專利名稱：車輛用便攜機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種通過車輛側(cè)裝置和便攜機(jī)之間的無線通信進(jìn)行門的上鎖和開鎖 等的無匙進(jìn)入裝置，尤其涉及到在車輛側(cè)裝置能夠準(zhǔn)確判斷便攜機(jī)位于車內(nèi)還是車外的車 輛用便攜機(jī)。
背景技術(shù)：
以往所公知的無匙進(jìn)入裝置通過在設(shè)于車輛上的車輛側(cè)裝置和用戶所攜帶的便 攜機(jī)之間實(shí)施無線通信，進(jìn)行車門的上鎖和開鎖。另外還公知一種被動(dòng)式無匙進(jìn)入裝置，當(dāng) 便攜機(jī)靠近車輛時(shí)，車輛側(cè)裝置和便攜機(jī)之間就自動(dòng)進(jìn)行通信，認(rèn)證便攜機(jī)的固有ID，進(jìn)行 車門的上鎖和開鎖動(dòng)作。上述被動(dòng)式無匙進(jìn)入裝置要求能夠判斷便攜機(jī)在車輛的外側(cè)或內(nèi)側(cè)。為此，車輛 側(cè)裝置在車輛各處設(shè)置多個(gè)發(fā)送天線，便攜機(jī)分別檢測(cè)各發(fā)送天線所接收信號(hào)的強(qiáng)度，并 根據(jù)這些強(qiáng)度信息計(jì)算出便攜機(jī)的位置，從而判斷便攜機(jī)位于車內(nèi)或車外(例如，參照專 利文獻(xiàn)1)。上述專利文獻(xiàn)1所述的無匙進(jìn)入裝置在車輛側(cè)裝置內(nèi)具備車輛側(cè)發(fā)送部和車輛 側(cè)接收部，該車輛側(cè)發(fā)送部通過信號(hào)線與發(fā)送請(qǐng)求信號(hào)的多個(gè)發(fā)送天線相連接，該車輛側(cè) 接收部接收應(yīng)答信號(hào)。而且，便攜機(jī)具備便攜機(jī)接收部，接收請(qǐng)求信號(hào)；便攜機(jī)發(fā)送部，發(fā) 送應(yīng)答信號(hào)；以及便攜機(jī)控制部，檢測(cè)車輛側(cè)裝置的多個(gè)發(fā)送天線所發(fā)送信號(hào)的各強(qiáng)度。當(dāng) 根據(jù)便攜機(jī)控制部檢測(cè)到的來自多個(gè)發(fā)送天線的強(qiáng)度數(shù)據(jù)當(dāng)中的兩個(gè)數(shù)據(jù)中算出的各距 離的合計(jì)小于指定閾值時(shí)，車輛側(cè)控制部或者便攜機(jī)控制部就判斷為上述便攜機(jī)位于車內(nèi) 側(cè)。專利文獻(xiàn)1 (日本)特開2008-266955號(hào)公報(bào)但是，上述專利文獻(xiàn)1所述的無匙進(jìn)入裝置存在如下問題。即，因便攜機(jī)位于在車內(nèi)布線的信號(hào)線附近從而由信號(hào)線所發(fā)送的信號(hào)作為噪聲被便攜機(jī)接收時(shí)，上述無匙進(jìn)入 裝置能夠防止錯(cuò)誤地做出判斷便攜機(jī)位于車內(nèi)或車外，但是便攜機(jī)位于車外時(shí)就不能解決 由噪聲引起的錯(cuò)誤判斷問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述問題而提出的，其目的在于提供一種車輛用便攜機(jī)，在計(jì)算到車輛側(cè)裝置發(fā)送天線的距離時(shí)能夠排除噪聲成分的影響，得到高可靠性的距離數(shù)據(jù)，從而 能夠減少車輛側(cè)裝置錯(cuò)誤地做出判斷便攜機(jī)位于車內(nèi)或車外。本發(fā)明的車輛用便攜機(jī)的特征在于，具備接收部，接收由車輛側(cè)裝置的多個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的各發(fā)送信號(hào)；控制部，根據(jù)上述接收部所接收的各發(fā)送信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度求出到 上述各發(fā)送天線的距離；以及發(fā)送部，把上述控制部所求出的到各發(fā)送天線的距離數(shù)據(jù)發(fā) 送到上述車輛側(cè)裝置，上述控制部在不與上述車輛側(cè)裝置進(jìn)行通信的期間測(cè)定上述接收部 所接收信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度并將該測(cè)定值作為噪聲成分來保存，而與上述車輛側(cè)裝置進(jìn)行通信時(shí)，對(duì)上述各發(fā)送天線所發(fā)送的各發(fā)送信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度進(jìn)行噪聲校正，求出與上述各發(fā)送 天線之間的距離。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，先只測(cè)定車輛用便攜機(jī)所處環(huán)境中的噪聲成分。對(duì)隨后被測(cè)定的、來 自車輛側(cè)裝置的各發(fā)送天線的發(fā)送信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度進(jìn)行噪聲校正，求出到上述各發(fā)送天線 的距離。能夠在計(jì)算到車輛側(cè)裝置的發(fā)送天線的距離時(shí)排除噪聲成分的影響，能夠得到高 可靠性的距離數(shù)據(jù)，從而能夠減少車輛側(cè)裝置錯(cuò)誤地做出判斷便攜機(jī)位于車內(nèi)或車外。在上述車輛側(cè)便攜機(jī)中，通過從上述各發(fā)送天線所發(fā)送的各發(fā)送信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度中減去上述噪聲成分來進(jìn)行校正，使各發(fā)送信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度所含有的噪聲成分被消除。上述車輛用便攜機(jī)的特征還在于，上述控制部比較根據(jù)包括噪聲成分在內(nèi)的發(fā)送 信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度中被計(jì)算出的距離Lsn和只根據(jù)噪聲成分中被計(jì)算出的距離Ln。當(dāng)上述距 離Ln與上述距離Lsn之比大于指定值時(shí)，發(fā)送抑制上述車輛側(cè)裝置錯(cuò)誤動(dòng)作的代替數(shù)據(jù)， 作為到該發(fā)送天線的距離。通過上述方式，當(dāng)因輸入到車輛用便攜機(jī)中的噪聲大而無法算出高可靠性的距離 數(shù)據(jù)時(shí)，就發(fā)送抑制車輛側(cè)裝置錯(cuò)誤動(dòng)作的代替數(shù)據(jù)，因此即使只靠噪聲校正不能得到充 分精度，也能夠抑制低可靠性的距離數(shù)據(jù)所引起的車輛側(cè)裝置的錯(cuò)誤動(dòng)作。而且，作為抑制車輛側(cè)裝置錯(cuò)誤動(dòng)作的代替數(shù)據(jù)，最理想的是最大距離。當(dāng)只靠噪 聲校正不能得到充分的精度時(shí)，使車輛側(cè)裝置做出便攜機(jī)位于車外的判斷，從而能夠?qū)崿F(xiàn) 更穩(wěn)定的動(dòng)作。根據(jù)本發(fā)明，就能夠在計(jì)算到車輛側(cè)裝置的發(fā)送天線的距離時(shí)排除噪聲成分的影 響，能夠得到高可靠性的距離數(shù)據(jù)，從而能夠減少車輛側(cè)裝置錯(cuò)誤地做出便攜機(jī)位于車內(nèi) 或車外的判斷。


圖1為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式所涉及到的無匙進(jìn)入裝置的功能框圖。圖2為上述一個(gè)實(shí)施方式的無匙進(jìn)入裝置的概要圖。圖3為有關(guān)噪聲測(cè)定時(shí)機(jī)和RSSI測(cè)定時(shí)機(jī)的時(shí)機(jī)圖。圖4為用于在便攜機(jī)中進(jìn)行噪聲測(cè)定的流程圖。圖5為用于計(jì)算到各發(fā)送天線的距離的流程圖。符號(hào)說明1車輛，Ia 門，2車輛側(cè)裝置，2a 電子控制單元，3便攜機(jī)，10車輛側(cè)接收部，11 車輛側(cè)發(fā)送部，12車輛側(cè)控制部，13,24存儲(chǔ)器，14接收天線，20便攜機(jī)接收部，21便攜機(jī)發(fā) 送部，22便攜機(jī)控制部，23三軸天線，ANTl ANT3發(fā)送天線
具體實(shí)施例方式下面將參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的具體實(shí)施方式
。圖1為本實(shí)施方式所涉及到的無匙進(jìn)入裝置的功能框圖，圖2為本實(shí)施方式的無 匙進(jìn)入裝置的概要圖。本實(shí)施方式的無匙進(jìn)入裝置為，在車輛1側(cè)設(shè)有車輛側(cè)裝置2，用戶 攜帶便攜機(jī)3，并通過車輛側(cè)裝置2和便攜機(jī)3之間的無線通信進(jìn)行認(rèn)證、上鎖、開鎖以及其 他指令等的裝置。車輛側(cè)裝置2在車輛1內(nèi)搭載集中處理各種開關(guān)的輸入處理、LAN(局域網(wǎng)，LocalArea Network)通信以及便攜機(jī)3的認(rèn)證處理等的電子控制單元2a。而且，在車 輛1的各處設(shè)有多個(gè)發(fā)送天線ANTl ANT3，從各發(fā)送天線ANTl ANT3向便攜機(jī)3發(fā)送第 1頻率(低頻率)的發(fā)送信號(hào)。在本實(shí)施方式中，在車輛側(cè)裝置2和便攜機(jī)3之間進(jìn)行認(rèn)證等通信，認(rèn)證通過并且 被判斷為便攜機(jī)3位于車外時(shí)，車輛側(cè)控制部12進(jìn)行對(duì)車門Ia開鎖的控制。接著將說明車輛側(cè)裝置2和便攜機(jī)3的結(jié)構(gòu)。車輛側(cè)裝置2具備車輛側(cè)接收部10，接收來自便攜機(jī)3的應(yīng)答信號(hào)；車輛測(cè)發(fā)送 部11，向便攜機(jī)3發(fā)送發(fā)送信號(hào)(包含啟動(dòng)信號(hào)、各種命令、ID等)；以及車輛側(cè)控制部12， 解析應(yīng)答信號(hào)進(jìn)行各種控制。而且，在車輛側(cè)控制部12上設(shè)有存儲(chǔ)器13，該存儲(chǔ)器13存儲(chǔ) 控制所需的信息，如汽車固有的ID和可操作1臺(tái)車輛的多個(gè)便攜機(jī)的ID等。另外，在車輛 側(cè)接收部10上連接用于接收應(yīng)答信號(hào)的接收天線14，在車輛側(cè)發(fā)送部11上連接用于發(fā)送 發(fā)送信號(hào)的多個(gè)發(fā)送天線ANTl ANT3。便攜機(jī)3具備便攜機(jī)接收部20，接收來自車輛側(cè)裝置2的發(fā)送信號(hào)；便攜機(jī)發(fā)送 部21，向車輛側(cè)裝置2發(fā)送包含距離信息在內(nèi)的應(yīng)答信號(hào)；便攜機(jī)控制部22，具有后述的距 離計(jì)算功能并在接收了發(fā)送信號(hào)時(shí)進(jìn)行各種控制；以及存儲(chǔ)器24，存儲(chǔ)被設(shè)定在本機(jī)中的 ID和車輛側(cè)ID等并存儲(chǔ)后述的測(cè)定噪聲數(shù)據(jù)。而且，在便攜機(jī)接收部20和便攜機(jī)發(fā)送部 21上連接三軸天線23，該三軸天線23發(fā)送并接收發(fā)送信號(hào)和應(yīng)答信號(hào)而且具有指向互相 正交方向的定向特性。便攜機(jī)控制部22通過周期性啟動(dòng)，測(cè)定車輛1側(cè)的發(fā)送天線ANTl ANT3在不輸 出發(fā)送信號(hào)的狀態(tài)下所接收信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度，取得僅為噪聲成分的RSSI (接收信號(hào)強(qiáng)度指 示器，Received Signal Strength Indicator)值。而且，便攜機(jī)控制部22通過在便攜機(jī)接 收部20接收的、來自車輛側(cè)裝置2的發(fā)送信號(hào)所包含的啟動(dòng)信號(hào)，從作為功耗大致為零的 狀態(tài)的睡眠狀態(tài)切換到通常狀態(tài)。按順序接收來自各發(fā)送天線ANTl ANT3的發(fā)送信號(hào)， 測(cè)定RSSI，并計(jì)算到各發(fā)送天線ANTl ANT3的距離。此時(shí)，如后所述，還進(jìn)行從各發(fā)送信 號(hào)的RSSI值當(dāng)中消除噪聲成分的處理。發(fā)送根據(jù)噪聲校正被計(jì)算出來的距離數(shù)據(jù)作為應(yīng) 答信號(hào)。另外，在本實(shí)施方式中，可通過三軸天線23檢測(cè)接收的信號(hào)的強(qiáng)度。接著，將說明本實(shí)施方式的無匙進(jìn)入裝置中用于計(jì)算到各發(fā)送天線ANTl ANT3 的距離的動(dòng)作。圖3為表示在便攜機(jī)3實(shí)施的噪聲測(cè)定時(shí)機(jī)和發(fā)送信號(hào)的RSSI測(cè)定時(shí)機(jī)的時(shí)機(jī) 圖。車輛側(cè)裝置2以指定周期從任意一個(gè)發(fā)送天線(在本例子中為發(fā)送天線ANT1)發(fā)送 啟動(dòng)信號(hào)，啟動(dòng)便攜機(jī)3。發(fā)送啟動(dòng)信號(hào)之后，從多個(gè)發(fā)送天線ANTl ANT3錯(cuò)開時(shí)機(jī)發(fā)送 RSSI測(cè)定用發(fā)送信號(hào)。在這里，各發(fā)送天線ANTl ANT3發(fā)送的RSSI測(cè)定用發(fā)送信號(hào)為具有指定強(qiáng)度并 持續(xù)指定時(shí)間的脈沖狀的信號(hào)，用于在便攜機(jī)3側(cè)測(cè)定接收強(qiáng)度。接收來自便攜機(jī)3的具 有第2頻率(高頻)的應(yīng)答信號(hào)即RF信號(hào)后經(jīng)過指定時(shí)間，之后通過車輛側(cè)發(fā)送部11以 指定順序、且指定時(shí)間間隔從各發(fā)送天線ANTl ANT3發(fā)送RSSI測(cè)定用發(fā)送信號(hào)。在便攜機(jī)3中，在不與車輛側(cè)裝置2進(jìn)行通信的期間，通過三軸天線23檢測(cè)接收 信號(hào)強(qiáng)度。不與車輛側(cè)裝置2進(jìn)行通信的期間還可以換言為，不從車輛側(cè)裝置2接收發(fā)送 信號(hào)(啟動(dòng)信號(hào)以及其他發(fā)送信號(hào))的期間。根據(jù)在不接收發(fā)送信號(hào)(啟動(dòng)信號(hào)以及其他發(fā)送信號(hào))的期間的接收信號(hào)強(qiáng)度被計(jì)算出來的RSSI值可當(dāng)作對(duì)RSSI測(cè)定用發(fā)送信號(hào)的噪聲成分，因此只檢測(cè)該噪聲成分并作為噪聲數(shù)據(jù)在存儲(chǔ)器24內(nèi)存儲(chǔ)。把噪聲數(shù)據(jù)存儲(chǔ)到 存儲(chǔ)器24內(nèi)之后轉(zhuǎn)移到睡眠狀態(tài)。如上所述，便攜機(jī)3通過從車輛側(cè)裝置2接收的啟動(dòng)信號(hào)而啟動(dòng)，但是必須根據(jù)其 后所接收的發(fā)送信號(hào)的RSSI值進(jìn)行距離計(jì)算并迅速回復(fù)應(yīng)答信號(hào)(距離信息)。因此，便 攜機(jī)3事先完成噪聲測(cè)定。另一方面，當(dāng)便攜機(jī)3從車輛側(cè)裝置2接收啟動(dòng)信號(hào)時(shí)，就從睡眠狀態(tài)進(jìn)入通常狀 態(tài)，并按照順序接收各發(fā)送天線ANTl ANT3發(fā)送的RSSI測(cè)定用發(fā)送信號(hào)實(shí)施RSSI測(cè)定。由各發(fā)送天線ANTl ANT3發(fā)送的RSSI測(cè)定用發(fā)送信號(hào)可按照以下順序特定。首 先在便攜機(jī)3中判斷啟動(dòng)信號(hào)所包含的ID是否與本機(jī)所持有的ID —致。如果ID —致，便 攜機(jī)控制部22就讓便攜機(jī)發(fā)送部21發(fā)送應(yīng)答信號(hào)RFl。便攜機(jī)3存有在車輛側(cè)接收RFl 信號(hào)之后將以什么時(shí)機(jī)、從哪個(gè)天線發(fā)送信號(hào)的信息，而且從接收RFl信號(hào)的時(shí)間起啟動(dòng) 定時(shí)器測(cè)定接收時(shí)間。然后，可通過比較兩者來識(shí)別是來自哪一個(gè)發(fā)送天線ANTl ANT3 的RSSI測(cè)定用發(fā)送信號(hào)。另外，信號(hào)的強(qiáng)度測(cè)定并不只受限于從車輛1側(cè)發(fā)送RSSI測(cè)定 用發(fā)送信號(hào)并在便攜機(jī)3側(cè)測(cè)定其強(qiáng)度，也可以測(cè)定從車輛1側(cè)發(fā)送的其他信號(hào)的強(qiáng)度。如圖3所示，通過RSSI測(cè)定用發(fā)送信號(hào)的接收強(qiáng)度被計(jì)算出來的各RSSI值包含 依賴于周邊環(huán)境的量的噪聲成分。在本實(shí)施方式中，從存儲(chǔ)器24讀取事先已測(cè)定的噪聲成 分，然后進(jìn)行從各RSSI值當(dāng)中消除噪聲成分的校正，以此計(jì)算到各發(fā)送天線ANTl ANT3 的距離。將被計(jì)算出來的距離數(shù)據(jù)包含在應(yīng)答信號(hào)內(nèi)發(fā)送。圖4為用于在便攜機(jī)3上進(jìn)行噪聲測(cè)定的流程圖。事先在便攜機(jī)3上設(shè)定噪聲測(cè) 定周期，當(dāng)?shù)搅嗽肼暅y(cè)定周期時(shí)，如果處在睡眠狀態(tài)就進(jìn)入通常狀態(tài)(步驟Si)。此時(shí)，如果 正在從車輛側(cè)裝置2接收發(fā)送信號(hào)(啟動(dòng)信號(hào)或RSSI測(cè)定用發(fā)送信號(hào))(步驟S2)，就不 能正確地測(cè)定噪聲成分，所以結(jié)束處理。另一方面，當(dāng)判斷為不處在接收發(fā)送信號(hào)的狀態(tài)時(shí) (步驟S2)，就從對(duì)于固定的發(fā)送天線ANTl的接收強(qiáng)度測(cè)定RSSI值(步驟S3)。此時(shí)測(cè)定 的RSSI值不包含從車輛側(cè)發(fā)送的信號(hào)成分，所以視為只根據(jù)噪聲成分計(jì)算出來的RSSI值， 把該RSSI值作為噪聲成分存儲(chǔ)到存儲(chǔ)器24內(nèi)(步驟S4)。以上述方式，事先在便攜機(jī)3的 存儲(chǔ)器24內(nèi)存儲(chǔ)現(xiàn)有電波環(huán)境中的噪聲數(shù)據(jù)。圖5為用于在便攜機(jī)3根據(jù)RSSI測(cè)定用發(fā)送信號(hào)的RSSI值計(jì)算到各發(fā)送天線 ANTl ANT3的距離的流程圖。便攜機(jī)3接收啟動(dòng)信號(hào)并從睡眠狀態(tài)轉(zhuǎn)移到通常狀態(tài)(步驟S10)。便攜機(jī)3若轉(zhuǎn) 移到通常狀態(tài)，就通過便攜機(jī)接收部20接收從各發(fā)送天線ANTl ANT3發(fā)送的RSSI測(cè)定 用發(fā)送信號(hào)(步驟Sll)。便攜機(jī)控制部22如上所述地用三軸天線23測(cè)定各RSSI測(cè)定用 發(fā)送信號(hào)的強(qiáng)度，并計(jì)算從該三軸天線23求出的每個(gè)發(fā)送天線的強(qiáng)度數(shù)據(jù)即RSSI值(步 驟 S12)。在測(cè)定RSSI測(cè)定用發(fā)送信號(hào)的RSSI值之后，讀取在上述步驟S4中被存儲(chǔ)于存儲(chǔ) 器24內(nèi)的噪聲數(shù)據(jù)(步驟S13)，并根據(jù)消除了噪聲成分的RSSI值分別計(jì)算便攜機(jī)3與各 發(fā)送天線ANTl ANT3之間的距離(步驟S14)。便攜機(jī)控制部22根據(jù)下式(1)計(jì)算到發(fā) 送天線的距離Ls。<formula>formula see original document page 6</formula>
- (kx · Xn2+ky · Yn2+kz · Zn2) ]1/6(1)式在這里，Ls為噪聲校正之后的距離計(jì)算值；K、kx、ky、kz為便攜機(jī)的校正值；Xsn、 Ysn.Zsn為根據(jù)包含各軸X、Y、Z方向的噪聲成分在內(nèi)的接收信號(hào)強(qiáng)度計(jì)算出來的RSSI值； Xn, Yn, Zn為只根據(jù)各軸X、Y、Z方向的噪聲成分計(jì)算出來的RSSI值。如上式那樣，通過從包含噪聲成分在內(nèi)的RSSI值(XsruYsruZsn)減去只為噪聲成 分的RSSI值(Xn、Yn、Zn)，能計(jì)算出噪聲校正之后的正確距離。另外，只要本發(fā)明包含利用僅為噪聲成分的RS SI值(Χη、Υη、Ζη)進(jìn)行噪聲校正的 工序，就不只受限于上述(1)式。例如，也可以根據(jù)下式(2)計(jì)算到發(fā)送天線的距離Ls。Ls = K/ [ (kx (Xsn-Xn) 2+ky (Ysn-Yn)2+kz (Zsn-Zn)2]176(2)式如果根據(jù)上式(1)或(2)，對(duì)于所有發(fā)送天線ANTl ANT3計(jì)算距離Ls (步驟 S14)，就向車輛側(cè)裝置2發(fā)送包含距離Ls的應(yīng)答信號(hào)(步驟S15)。此時(shí)，在應(yīng)答信號(hào)中還 包含被設(shè)定在每個(gè)便攜機(jī)3內(nèi)的ID進(jìn)行發(fā)送。車輛側(cè)裝置2的車輛側(cè)發(fā)送部11接收來自便攜機(jī)3的應(yīng)答信號(hào)，車輛側(cè)控制部12 辨別應(yīng)答信號(hào)所包含的ID是否與被注冊(cè)在車輛上的ID —致，當(dāng)一致時(shí)就解析該應(yīng)答信號(hào) 所包含的、從各發(fā)送天線ANTl ANT3的距離Ls從而辨別便攜機(jī)3的位置。而且，因輸入到便攜機(jī)3中的噪聲大，所以即使進(jìn)行了校正也得不到高可靠性的 距離數(shù)據(jù)時(shí)，可采用不發(fā)送通過上式(1)或(2)計(jì)算出來的距離Ls數(shù)據(jù)而發(fā)送能夠抑制車 輛側(cè)裝置2的錯(cuò)誤動(dòng)作的代替數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)。通過上式(1)或(2)計(jì)算到發(fā)送天線的距離Ls，而且組合以下的判斷處理確定最 終回復(fù)的距離數(shù)據(jù)。S卩，例如用下式(3)、(4)分別求出根據(jù)包含噪聲成分在內(nèi)的RSSI值計(jì)算出來的距 離Lsn和僅根據(jù)噪聲成分計(jì)算出來的距離Ln。Lsn = K/ [ (kx · Xsn2+ky · Ysn2+kz · Zsn2) _kn]1/6(3)式Ln = K/ [ (kx · Xn2+ky · Yn2+kz · Zn2_kn) ]1/6 (4)式在這里，kn為任意的校正項(xiàng)。使用根據(jù)上式(3)、(4)被計(jì)算出來的Ln、Lsn求出Ln/Lsn，評(píng)價(jià)噪聲對(duì)原來的信 號(hào)成分的影響程度。例如，對(duì)于Ln/Lsn >指定值Q判斷。如果設(shè)定指定值Q = 0. 5，就能 評(píng)價(jià)被包含在RSSI測(cè)定用發(fā)送信號(hào)內(nèi)的噪聲成分是否比原來的信號(hào)成分大。當(dāng)Ln/Lsn > Q時(shí)，到發(fā)送天線的距離不采用通過上式(1)或(2)計(jì)算出來的值，而是替換為最大距離= Lmax0 S卩，以能夠從便攜機(jī)3向車輛側(cè)裝置2通知的最大距離數(shù)據(jù)(例如，Ls = 255)作為 代替數(shù)據(jù)進(jìn)行替換。因?yàn)楸话赗SSI測(cè)定用發(fā)送信號(hào)中的噪聲成分比原來的信號(hào)成分大，所以即 使消除噪聲成分也得不到所需精度時(shí)(Ln/Lsn > Q)，便攜機(jī)控制部22以最大距離=Lmax 代替在上述(1)式或(2)式求出的距離數(shù)據(jù)，作為從發(fā)送天線的距離進(jìn)行回信。作為從便攜機(jī)3發(fā)送的應(yīng)答信號(hào)所包含的距離數(shù)據(jù)接收了最大距離(=Lmax)的 車輛側(cè)裝置2，判斷為便攜機(jī)3位于車輛1的外部。
如上所述，因噪聲大所以便攜機(jī)3的位置判斷的可靠性低時(shí)，積極引導(dǎo)做出便攜機(jī)3處在車輛1外的判斷，因此，與錯(cuò)誤判斷成便攜機(jī)3處在車輛1內(nèi)并進(jìn)行之后的處理時(shí) 相比，能夠?qū)崿F(xiàn)更穩(wěn)定的動(dòng)作。如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式所涉及到的便攜機(jī)3，在車輛1側(cè)的發(fā)送天線ANTl ANT3不輸出發(fā)送信號(hào)的狀態(tài)下測(cè)定接收信號(hào)的強(qiáng)度，取得僅為噪聲成分的RSSI值。在包含 噪聲成分的狀態(tài)下接收從各發(fā)送天線ANTl ANT3發(fā)送的發(fā)送信號(hào)，計(jì)算RSSI值。用僅為 噪聲成分的RSSI值校正包含噪聲成分在內(nèi)的RSSI值，所以能夠計(jì)算出消除了噪聲成分的 高可靠性距離數(shù)據(jù)，能夠改善車輛側(cè)裝置2判斷便攜機(jī)3處在車輛1內(nèi)外部時(shí)的精確度。而且，根據(jù)本實(shí)施方式所涉及到的便攜機(jī)3，當(dāng)因輸入到便攜機(jī)3中的噪聲大而無 法計(jì)算出可靠性高的距離數(shù)據(jù)時(shí)，就不發(fā)送通過上述計(jì)算方式(1)或(2)計(jì)算的距離Ls數(shù) 據(jù)，而是以最大距離=Lmax作為從發(fā)送天線的距離作出回信，因此能夠以更穩(wěn)定的動(dòng)作控 制車輛側(cè)裝置2。另外，本發(fā)明并不受限于上述實(shí)施方式，在不超出本發(fā)明要點(diǎn)的情況下，可進(jìn)行多 種變形實(shí)施。本發(fā)明可適用于無匙進(jìn)入裝置用便攜機(jī)。
權(quán)利要求
一種車輛用便攜機(jī)，其特征在于，具備接收部，接收由車輛側(cè)裝置的多個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的各發(fā)送信號(hào)；控制部，根據(jù)上述接收部所接收的各發(fā)送信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度，求出到上述各發(fā)送天線的距離；以及發(fā)送部，把上述控制部求出的到各發(fā)送天線的距離數(shù)據(jù)發(fā)送給上述車輛側(cè)裝置，上述控制部在不與上述車輛側(cè)裝置之間進(jìn)行通信的期間，測(cè)定上述接收部所接收的信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度并將該測(cè)定值作為噪聲成分來保存，當(dāng)與上述車輛側(cè)裝置進(jìn)行通信時(shí)，對(duì)上述各發(fā)送天線所發(fā)送的各發(fā)送信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度進(jìn)行噪聲校正，求出與上述各發(fā)送天線之間的距離。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用便攜機(jī)，其特征在于，上述控制部通過從上述各發(fā)送 天線所發(fā)送的各發(fā)送信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度中減去上述噪聲成分來進(jìn)行校正。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用便攜機(jī)，其特征在于，上述控制部比較根據(jù)包含噪聲 成分在內(nèi)的發(fā)送信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度被計(jì)算出的距離Lsn和只根據(jù)噪聲成分被計(jì)算出的距離 Ln,當(dāng)上述距離Ln與上述距離Lsn之比大于指定值時(shí)，發(fā)送抑制上述車輛側(cè)裝置錯(cuò)誤動(dòng)作 的代替數(shù)據(jù)，作為到該發(fā)送天線的距離。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用便攜機(jī)，其特征在于，上述控制部發(fā)送最大距離，作為 抑制上述車輛側(cè)裝置錯(cuò)誤動(dòng)作的代替數(shù)據(jù)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用便攜機(jī)，在計(jì)算到車輛側(cè)裝置的發(fā)送天線的距離時(shí)排除噪聲成分的影響并得到高可靠性的距離數(shù)據(jù)。具備接收部(20)，接收車輛側(cè)裝置(2)的多個(gè)發(fā)送天線(ANT1)～(ANT3)所發(fā)送的各發(fā)送信號(hào)；控制部(22)，根據(jù)所接收的各發(fā)送信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度求出到各發(fā)送天線的距離；以及發(fā)送部(21)，把到各發(fā)送天線的距離數(shù)據(jù)無線發(fā)送給車輛側(cè)裝置(2)。在不與車輛側(cè)裝置(2)之間進(jìn)行通信的期間，測(cè)定接收信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度并將該測(cè)定值作為噪聲成分保存在存儲(chǔ)器(24)內(nèi)。在與車輛側(cè)裝置(2)進(jìn)行通信時(shí)，對(duì)各發(fā)送天線所發(fā)送的各發(fā)送信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度進(jìn)行噪聲校正，求出距離。
文檔編號(hào)H04W88/02GK101798888SQ20101000219
公開日2010年8月11日 申請(qǐng)日期2010年1月13日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月6日
發(fā)明者中島智, 佐藤正樹, 早坂哲, 高橋純 申請(qǐng)人:阿爾卑斯電氣株式會(huì)社