一種適用于轎車散熱器風(fēng)扇總成的電容器的制造方法
【專利摘要】一種適用于轎車散熱器風(fēng)扇總成的電容器，包括：外殼、內(nèi)芯、第一引出線、第二引出線和第三引出線。外殼為圓柱型結(jié)構(gòu)，內(nèi)芯位于外殼內(nèi)，第一引出線、第二引出線和第三引出線分別與內(nèi)芯連接，第一引出線、第二引出線為彎曲結(jié)構(gòu)。本實(shí)用新型具有以下特點(diǎn)是：1、安裝方便，傳統(tǒng)的散熱器風(fēng)扇總成的電容器有四個(gè)引出線，而本實(shí)用新型只有三個(gè)；2、散熱能力出色，本實(shí)用新型采用鋁氧技術(shù)，在保證絕緣的情況下增強(qiáng)了電容器的散熱能力，延長路電容器的壽命；3、針對性強(qiáng)，本實(shí)用新型非泛用性電容，而是針對汽車交流發(fā)電機(jī)系統(tǒng)的電容器，其結(jié)構(gòu)能夠使發(fā)電系統(tǒng)更加穩(wěn)定，故障率更低，同時(shí)采用折彎結(jié)構(gòu)的引出線，能直接與散熱器風(fēng)扇總成固定連接，抗震性能強(qiáng)，不易脫落。
【專利說明】—種適用于轎車散熱器風(fēng)扇總成的電容器
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及一種電容器，具體涉及一種適用于轎車散熱器風(fēng)扇總成的電容器。
【背景技術(shù)】
[0002]在配套汽車電器的過程中，由于汽車的安裝環(huán)境較為特殊，對電容器產(chǎn)品的尺寸和安裝都有特定的要求，傳統(tǒng)的電容器因?yàn)榭紤]到其泛用性問題，因此與汽車散熱器風(fēng)扇系統(tǒng)的適配性很差，而且汽車散熱器風(fēng)扇系統(tǒng)特殊的安裝環(huán)境比較特殊，如不能與之完全相適應(yīng)的，那么對系統(tǒng)的穩(wěn)定性就會造成麻煩，而電容器本身也會因?yàn)椴荒芡耆ヅ淦嚿崞黠L(fēng)扇系統(tǒng)造成連接安裝不穩(wěn)定，抗震差。同時(shí)，汽車散熱器風(fēng)扇系統(tǒng)需要復(fù)數(shù)個(gè)傳統(tǒng)電容器，如上所述，傳統(tǒng)電容器本身就故障多，壽命短，安裝更換都很不便利，而且成本也更聞。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0003]本實(shí)用新型的目的在于，提供一種適用于轎車散熱器風(fēng)扇系統(tǒng)的電容器，從整合和提高適配性兩個(gè)方面出發(fā)，以克服現(xiàn)有技術(shù)所存在的上述缺點(diǎn)和不足。
[0004]—種適用于轎車散熱器風(fēng)扇總成的電容器，包括:外殼、內(nèi)芯、第一引出線、第二引出線和第三引出線，所述外殼為圓柱型結(jié)構(gòu)，所述內(nèi)芯位于外殼內(nèi)，所述第一引出線、第二引出線和第三引出線分別與內(nèi)芯連接，所述第一引出線和第二引出線為彎曲結(jié)構(gòu)。
[0005]進(jìn)一步，所述外殼包括:殼體、氧化層、環(huán)氧樹脂層、聚酯膜層和絕緣膠帶層，所述殼體包裹于內(nèi)芯外，所述環(huán)氧樹脂層設(shè)于殼體與內(nèi)芯的間隙之間，所述氧化層設(shè)于殼體的兩端，所述聚酯膜層設(shè)于殼體外圍，所述絕緣膠帶層設(shè)于聚酯膜層外圍。
[0006]進(jìn)一步，所述第一引出線設(shè)于外殼上端，所述第一引出線為彎曲結(jié)構(gòu)，其一端與內(nèi)芯連接，另一端彎折90°與散熱器風(fēng)扇連接，所述第一引出線的第一引出線彎折處為圓弧狀。
[0007]進(jìn)一步，所述第二引出線和第三引出線互相連接，連接處設(shè)有共用端，所述共用端與內(nèi)芯通過共用端連接部連接。
[0008]進(jìn)一步，所述第二引出線與第三引出線與共用端連接部互相垂直，所述第二引出線與第三引出線設(shè)于同一水平線上，所述第二引出線的一端與第三引出線和共用端連接，另一端彎折90°與散熱器風(fēng)扇連接，所述第二引出線的第二引出線彎折處為圓弧狀。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0009]圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)圖。
[0010]圖2為本實(shí)用新型的立體透視圖。
[0011]圖3為傳統(tǒng)的安裝在汽車散熱器風(fēng)扇上的電容器結(jié)構(gòu)圖。
[0012]附圖標(biāo)記:[0013]外殼100、殼體110、氧化層120、環(huán)氧樹脂層130、聚酯膜層140和絕緣膠帶層150。
[0014]內(nèi)芯 200。
[0015]第一引出線300、第一引出線彎折處310。
[0016]第二引出線400、第二引出線彎折處410。
[0017]第三引出線500。
[0018]共用端600、共用端連接部610。
[0019]傳統(tǒng)殼體710、傳統(tǒng)電容引出線720、傳統(tǒng)電容環(huán)氧樹脂層730、傳統(tǒng)電容聚酯膜層740和傳統(tǒng)電容絕緣膠帶層750。
【具體實(shí)施方式】
[0020]以下結(jié)合具體實(shí)施例，對本實(shí)用新型作進(jìn)步說明。應(yīng)理解，以下實(shí)施例僅用于說明本實(shí)用新型而非用于限定本實(shí)用新型的范圍。
[0021]實(shí)施例1
[0022]圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)圖。圖2為本實(shí)用新型的立體透視圖。圖3為傳統(tǒng)的安裝在汽車散熱器風(fēng)扇上的電容器結(jié)構(gòu)圖。
[0023]如圖1所不,一種適用于轎車散熱器風(fēng)扇總成的電容器,包括:外殼100、內(nèi)芯200、第一引出線300、第二引出線400和第三引出線500，外殼100為圓柱型結(jié)構(gòu)，內(nèi)芯200位于外殼100內(nèi)ο
[0024]第一引出線300、第二引出線400和第三引出線500分別與內(nèi)芯200連接，第一引出線300和第二引出線400為彎曲結(jié)構(gòu)。
[0025]其中，第一引出線300設(shè)于外殼100上端,第一引出線300為彎曲結(jié)構(gòu)，其一端與內(nèi)芯連接，另一端彎折90°與散熱器風(fēng)扇連接，第一引出線300的第一引出線彎折處310為圓弧狀。
[0026]第二引出線400和第三引出線500互相連接，連接處設(shè)有共用端600，共用端600與內(nèi)芯200通過共用端連接部610連接。
[0027]第二引出線400與第三引出線500與共用端連接部610互相垂直，第二引出線400與第三引出線500設(shè)于同一水平線上，第二引出線400的一端與第三引出線500和共用端600連接，另一端彎折90°與散熱器風(fēng)扇連接，第二引出線400的第二引出線彎折處410為圓弧狀。
[0028]如圖2所示，外殼100包括:殼體110、氧化層120、環(huán)氧樹脂層130、聚酯膜層140和絕緣膠帶層150，殼體110包裹于內(nèi)芯200外，環(huán)氧樹脂層130設(shè)于殼體110與內(nèi)芯200的間隙之間，氧化層120設(shè)于殼體110的兩端，聚酯膜層140設(shè)于殼體110外圍，絕緣膠帶層150設(shè)于聚酯膜層140外圍。
[0029]如圖3所示，傳統(tǒng)的安裝在汽車散熱風(fēng)扇系統(tǒng)的電容器主要結(jié)構(gòu)為，傳統(tǒng)殼體710同樣為圓柱體，傳統(tǒng)殼體710的兩端設(shè)有傳統(tǒng)電容引出線720，傳統(tǒng)電容引出線720為豎直沒有彎曲的結(jié)構(gòu)，傳統(tǒng)殼體710內(nèi)同樣設(shè)有內(nèi)芯，然后通過環(huán)氧樹脂進(jìn)行灌封，然后在傳統(tǒng)殼體710兩端通過環(huán)氧樹脂完全封死，形成傳統(tǒng)電容環(huán)氧樹脂層730，在傳統(tǒng)殼體710外圍包裹有傳統(tǒng)電容聚酯膜層740，然后傳統(tǒng)電容聚酯膜層740外圍還設(shè)有傳統(tǒng)電容絕緣膠帶層 750。[0030]與傳統(tǒng)技術(shù)相比，本實(shí)用新型有著以下變化。
[0031]首先是引出線的數(shù)量產(chǎn)生了變化，傳統(tǒng)的電容器是在兩端設(shè)立引出線，其數(shù)量為兩根，而本實(shí)用新型是三根引出線，這種設(shè)計(jì)的原因其實(shí)是為了增加與風(fēng)扇系統(tǒng)的牢固性。眾所周知，汽車在運(yùn)行過程中伴隨著劇烈的振動，同時(shí)散熱器風(fēng)扇本身的功率大，振動頻繁，因此對電容器的固定有著很高的要求，而本實(shí)用新型采用的三引出線就比傳統(tǒng)的二引出線更牢固。
[0032]其次是引出線的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了變化，傳統(tǒng)電容引出線720為豎直結(jié)構(gòu)，在實(shí)際安裝時(shí)，工作人員還需折彎才能正常使用，而本實(shí)用新型則已經(jīng)加工成90°折彎結(jié)構(gòu)，大大節(jié)省了安裝的時(shí)間，同時(shí)第一引出線彎折處310和第二引出線彎折處410兩處為圓弧狀結(jié)構(gòu)，避免了在安裝和拆卸的時(shí)候造成工作人員的傷害，同時(shí)與傳統(tǒng)的手工折彎相比也是對引出線的一種保護(hù)，因?yàn)槭止ふ蹚潟斐烧蹚澨帟哟嗳?，在劇烈的震動下容易損壞。
[0033]最后是散熱能力更加出眾，本實(shí)用新型的密封采用的是鋁作為封蓋，然后在其鋁的表面進(jìn)行氧化處理形成氧化層120，其傳統(tǒng)環(huán)氧樹脂層130是由環(huán)氧樹脂組成的，環(huán)氧樹脂絕緣性好，但散熱能力差，溫度一旦升高就容易發(fā)生爆漿損壞，因此本實(shí)用新型就采用上述設(shè)計(jì)，這種設(shè)計(jì)的好處在于，鋁本身就非常薄，且具有良好的散熱性，同時(shí)氧化鋁也同樣具有絕緣性，能夠有效替代環(huán)氧樹脂，而且生產(chǎn)也非常方便，并不需要什么特殊的工藝。
[0034]以上對本實(shí)用新型的【具體實(shí)施方式】進(jìn)行了說明，但本實(shí)用新型并不以此為限，只要不脫離本實(shí)用新型的宗旨，本實(shí)用新型還可以有各種變化。
【權(quán)利要求】
1.一種適用于轎車散熱器風(fēng)扇總成的電容器，包括:外殼(100)、內(nèi)芯(200)、第一引出線(300)、第二引出線(400)和第三引出線(500)，所述外殼(100)為圓柱型結(jié)構(gòu)，所述內(nèi)芯(200)位于外殼(100)內(nèi)，所述第一引出線(300)、第二引出線(400)和第三引出線(500)分別與內(nèi)芯(200)連接，所述第一引出線(300)和第二引出線(400)為彎曲結(jié)構(gòu)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種適用于轎車散熱器風(fēng)扇總成的電容器，其特征在于:所述外殼(100)包括:殼體(110)、氧化層(120)、環(huán)氧樹脂層(130)、聚酯膜層(140)和絕緣膠帶層(150)，所述殼體(110)包裹于內(nèi)芯(200)外，所述環(huán)氧樹脂層(130)設(shè)于殼體(110)與內(nèi)芯(200)的間隙之間，所述氧化層(120)設(shè)于殼體(110)的兩端，所述聚酯膜層(140)設(shè)于殼體(110 )外圍，所述絕緣膠帶層(150 )設(shè)于聚酯膜層(140 )外圍。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種適用于轎車散熱器風(fēng)扇總成的電容器，其特征在于:所述第一引出線(300)設(shè)于外殼(100)上端,所述第一引出線(300)為彎曲結(jié)構(gòu)，其一端與內(nèi)芯連接，另一端彎折90°與散熱器風(fēng)扇連接，所述第一引出線(300)的第一引出線彎折處(310)為圓弧狀。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種適用于轎車散熱器風(fēng)扇總成的電容器，其特征在于:所述第二引出線(400)和第三引出線(500)互相連接，連接處設(shè)有共用端(600)，所述共用端(600 )與內(nèi)芯(200 )通過共用端連接部(610)連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種適用于轎車散熱器風(fēng)扇總成的電容器，其特征在于:所述第二引出線(400)與第三引出線(500)與共用端連接部(610)互相垂直，所述第二引出線(400)與第三引出線(500)設(shè)于同一水平線上，所述第二引出線(400)的一端與第三引出線(500 )和共用端(600 )連接，另一端彎折90 °與散熱器風(fēng)扇連接，所述第二引出線(400 )的第二引出線彎折處(410)為圓弧狀。
【文檔編號】H01G2/00GK203406170SQ201320494178
【公開日】2014年1月22日 申請日期:2013年8月13日 優(yōu)先權(quán)日:2013年8月13日
【發(fā)明者】平國輝, 王欣 申請人:上海春黎電子實(shí)業(yè)有限公司