄰兩個車聯網基站相距L ; X為兩個車聯網基站之間的距離；s為開始計算連接概率的車載單元與車聯網基站之間的 距離。
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種基于連接概率預測的車聯網基站功率控制方法及車聯網基站。該方法包括如下步驟：車聯網基站實時測量道路車流量，并采集車載單元參數；根據概率分布方法計算車載單元與車聯網基站之間的連接概率；將所述連接概率與最小連接概率進行比較，若所述連接概率小則提高車聯網基站功率，若所述連接概率大則降低車聯網基站功率。同時，本發(fā)明還公開了一種采用該功率控制方法的車聯網基站。本發(fā)明以車聯網的連接概率為基礎，對車聯網基站的功率進行控制，從而保證了車輛之間的通信質量。由于每次進行功率調整時，都重新設定了最小連接概率，這樣可以避免對網絡產生較大干擾。
【IPC分類】H04W52-18
【公開號】CN104735765
【申請?zhí)枴緾N201510101377
【發(fā)明人】張武雄, 楊旸, 錢驊
【申請人】上海無線通信研究中心, 中國科學院上海微系統(tǒng)與信息技術研究所
【公開日】2015年6月24日
【申請日】2015年3月6日