本發(fā)明涉及智能交通技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種車輛碰撞預(yù)警的方法、裝置及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著社會經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，機(jī)動車輛數(shù)目激增，私有汽車在帶給人們更快的效率和更舒適的駕車環(huán)境的同時，也引發(fā)了很多的交通問題，例如，交通事故、交通堵塞等交通問題。這些交通問題給人類的生活帶來巨大的經(jīng)濟(jì)及精神損失，因此如何減少交通問題的發(fā)生，已成為當(dāng)今世界交通安全的重要課題。

由于車輛在行駛的過程中，受到交通環(huán)境、天氣等因素的影響和駕駛員反應(yīng)能力受限，導(dǎo)致交通事故增多，而現(xiàn)有的很多交通事故風(fēng)險的因素又無法通過規(guī)范駕駛員行為加以有效克服。因此，世界各國的學(xué)術(shù)界和工業(yè)界近十幾年都在致力于通過發(fā)展智能交通系統(tǒng)(ITS，Intelligent Transportation Systems)，來輔助駕駛員能夠感知周圍交通和車輛的狀態(tài)信息，警告存在的危險信息，避免交通事故，提高交通效率。ITS是目前公認(rèn)的減少交通事故、改善行車環(huán)境、提高通行效率及減少空氣污染等的最佳途徑。因此，開發(fā)研究能實時獲取道路或車輛信息，及時提醒駕駛員或自動采取措施以避免事故發(fā)生危險預(yù)警系統(tǒng)，就成了解決道路交通安全問題的重要課題。

目前，現(xiàn)有的危險預(yù)警系統(tǒng)中的碰撞預(yù)警技術(shù)常用的為主要是基于機(jī)器視覺方式或者基于測距方式的車輛防撞技術(shù)。其中基于機(jī)器視覺方式的碰撞預(yù)警技術(shù)是通過車載攝像機(jī)采集車輛行駛時的外部道路信息，通過計算機(jī)處理后，對前方即將發(fā)生的危險情況進(jìn)行報警。這種方式檢測信息量大、需要處理的數(shù)據(jù)量大，而且還受限于道路環(huán)境、路面環(huán)境、氣候條件以及光線條件等的影響，所以很難保證數(shù)據(jù)檢測的準(zhǔn)確性，因此很可能導(dǎo)致預(yù)警準(zhǔn)確性的降低?；跍y距方式的碰撞預(yù)警技術(shù)在直行道路上有很好的精確度，但是由于測距技術(shù)的高方向性，在彎道或者交叉路口的交通環(huán)境下則存在很大的局限性，無法保證測距的準(zhǔn)確性，因此在彎道或者交叉路口的交通環(huán)境下基于測距方式的碰撞預(yù)警技術(shù)無法保證預(yù)警的準(zhǔn)確性。

綜上，現(xiàn)有的碰撞預(yù)警技術(shù)的預(yù)警準(zhǔn)確性較低。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

鑒于上述問題，本發(fā)明提供一種車輛碰撞預(yù)警的方法、裝置及系統(tǒng)，用以解決現(xiàn)有的碰撞預(yù)警技術(shù)的預(yù)警準(zhǔn)確性較低的問題。

為解決上述技術(shù)問題，第一方面，本發(fā)明提供了一種車輛碰撞預(yù)警的方法，所述方法包括：

獲取所述第一車輛以及距離所述第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛的車輛信息，所述車輛信息包括位置信息、速度信息、以及方位角信息；

根據(jù)所述第一車輛和第二車輛的位置信息和方位角信息確定所述第一車輛與第二車輛車車相遇的場景類型；

從預(yù)警算法庫中調(diào)用與所述場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法計算所述第一車輛與所述第二車輛相遇的危險系數(shù)，所述預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為根據(jù)車輛之間的位置信息、速度信息、以及方位角信息確定危險系數(shù)的模型，所述預(yù)警算法庫中包含所有場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法；

根據(jù)所述危險系數(shù)確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞，實現(xiàn)車輛碰撞的預(yù)警。

可選的，所述根據(jù)所述第一車輛和第二車輛的位置信息和方位角信息確定所述第一車輛與第二車輛車車相遇的場景類型，包括：

根據(jù)所述第一車輛的位置信息和方位角信息以及所述第二車輛的位置信息確定所述第二車輛相對于所述第一車輛的行駛位置，以確定所述第二車輛位于第一車輛的行駛前方或行駛后方；

若位于行駛前方，則將所述第一車輛的方位角信息對應(yīng)的方位角與所述第二車輛方位角信息對應(yīng)的方位角的差值與預(yù)設(shè)方位角范圍進(jìn)行匹配，確定所述場景類型，所述場景類型包括同向行駛、反向行駛、交叉行駛，所述預(yù)設(shè)方位角范圍與所述場景類型一一對應(yīng)。

可選的，所述場景類型為交叉行駛，所述預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為交叉碰撞預(yù)警算法，所述從預(yù)警算法庫中調(diào)用與所述場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法計算所述第一車輛與所述第二車輛相遇的危險系數(shù)，包括：

根據(jù)所述第一車輛的速度信息、方位角信息以及所述第二車輛的速度信息、方位角信息計算所述第一車輛與所述第二車輛的相對行駛速度；

根據(jù)所述第一車輛的位置信息以及所述第二車輛的位置信息計算所述相對行駛速度在所述第一車輛與所述第二車輛的位置點連線上的投影值；

根據(jù)所述第一車輛與所述第二車輛之間的距離以及所述投影值計算所述第一車輛與所述第二車輛的碰撞時間；

根據(jù)碰撞時間的范圍確定對應(yīng)的危險系數(shù)，不同的碰撞時間范圍對應(yīng)不同的危險系數(shù)。

可選的，所述根據(jù)所述第一車輛與所述第二車輛之間的距離以及所述投影值計算所述第一車輛與所述第二車輛的碰撞時間包括：

計算所述第一車輛與所述第二車輛之間的距離與所述投影值的比值，得到所述碰撞時間。

可選的，所述場景類型為同向行駛中的同車道同向行駛，所述預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為同向碰撞預(yù)警算法，所述從預(yù)警算法庫中調(diào)用與所述場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法計算所述第一車輛與所述第二車輛相遇的危險系數(shù)，包括：

判斷所述第一車輛的速度是否大于所述第二車輛的速度；

若大于所述第二車輛的速度，則根據(jù)所述第一車輛和所述第二車輛的速度信息計算所述第一車輛與所述第二車輛的安全預(yù)警距離；

根據(jù)所述第一車輛相對所述第二車輛的距離與所述安全預(yù)警距離的大小關(guān)系確定所述危險系數(shù)。

可選的，所述根據(jù)所述危險系數(shù)確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞，實現(xiàn)車輛碰撞的預(yù)警包括：

根據(jù)所述危險系數(shù)是否屬于可能發(fā)生碰撞的危險系數(shù)范圍內(nèi)確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞；

若確定有可能發(fā)生車輛碰撞，則生成與危險系數(shù)對應(yīng)的預(yù)警信號和/或控制信號，不同的預(yù)警信號和/或控制信號對應(yīng)不同的危險系數(shù)；

若確定沒有可能發(fā)生車輛碰撞，則不生成預(yù)警信號和/或控制信號。

可選的，所述預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為同向碰撞預(yù)警算法，在從預(yù)警算法庫中調(diào)用與所述場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法計算所述第一車輛與所述第二車輛相遇的危險系數(shù)之前，所述方法進(jìn)一步包括：

根據(jù)所述第一車輛與所述第二車輛的位置信息計算所述第一車輛與所述第二車輛在所述第一車輛行駛方向上的投影距離；

比較所述投影距離與預(yù)設(shè)車道寬度的大小，確定所述第二車輛與所述第一車輛是否位于同一車道。

可選的，所述方法還包括：

將所述第一車輛的車輛信息在距離所述第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)進(jìn)行廣播，以使距離所述第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛可以接收到所述第一車輛的車輛信息。

可選的，所述獲取距離所述第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛的車輛信息，包括：

接收所述第二車輛發(fā)送的第二車輛的車輛信息。

可選的，在將所述第一車輛的車輛信息在距離所述第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)進(jìn)行廣播之前，所述方法還包括：

將所述第一車輛的車輛信息按照預(yù)設(shè)編碼方式進(jìn)行壓縮編碼，以減少信息傳輸?shù)牧髁俊?/p>

可選的，所述獲取所述第一車輛以及距離所述第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛的車輛信息，包括：

通過全球定位系統(tǒng)GPS獲取所述第一車輛以及距離所述第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛的車輛信息。

第二方面，本發(fā)明提供了一種車輛碰撞預(yù)警的裝置，所述裝置包括：

獲取單元，用于獲取所述第一車輛以及距離所述第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛的車輛信息，所述車輛信息包括位置信息、速度信息、以及方位角信息；

確定單元，用于根據(jù)所述第一車輛和第二車輛的位置信息和方位角信息確定所述第一車輛與第二車輛車車相遇的場景類型；

危險系數(shù)計算單元，用于從預(yù)警算法庫中調(diào)用與所述場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法計算所述第一車輛與所述第二車輛相遇的危險系數(shù)，所述預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為根據(jù)車輛之間的位置信息、速度信息、以及方位角信息確定危險系數(shù)的模型，所述預(yù)警算法庫中包含所有場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法；

預(yù)警單元，用于根據(jù)所述危險系數(shù)確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞，實現(xiàn)車輛碰撞的預(yù)警。

可選的，所述確定單元包括：

位置確定模塊，用于根據(jù)所述第一車輛的位置信息和方位角信息以及所述第二車輛的位置信息確定所述第二車輛相對于所述第一車輛的行駛位置，以確定所述第二車輛位于第一車輛的行駛前方或行駛后方；

匹配模塊，用于若位于行駛前方，則將所述第一車輛的方位角信息對應(yīng)的方位角與所述第二車輛方位角信息對應(yīng)的方位角的差值與預(yù)設(shè)方位角范圍進(jìn)行匹配，確定所述場景類型，所述場景類型包括同向行駛、反向行駛、交叉行駛，所述預(yù)設(shè)方位角范圍與所述場景類型一一對應(yīng)。

可選的，所述場景類型為交叉行駛，所述預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為交叉碰撞預(yù)警算法，所述危險系數(shù)計算單元包括：

第一計算模塊，用于根據(jù)所述第一車輛的速度信息、方位角信息以及所述第二車輛的速度信息、方位角信息計算所述第一車輛與所述第二車輛的相對行駛速度；

第二計算模塊，用于根據(jù)所述第一車輛的位置信息以及所述第二車輛的位置信息計算所述相對行駛速度在所述第一車輛與所述第二車輛的位置點連線上的投影值；

第三計算模塊，用于根據(jù)所述第一車輛與所述第二車輛之間的距離以及所述投影值計算所述第一車輛與所述第二車輛的碰撞時間；

危險系數(shù)確定模塊，用于根據(jù)碰撞時間的范圍確定對應(yīng)的危險系數(shù)，不同的碰撞時間范圍對應(yīng)不同的危險系數(shù)。

可選的，所述第三計算模塊用于：

計算所述第一車輛與所述第二車輛之間的距離與所述投影值的比值，得到所述碰撞時間。

可選的，所述場景類型為同向行駛中的同車道同向行駛，所述預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為同向碰撞預(yù)警算法，所述危險系數(shù)計算單元還包括：

判斷模塊，用于判斷所述第一車輛的速度是否大于所述第二車輛的速度；

第四計算模塊，用于若大于所述第二車輛的速度，則根據(jù)所述第一車輛和所述第二車輛的速度信息計算所述第一車輛與所述第二車輛的安全預(yù)警距離；

所述危險系數(shù)確定模塊，還用于根據(jù)所述第一車輛相對所述第二車輛的距離與所述安全預(yù)警距離的大小關(guān)系確定所述危險系數(shù)。

可選的，所述預(yù)警單元包括：

碰撞確定模塊，用于根據(jù)所述危險系數(shù)是否屬于可能發(fā)生碰撞的危險系數(shù)范圍內(nèi)確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞；

第一預(yù)警模塊，用于若確定有可能發(fā)生車輛碰撞，則生成與危險系數(shù)對應(yīng)的預(yù)警信號和/或控制信號，不同的預(yù)警信號和/或控制信號對應(yīng)不同的危險系數(shù)；

第二預(yù)警模塊，用于若確定沒有可能發(fā)生車輛碰撞，則不生成預(yù)警信號和/或控制信號。

可選的，所述預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為同向碰撞預(yù)警算法，所述裝置進(jìn)一步包括：

投影距離計算單元，用于在從預(yù)警算法庫中調(diào)用與所述場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法計算所述第一車輛與所述第二車輛相遇的危險系數(shù)之前，根據(jù)所述第一車輛與所述第二車輛的位置信息計算所述第一車輛與所述第二車輛在所述第一車輛行駛方向上的投影距離；

比較單元，用于比較所述投影距離與預(yù)設(shè)車道寬度的大小，確定所述第二車輛與所述第一車輛是否位于同一車道。

可選的，所述裝置還包括：

廣播單元，用于將所述第一車輛的車輛信息在距離所述第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)進(jìn)行廣播，以使距離所述第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛可以接收到所述第一車輛的車輛信息。

可選的，所述獲取單元用于：

接收所述第二車輛發(fā)送的第二車輛的車輛信息。

可選的，所述裝置還包括：

編碼單元，用于在將所述第一車輛的車輛信息在距離所述第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)進(jìn)行廣播之前，將所述第一車輛的車輛信息按照預(yù)設(shè)編碼方式進(jìn)行壓縮編碼，以減少信息傳輸?shù)牧髁俊?/p>

可選的，所述獲取單元還用于：

通過全球定位系統(tǒng)GPS獲取所述第一車輛以及距離所述第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛的車輛信息。

第三方面，本發(fā)明提供了一種車輛碰撞預(yù)警的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括第一車輛以及第二車輛；

所述第一車輛，用于獲取所述第一車輛以及距離所述第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛的車輛信息，所述車輛信息包括位置信息、速度信息、以及方位角信息；根據(jù)所述第一車輛和第二車輛的位置信息和方位角信息確定所述第一車輛與第二車輛車車相遇的場景類型；從預(yù)警算法庫中調(diào)用與所述場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法計算所述第一車輛與所述第二車輛相遇的危險系數(shù)，所述預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為根據(jù)車輛之間的位置信息、速度信息、以及方位角信息確定危險系數(shù)的模型，所述預(yù)警算法庫中包含所有場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法；根據(jù)所述危險系數(shù)確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞，實現(xiàn)車輛碰撞的預(yù)警；

所述第二車輛，用于向距離所述第二車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的車輛廣播所述第二車輛的車輛信息，以使所述第一車輛獲取到所述第二車輛的車輛信息。

借由上述技術(shù)方案，本發(fā)明提供的車輛碰撞預(yù)警的方法、裝置及系統(tǒng)，需要獲取的信息只有車輛的位置信息、速度信息、以及方位角信息，不需要采集環(huán)境信息、道路信息等，因此大大減少了采集和處理的數(shù)據(jù)的數(shù)量；另外位置信息、速度信息、以及方位角信息的獲取不會受到光線條件、氣候條件以及道路狀況(直道、彎道、交叉路口等)等因素的影響，因此可以保證信息的準(zhǔn)確性。在保證獲取信息準(zhǔn)確的基礎(chǔ)上，再根據(jù)獲取到的第一車輛以及第二車輛的位置信息、速度信息、以及方位角信息來確定兩車相遇的危險系數(shù)時，就可以保證危險系數(shù)的準(zhǔn)確性，最終根據(jù)準(zhǔn)確的危險系數(shù)確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞，實現(xiàn)車輛碰撞的更準(zhǔn)確的預(yù)警。綜上，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明提供的車輛碰撞預(yù)警的方法、裝置及系統(tǒng)能夠在很大程度上提高碰撞預(yù)警的準(zhǔn)確性。

上述說明僅是本發(fā)明技術(shù)方案的概述，為了能夠更清楚了解本發(fā)明的技術(shù)手段，而可依照說明書的內(nèi)容予以實施，并且為了讓本發(fā)明的上述和其它目的、特征和優(yōu)點能夠更明顯易懂，以下特舉本發(fā)明的具體實施方式。

附圖說明

通過閱讀下文優(yōu)選實施方式的詳細(xì)描述，各種其他的優(yōu)點和益處對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將變得清楚明了。附圖僅用于示出優(yōu)選實施方式的目的，而并不認(rèn)為是對本發(fā)明的限制。而且在整個附圖中，用相同的參考符號表示相同的部件。在附圖中：

圖1示出了本發(fā)明實施例提供的一種車輛碰撞預(yù)警的方法的流程圖；

圖2示出了本發(fā)明實施例提供的方位角范圍規(guī)定的示意圖；

圖3示出了本發(fā)明實施例提供的另一種車輛碰撞預(yù)警的方法的流程圖；

圖4示出了本發(fā)明實施例提供的確定第二車輛相對于第一車輛的行駛位置的示例的示意圖；

圖5示出了本發(fā)明實施例提供的計算第一車輛與第二車輛交叉行駛相遇的危險系數(shù)的示例的示意圖；

圖6示出了本發(fā)明實施例提供的又一種車輛碰撞預(yù)警的方法的流程圖；

圖7示出了本發(fā)明實施例提供的一種車輛碰撞預(yù)警的裝置的組成框圖；

圖8示出了本發(fā)明實施例提供的另一種車輛碰撞預(yù)警的裝置的組成框圖；

圖9示出了本發(fā)明實施例提供的一種車輛碰撞預(yù)警的裝置對應(yīng)的功能結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

下面將參照附圖更詳細(xì)地描述本公開的示例性實施例。雖然附圖中顯示了本公開的示例性實施例，然而應(yīng)當(dāng)理解，可以以各種形式實現(xiàn)本公開而不應(yīng)被這里闡述的實施例所限制。相反，提供這些實施例是為了能夠更透徹地理解本公開，并且能夠?qū)⒈竟_的范圍完整的傳達(dá)給本領(lǐng)域的技術(shù)人員。

為解決現(xiàn)有的碰撞預(yù)警技術(shù)的預(yù)警準(zhǔn)確性較低的問題，本發(fā)明實施例提供了一種車輛碰撞預(yù)警的方法，如圖1所示，該方法包括：

101、獲取第一車輛以及距離第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛的車輛信息。

其中第一車輛是本實施例中車輛碰撞預(yù)警的方法對應(yīng)的程序所在的當(dāng)前車輛。其中第二車輛是指在距離第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的任一車輛，預(yù)設(shè)范圍是指可以與第一車輛進(jìn)行正常網(wǎng)絡(luò)通信的范圍內(nèi)。具體的獲取第一車輛的車輛信息的方式為：通過位于第一車輛上的第三方應(yīng)用獲取的，具體的獲取的手段不作限制，可以是通過無線通信網(wǎng)絡(luò)等其他的通信方式獲取。第三方應(yīng)用指能夠準(zhǔn)確記錄車輛的車輛信息的應(yīng)用。位于第二車輛中的危險預(yù)警方法對應(yīng)的程序會像獲取第一車輛的車輛信息的方式一樣獲取第二車輛的車輛信息，并在獲取后發(fā)送給第一車輛，因此第一車輛可以獲取到第二車輛的車輛信息。獲取第二車輛的車輛信息是為了后續(xù)根據(jù)第一車輛以及第二車輛的車輛信息進(jìn)行碰撞預(yù)警。

第一車輛以及第二車輛的車輛信息包括位置信息、速度信息、以及方位角信息。需要說明的是車輛信息是周期性獲取的，具體的獲取周期可以根據(jù)實際的需求自由設(shè)定。本實施例中規(guī)定方位角是車輛的車頭方向與正北方的夾角，方位角范圍的規(guī)定如圖2所示。方位角的范圍為(-180°,180°)。

需要說明的是，在實際的應(yīng)用，第一車輛可以獲取到所有在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛的車輛信息，分別根據(jù)不同的第二車輛的車輛信息與第一車輛的車輛信息獨立進(jìn)行后續(xù)的碰撞預(yù)警。

102、根據(jù)第一車輛和第二車輛的位置信息和方位角信息確定第一車輛與第二車輛車車相遇的場景類型。

車車相遇的場景類型包括：同向行駛相遇、反向行駛相遇、交叉行駛相遇。其中交叉行駛相遇又包括左交叉行駛相遇以及右交叉行駛相遇。需要說明的是左右交叉行駛相遇主要是指第一車輛或者第二車輛在交叉路口相遇的場景。

不同的場景類型對應(yīng)的判斷是否可能發(fā)生碰撞的方式是不同的，即后續(xù)計算危險系數(shù)的所使用的算法是不同的，因此需要首先確定車輛的相遇的場景類型，以使后續(xù)步驟可以根據(jù)相遇的場景類型選擇對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法。

103、從預(yù)警算法庫中調(diào)用與場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法計算第一車輛與第二車輛相遇的危險系數(shù)。

預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為根據(jù)車輛之間的位置信息、速度信息、以及方位角信息確定危險系數(shù)的模型，預(yù)警算法庫中包含不同場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法。對于不同的車車相遇的場景類型，調(diào)用于場景類型對應(yīng)的危險預(yù)警的算法。比如若確定的場景類型為交叉行駛，則調(diào)用交叉碰撞預(yù)警算法；若確定的場景類型為同向行駛，則調(diào)用同向碰撞預(yù)警算法等等。

需要說明的是，危險系數(shù)是指危險等級，比如，危險等級可以分為兩級，一級為沒有危險，對應(yīng)的危險系數(shù)可以設(shè)為0，二級為有危險，對應(yīng)的危險系數(shù)設(shè)為1；或者分為三級，一級為沒有危險，對應(yīng)的危險系數(shù)可以設(shè)為0，二級為低級危險，對應(yīng)的危險系數(shù)設(shè)為2，三級為高級危險，對應(yīng)的危險系數(shù)設(shè)為3；或者三級以上更多等級。具體危險系數(shù)的設(shè)定可以為數(shù)字也可以為字母等可以區(qū)分不同等級的任意表示形式。

104、根據(jù)危險系數(shù)確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞，實現(xiàn)車輛碰撞的預(yù)警。

對應(yīng)于步驟103中的危險等級，若危險系數(shù)在有危險的范圍內(nèi)，則確定可能發(fā)生碰撞；若危險系數(shù)在沒有危險的范圍內(nèi)，則確定沒有可能發(fā)生碰撞。若有可能發(fā)生碰撞，則進(jìn)行碰撞的預(yù)警，以提醒用戶實施預(yù)防碰撞或者控制車輛自動進(jìn)行預(yù)防碰撞的措施等等。若沒有可能發(fā)生碰撞，則不進(jìn)行碰撞的預(yù)警。

本發(fā)明實施例提供的車輛碰撞預(yù)警的方法，需要獲取的信息只有車輛的位置信息、速度信息、以及方位角信息，不需要采集環(huán)境信息、道路信息等，因此大大減少了采集和處理的數(shù)據(jù)的數(shù)量；另外位置信息、速度信息、以及方位角信息的獲取不會受到光線條件、氣候條件以及道路狀況(直道、彎道、交叉路口等)等因素的影響，因此可以保證信息的準(zhǔn)確性。在保證獲取信息準(zhǔn)確的基礎(chǔ)上，再根據(jù)獲取到的第一車輛以及第二車輛的位置信息、速度信息、以及方位角信息來確定兩車相遇的危險系數(shù)時，就可以保證危險系數(shù)的準(zhǔn)確性，最終根據(jù)準(zhǔn)確的危險系數(shù)確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞，實現(xiàn)車輛碰撞的更準(zhǔn)確的預(yù)警。綜上，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實施例提供的車輛碰撞預(yù)警的方法能夠在很大程度上提高碰撞預(yù)警的準(zhǔn)確性。

對圖1所示方法的細(xì)化及擴(kuò)展，本發(fā)明實施例還提供了一種車輛碰撞預(yù)警的方法，如圖3所示：

201、通過全球定位系統(tǒng)GPS獲取第一車輛的車輛信息。

全球定位系統(tǒng)(Global Positioning System，GPS)是位于車輛中的第三方應(yīng)用，通過GPS可以直接獲取到所在車輛的車輛信息。其中車輛信息包括位置信息、速度信息、以及方位角信息。具體的方位角信息的定義與圖1步驟101中涉及的方位角信息的定義是相同的。需要說明的是，通過GPS獲取車輛的車輛信息的方式不需要增加新的硬件設(shè)備，可以很好的控制成本。

獲取第一車輛的車輛信息后會將第一車輛的車輛信息以廣播的形式發(fā)送給距離第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的所有的車輛，以使其他車輛根據(jù)第一車輛的車輛信息判斷第一車輛與自身車輛的碰撞的可能性。其中預(yù)設(shè)范圍是指車輛之間可以進(jìn)行正常網(wǎng)絡(luò)通信的范圍。

另外，為了降低車輛信息傳輸?shù)臅r延，本發(fā)明實施例還將獲取到的車輛信息按照預(yù)設(shè)編碼方式進(jìn)行壓縮編碼。接收車輛信息方會進(jìn)行對應(yīng)的解壓縮獲取車輛信息。對車輛信息進(jìn)行壓縮編碼可以降低在網(wǎng)絡(luò)傳輸過程中占用的網(wǎng)絡(luò)帶寬，因此可以降低車輛信息傳輸?shù)臅r延，提高系統(tǒng)的性能。

202、接收第二車輛發(fā)送的第二車輛的車輛信息。

其中第二車輛是指在距離第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的任一車輛。第二車輛同樣可以通過位于第二車輛中的GPS獲取第二車輛的車輛信息，然后將第二車輛的車輛信息通過廣播的方式發(fā)送給距離第二車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的所有車輛，其中距離第二車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的所有車輛包括第一車輛，所以第一車輛可以接收到第二車輛的車輛信息。

203、根據(jù)第一車輛和第二車輛的位置信息和方位角信息確定第一車輛與第二車輛車車相遇的場景類型。

具體的確定第一車輛與第二車輛車車相遇的場景類型的過程如下：

首先，根據(jù)第一車輛的位置信息和方位角信息以及第二車輛的位置信息確定第二車輛相對于第一車輛的行駛位置，以確定第二車輛位于第一車輛的行駛前方或行駛后方；

需要說明的是，行駛位置是以第一車輛的行駛方向為基準(zhǔn)定義的，即在第一車輛的行進(jìn)方向上來具體判斷第二車輛的行駛位置。本實施例中第一車輛以及第二車輛的位置信息是基于經(jīng)緯坐標(biāo)系的位置信息，因此位置信息是在經(jīng)緯坐標(biāo)系中的坐標(biāo)值，經(jīng)緯坐標(biāo)系是以地心為原點，以向北的經(jīng)線方向為y軸正方向(y軸表示車輛緯度)，向東的緯線方向為x軸正方向(x軸表示車輛經(jīng)度)。由于從經(jīng)緯坐標(biāo)系中所反映的車輛位置為車輛在地面上的絕對位置，其無法判斷出第二車輛在第一車輛行進(jìn)方向上的相對行駛位置。因此，需要再以第一車輛當(dāng)前的位置為坐標(biāo)原點，以第一車輛行進(jìn)方向為y軸正方向，y軸以水平方向順時針旋轉(zhuǎn)90度為x軸正方向，建立相對于第一車輛的一個行駛坐標(biāo)系。將第一車輛和第二車輛的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)，從經(jīng)緯度坐標(biāo)系中轉(zhuǎn)換到該行駛坐標(biāo)系中。在該行駛坐標(biāo)系中具體判斷第二車輛相對第一車輛的行駛位置，也就是判斷第二車輛的位置坐標(biāo)具體落在行駛坐標(biāo)系中的哪個象限中，即在一、二象限中為行駛前方，在三、四象限中為行駛后方。

給出具體的示例對確定第二車輛相對于第一車輛的行駛位置進(jìn)行說明，如圖4所示。其中，H點為第一車輛的當(dāng)前在經(jīng)緯坐標(biāo)系中的位置坐標(biāo)(X_h，Y_h)，N點為第二車輛的當(dāng)前在經(jīng)緯坐標(biāo)系中的位置坐標(biāo)(X_n，Y_n)，坐標(biāo)系X′HY′為以第一H點為原點的行駛坐標(biāo)系，該行駛坐標(biāo)系平行于地面，Y′的正方向為第一車輛的行進(jìn)方向，則head_h為第一車輛的方位角，即車輛行進(jìn)的方向與正北方的夾角。圖4中的虛線坐標(biāo)系XNY是將經(jīng)緯度坐標(biāo)系的原點平移至H點后得到的。根據(jù)圖4中示出的車輛相對位置的場景，計算第二車輛相對第一車輛的行駛位置主要用到的數(shù)據(jù)是head_h角和θ角，θ角的取值范圍為(-180°，180°)，通過判斷(θ-head_h)的值來確定N點所在的象限，其中，(θ-head_h)的值為角Y′HN的角度，具體判斷如下：

當(dāng)∣θ-head_h∣≤90°時，N點位于X′HY′坐標(biāo)系的一、二象限中，此時，第二車輛位于第一車輛的行駛前方；

當(dāng)∣θ-head_h∣＞90°時，N點位于X′HY′坐標(biāo)系的三、四象限中，此時，第二車輛位于第一車輛的行駛后方。

其中，θ角可通過H、N點的坐標(biāo)計算得到，具體公式為：

θ＝atan2((X_n-X_h)，(Y_n-Y_h))

其次，若第二車輛位于第一車輛行駛前方，則進(jìn)一步將第一車輛的方位角信息對應(yīng)的方位角與第二車輛方位角信息對應(yīng)的方位角的差值與預(yù)設(shè)方位角范圍進(jìn)行匹配，確定場景類型，場景類型包括同向行駛、反向行駛、交叉行駛，預(yù)設(shè)方位角范圍與場景類型一一對應(yīng)。

給出具體的示例進(jìn)行說明根據(jù)方位角的差值確定場景類型的實現(xiàn)方式：假設(shè)第一車輛當(dāng)前位置為H點，第二車輛的當(dāng)前位置為N點，且方位角的取值范圍為(-180°，180°)，預(yù)設(shè)方位角范圍為(-α，α)、(180°-α，180°)、(-180°，α-180°)、(α，180°-α)以及(α-180°，-α)，假設(shè)根據(jù)上述第三方應(yīng)用得到的第一車輛當(dāng)前的方位角為head_h，第二車輛當(dāng)前的方位角為head_n，，假設(shè)α＝20°，那么確定第二車輛與第一車輛的場景類型可通過下述的方式得到：

當(dāng)∣head_n-head_h∣＜20°時，第二車輛相對第一車輛為同向行駛；

當(dāng)∣head_n-head_h∣＞160°時，第二車輛相對第一車輛為反向行駛；

當(dāng)20°＜(head_n-head_h)＜160°時，第二車輛相對第一車輛為左交叉行駛；

當(dāng)-160°＜(head_n-head_h)＜-20°時，第二車輛相對第一車輛為右交叉行駛。

其中，預(yù)設(shè)方位角范圍中的α可以實際的需求適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

204、從預(yù)警算法庫中調(diào)用與場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法計算第一車輛與第二車輛相遇的危險系數(shù)。

不同的場景類型對應(yīng)不同的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法。本實施例中以其中兩種場景類型為例進(jìn)行具體的說明。

第一種場景類型：交叉行駛相遇(包括左交叉行駛相遇以及右交叉行駛相遇)。

具體的計算第一車輛與第二車輛相遇的危險系數(shù)的過程如下：

需要說明的是，第一車輛以及第二車輛的位置信息是基于經(jīng)緯坐標(biāo)系的位置坐標(biāo)。

第一，根據(jù)第一車輛的速度信息、以及方位角信息以及第二車輛的速度信息、以及方位角信息計算第一車輛與第二車輛的相對行駛速度；

第二，根據(jù)第一車輛的位置信息以及第二車輛的位置信息計算相對行駛速度在第一車輛與第二車輛的位置點連線上的投影值；

第三，根據(jù)第一車輛與第二車輛的距離以及第二步驟中的投影值計算第一車輛與第二車輛的碰撞時間；

具體的碰撞時間是由第一車輛與第二車輛的距離與投影值的比值得到的。

第四，根據(jù)第三步驟中得到的碰撞時間的范圍確定對應(yīng)的危險系數(shù)，不同的碰撞時間范圍對應(yīng)不同的危險系數(shù)。

不同的危險系數(shù)對應(yīng)不同的碰撞時間范圍。危險系數(shù)是指危險等級，比如，危險等級可以分為兩級，一級為沒有危險，對應(yīng)的危險系數(shù)可以設(shè)為0，二級為有危險，對應(yīng)的危險系數(shù)設(shè)為1；或者分為三級，一級為沒有危險，對應(yīng)的危險系數(shù)可以設(shè)為0，二級為低級危險，對應(yīng)的危險系數(shù)設(shè)為2，三級為高級危險，對應(yīng)的危險系數(shù)設(shè)為3；或者三級以上更多等級。具體危險系數(shù)的設(shè)定可以為數(shù)字也可以為字母等可以區(qū)分不同等級的任意表示形式。

給出具體的示例，對計算第一車輛與第二車輛相遇的危險系數(shù)進(jìn)行說明。如下所述：

建立車輛經(jīng)緯度坐標(biāo)系，車輛經(jīng)緯度坐標(biāo)系以地心為原點，以向北的經(jīng)線方向為Y軸正方向(Y軸表示車輛緯度)，向東的緯線方向為X軸正方向(X軸表示車輛經(jīng)度)，車輛經(jīng)緯度坐標(biāo)系定義為XOY，在XOY坐標(biāo)系中，假設(shè)第一車輛的位置坐標(biāo)為N(X₁，Y₁)，第二車輛的位置信息為H(X₂，Y₂)；另外第一車輛的方位角為H₁以及行駛速度為V₁，第二車輛的方位角為H₂以及行駛速度為V₂，如圖5所示。其中方位角表示車頭方向與正北方向的夾角，規(guī)定方位角的范圍為(-180°,180°)。

計算V₁以及V₂分別在X軸以及Y軸上的速度分量，記作V_1x和V_1y，V_2x和V_2y。具體的計算公式如下：

V_1x＝V₁sin H₁；V_1y＝V₁cos H₁

V_2x＝V₂sin H₂；V_2y＝V₂cos H₂

計算第一車輛與第二車輛位置點連線與X軸之間的夾角θ，θ的計算公式如下：

計算第二車輛相對于第一車輛分別在X軸以及Y軸方向的相對行駛速度V_x和V_y,具體的計算公式如下：

V_x＝V_2x-V_1x＝V₂sin H₂-V₁sin H₁

V_y＝V_2y-V_1y＝V₂cos H₂-V₁cos H₁

計算第二車輛相對于第一車輛的行駛速度在兩車位置點的連線即NH上的投影V_NH，具體的計算公式如下：

V_NH＝V_xcosθ+V_ysinθ＝(V₂sin H₂-V₁sin H₁)cosθ+(V₂cos H₂-V₁cos H₁)sinθ

最終推導(dǎo)出：

V_NH＝V₂sin(H₂+θ)-V₁sin(H₁+θ)

計算第一車輛與第二車輛的碰撞時間TTC，具體的計算公式如下：

其中|NH|表示第一車輛與第二車輛所在位置點的連線的長度值。

本發(fā)明實施例對應(yīng)交叉行駛相遇場景提供三個不同的預(yù)設(shè)碰撞時間范圍，分別為TTC∈(0，第一閾值)、TTC∈[第一預(yù)設(shè)閾值，第二預(yù)設(shè)閾值)以及TTC∈[第二預(yù)設(shè)閾值，+∞)，三個碰撞時間的范圍分別對應(yīng)危險等級的二級、三級以及一級，對應(yīng)的危險系數(shù)分別為1、2和0。因此根據(jù)計算得到的碰撞時間可以對應(yīng)的確定危險系數(shù)即危險的等級。

另外，本發(fā)明中實施例中第一預(yù)設(shè)閾值為4s，第二預(yù)設(shè)閾值為8s，第一預(yù)設(shè)閾值以及第二預(yù)設(shè)閾值都是根據(jù)實際的研究得到的數(shù)據(jù)。

第二種場景類型：同向行駛相遇

同向行駛相遇包括相鄰的車道的同向行駛、同一車道的同向行駛等，本實施例以同一車道的同行行駛場景為例進(jìn)行說明。因此首先需要進(jìn)行是否為同一車道的判斷，具體的判斷的過程為：根據(jù)第一車輛與第二車輛的位置信息計算第一車輛與第二車輛在第一車輛行駛方向上的投影距離，即第二車輛在第一車輛的行駛坐標(biāo)系內(nèi)距離第一車輛的水平距離，對應(yīng)于圖4中的位置關(guān)系，具體的，第一車輛與第二車輛在第一車輛行駛方向上的投影距離為Hor_D，Hor_D＝d*(sin(θ-head_h))，其中d為經(jīng)緯坐標(biāo)系中第一車輛與第二車輛的距離；然后比較該投影距離與預(yù)設(shè)車道寬度的大小，具體是比較Hor_D與1/2倍的當(dāng)前車道的寬度的大小，若Hor_D小于等于1/2倍的當(dāng)前車道的寬度，則確定第二車輛與第一車輛是位于同一車道，否則不位于同一車道。接下來對同一車道同向行駛的場景進(jìn)行危險系數(shù)的計算，具體的包括下述步驟：

第一，判斷第一車輛的速度是否大于第二車輛的速度；

第二，若大于第二車輛的速度，則根據(jù)第一車輛和第二車輛的速度信息計算第一車輛與第二車輛的安全預(yù)警距離；

因為上述已經(jīng)判斷第二車輛位于第一車輛的行駛前方，當(dāng)?shù)谝卉囕v的速度大于第二車輛的速度時，才有發(fā)生碰撞的可能性，因此當(dāng)?shù)谝卉囕v的速度大于第二車輛的速度時，執(zhí)行計算安全預(yù)警距離。

安全預(yù)警距離的計算公式如下：

Dw＝(float)(v_rel*((Tr+Ts)/1000)+(v_rel*v_rel)/(2*phi*GGGG)+d0)；

其中，Dw為安全預(yù)警距離，v_rel為第一車輛與第二車輛的相對速度，Tr為駕駛員反應(yīng)時間，Tr可以進(jìn)行修改；Ts為制動協(xié)調(diào)時間，本實施例中Ts默認(rèn)為200ms；phi路面附著系數(shù)，具體的本實施例中phi取0.75；GGGG默認(rèn)9.8；d0最小安全停車距離，本實施例中d0為默認(rèn)3m。

第三，根據(jù)第一車輛相對第二車輛的距離與安全預(yù)警距離的大小關(guān)系確定危險系數(shù)。

將第一車輛和第二車輛之間的實際距離與安全預(yù)警距離Dw進(jìn)行比較，若兩車之間的實際距離大于Dw，則沒有碰撞的危險，即對應(yīng)的危險系數(shù)為0，若兩車之間的實際距離大于Dw，則表示有碰撞的危險，對應(yīng)的危險系數(shù)為1。

205、若根據(jù)危險系數(shù)確定第一車輛與第二車輛有可能發(fā)生碰撞，則生成與危險系數(shù)對應(yīng)的預(yù)警信號和/或控制信號。

為了在判斷出有可能發(fā)生碰撞的情況下，及時進(jìn)行相應(yīng)的防碰撞措施，通常會生成對應(yīng)的預(yù)警信號和/或控制信號，生成預(yù)警信號是為了使用戶可以及時獲知碰撞危險的存在，并及時進(jìn)行車輛的位置或者速度等相應(yīng)的調(diào)整來避免碰撞的發(fā)生；生成控制信號是生成能夠自動控制車輛的制動信號等，因為通常人的反應(yīng)需要一定的時間，當(dāng)在緊急危險的時刻，可能會來不及反應(yīng)。

對于上述交叉相遇場景類型，生成的危險系數(shù)有三種情況，分別為0、1和2。而0為沒有碰撞危險的情況。1和2為有碰撞可能的情況，不同的表示有碰撞危險的危險系數(shù)對應(yīng)不同的預(yù)警信號，預(yù)警信號的形式可以是聲音、動畫、指示燈等等。比如1對應(yīng)為較低等級的危險系數(shù)，則可以使用黃色指示燈預(yù)警，2對應(yīng)為較高等級的危險信號，則可以使用紅色指示燈預(yù)警。另外不同的危險系數(shù)對應(yīng)的控制信號也可能是不同的，比如危險系數(shù)為1時，對應(yīng)的控制信號可能是減速。危險系數(shù)為2時，對應(yīng)的控制信號可能為剎車。

對于上述同向行駛相遇的場景類型，生成的危險系數(shù)有兩種情況，分別為0和1，而0為沒有可能發(fā)生碰撞的情況，1為有可能發(fā)生碰撞的情況，因為確定有碰撞可能的危險系數(shù)只有一個，因此預(yù)警信號和控制信號不用再進(jìn)行分類。在實際的應(yīng)用中，也可以將有可能發(fā)生碰撞的情況下再細(xì)分等級，這時候就需要為不同的等級再設(shè)置不同的預(yù)警信號和/或控制信號。

另外，需要說明的是，若確定沒有可能發(fā)生碰撞，則不生成預(yù)警信號和/或控制信號。

為了更清楚地對圖3中的車輛碰撞預(yù)警的方法進(jìn)行說明，本實施例還給出了一種車輛碰撞預(yù)警的方法對應(yīng)的流程圖，如圖6所示。

其中周期性采集第一車輛的車輛信息，對應(yīng)于步驟201獲取第一車輛的車輛信息，對第一車輛的車輛信息進(jìn)行壓縮編碼對應(yīng)于步驟201中的對車輛信息進(jìn)行壓縮編碼，接收第二車輛的車輛信息對應(yīng)于步驟202，第一車輛將第一車輛的車輛信息廣播給周邊車輛對應(yīng)于步驟201中將第一車輛的車輛信息以廣播的形式發(fā)送給預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的車輛，判斷第一車輛與第二車輛相遇的場景類型對應(yīng)于步驟203，調(diào)用對應(yīng)場景類型的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法計算危險系數(shù)對應(yīng)于步驟204中計算得到危險系數(shù)，根據(jù)危險系數(shù)判斷是否符合預(yù)警條件對應(yīng)于步驟204中根據(jù)危險系數(shù)確定是否有可能發(fā)生碰撞，輸出預(yù)警對應(yīng)于步驟205。

上述圖1以及圖3中的車輛碰撞預(yù)警的方法有很好的擴(kuò)展性，當(dāng)有危險預(yù)警算法更新或者加入新的危險預(yù)警算法時，在實際的應(yīng)用中，可以將更新的危險預(yù)警算法或者新的危險預(yù)警算法加入到預(yù)設(shè)算法庫中，并根據(jù)更新的危險預(yù)警算法或者新的危險預(yù)警算法使用到的與車輛相關(guān)的參數(shù)進(jìn)行對應(yīng)的獲取，然后根據(jù)獲取到的相關(guān)參數(shù)調(diào)用對應(yīng)的危險預(yù)警算法計算對應(yīng)的危險系數(shù)，然后根據(jù)危險系數(shù)來確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞，實現(xiàn)車輛碰撞的預(yù)警。

進(jìn)一步的，作為對上述各實施例的實現(xiàn)，本發(fā)明實施例的另一實施例還提供了一種車輛碰撞預(yù)警的裝置，該裝置用于實現(xiàn)上述圖1以及圖3所述的方法。如圖7所示，該裝置包括：獲取單元31、確定單元32、危險系數(shù)計算單元33以及預(yù)警單元34。

獲取單元31，用于獲取第一車輛以及距離第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛的車輛信息，車輛信息包括位置信息、速度信息、以及方位角信息；

其中第一車輛是本實施例中車輛碰撞預(yù)警的裝置所在的當(dāng)前車輛。其中第二車輛是指在距離第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的任一車輛，預(yù)設(shè)范圍是指可以與第一車輛進(jìn)行正常網(wǎng)絡(luò)通信的范圍內(nèi)。具體的獲取第一車輛的車輛信息的方式為：通過位于第一車輛上的第三方應(yīng)用獲取的，具體的獲取的手段不作限制，可以是通過無線通信網(wǎng)絡(luò)等其他的通信方式獲取。第三方應(yīng)用指能夠準(zhǔn)確記錄車輛的車輛信息的應(yīng)用。位于第二車輛中的危險預(yù)警方法對應(yīng)的程序會像獲取第一車輛的車輛信息的方式一樣獲取第二車輛的車輛信息，并在獲取后發(fā)送給第一車輛，因此第一車輛可以獲取到第二車輛的車輛信息。獲取第二車輛的車輛信息是為了后續(xù)根據(jù)第一車輛以及第二車輛的車輛信息進(jìn)行碰撞預(yù)警。

第一車輛以及第二車輛的車輛信息包括位置信息、速度信息、以及方位角信息。需要說明的是車輛信息是周期性獲取的，具體的獲取周期可以根據(jù)實際的需求自由設(shè)定。本實施例中規(guī)定方位角是車輛的車頭方向與正北方的夾角，方位角范圍的規(guī)定如圖2所示。方位角的范圍為(-180°,180°)。

需要說明的是，在實際的應(yīng)用，第一車輛可以獲取到所有在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛的車輛信息，分別根據(jù)不同的第二車輛的車輛信息與第一車輛的車輛信息獨立進(jìn)行后續(xù)的碰撞預(yù)警。

確定單元32，用于根據(jù)第一車輛和第二車輛的位置信息和方位角信息確定第一車輛與第二車輛車車相遇的場景類型；

車車相遇的場景類型包括：同向行駛相遇、反向行駛相遇、交叉行駛相遇。其中交叉行駛相遇又包括左交叉行駛相遇以及右交叉行駛相遇。需要說明的是左右交叉行駛相遇主要是指第一車輛或者第二車輛在交叉路口相遇的場景。

不同的場景類型對應(yīng)的判斷是否可能發(fā)生碰撞的方式是不同的，即后續(xù)計算危險系數(shù)的所使用的算法是不同的，因此需要首先確定車輛的相遇的場景類型，以使后續(xù)步驟可以根據(jù)相遇的場景類型選擇對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法。

危險系數(shù)計算單元33，用于從預(yù)警算法庫中調(diào)用與場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法計算第一車輛與第二車輛相遇的危險系數(shù)，預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為根據(jù)車輛之間的位置信息、速度信息、以及方位角信息確定危險系數(shù)的模型，預(yù)警算法庫中包含所有場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法；

預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為根據(jù)車輛之間的位置信息、速度信息、以及方位角信息確定危險系數(shù)的模型，預(yù)警算法庫中包含不同場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法。對于不同的車車相遇的場景類型，調(diào)用于場景類型對應(yīng)的危險預(yù)警的算法。比如若確定的場景類型為交叉行駛，則調(diào)用交叉碰撞預(yù)警算法；若確定的場景類型為同向行駛，則調(diào)用同向碰撞預(yù)警算法等等。

需要說明的是，危險系數(shù)是指危險等級，比如，危險等級可以分為兩級，一級為沒有危險，對應(yīng)的危險系數(shù)可以設(shè)為0，二級為有危險，對應(yīng)的危險系數(shù)設(shè)為1；或者分為三級，一級為沒有危險，對應(yīng)的危險系數(shù)可以設(shè)為0，二級為低級危險，對應(yīng)的危險系數(shù)設(shè)為2，三級為高級危險，對應(yīng)的危險系數(shù)設(shè)為3；或者三級以上更多等級。具體危險系數(shù)的設(shè)定可以為數(shù)字也可以為字母等可以區(qū)分不同等級的任意表示形式。

預(yù)警單元34，用于根據(jù)危險系數(shù)確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞，實現(xiàn)車輛碰撞的預(yù)警。

對應(yīng)于危險系數(shù)計算單元33中的危險等級，若危險系數(shù)在有危險的范圍內(nèi)，則確定可能發(fā)生碰撞；若危險系數(shù)在沒有危險的范圍內(nèi)，則確定沒有可能發(fā)生碰撞。若有可能發(fā)生碰撞，則進(jìn)行碰撞的預(yù)警，以提醒用戶實施預(yù)防碰撞或者控制車輛自動進(jìn)行預(yù)防碰撞的措施等等。若沒有可能發(fā)生碰撞，則不進(jìn)行碰撞的預(yù)警。

如圖8所示，確定單元32包括：

位置確定模塊321，用于根據(jù)第一車輛的位置信息和方位角信息以及第二車輛的位置信息確定第二車輛相對于第一車輛的行駛位置，以確定第二車輛位于第一車輛的行駛前方或行駛后方；

需要說明的是，行駛位置是以第一車輛的行駛方向為基準(zhǔn)定義的，即在第一車輛的行進(jìn)方向上來具體判斷第二車輛的行駛位置。本實施例中第一車輛以及第二車輛的位置信息是基于經(jīng)緯坐標(biāo)系的位置信息，因此位置信息是在經(jīng)緯坐標(biāo)系中的坐標(biāo)值，經(jīng)緯坐標(biāo)系是以地心為原點，以向北的經(jīng)線方向為y軸正方向(y軸表示車輛緯度)，向東的緯線方向為x軸正方向(x軸表示車輛經(jīng)度)。由于從經(jīng)緯坐標(biāo)系中所反映的車輛位置為車輛在地面上的絕對位置，其無法判斷出第二車輛在第一車輛行進(jìn)方向上的相對行駛位置。因此，需要再以第一車輛當(dāng)前的位置為坐標(biāo)原點，以第一車輛行進(jìn)方向為y軸正方向，y軸以水平方向順時針旋轉(zhuǎn)90度為x軸正方向，建立相對于第一車輛的一個行駛坐標(biāo)系。將第一車輛和第二車輛的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)，從經(jīng)緯度坐標(biāo)系中轉(zhuǎn)換到該行駛坐標(biāo)系中。在該行駛坐標(biāo)系中具體判斷第二車輛相對第一車輛的行駛位置，也就是判斷第二車輛的位置坐標(biāo)具體落在行駛坐標(biāo)系中的哪個象限中，即在一、二象限中為行駛前方，在三、四象限中為行駛后方。

匹配模塊322，用于若位于行駛前方，則將第一車輛的方位角信息對應(yīng)的方位角與第二車輛方位角信息對應(yīng)的方位角的差值與預(yù)設(shè)方位角范圍進(jìn)行匹配，確定場景類型，場景類型包括同向行駛、反向行駛、交叉行駛，預(yù)設(shè)方位角范圍與場景類型一一對應(yīng)。

給出具體的示例進(jìn)行說明根據(jù)方位角的差值確定場景類型的實現(xiàn)方式：假設(shè)第一車輛當(dāng)前位置為H點，第二車輛的當(dāng)前位置為N點，且方位角的取值范圍為(-180°，180°)，預(yù)設(shè)方位角范圍為(-α，α)、(180°-α，180°)、(-180°，α-180°)、(α，180°-α)以及(α-180°，-α)，假設(shè)根據(jù)上述第三方應(yīng)用得到的第一車輛當(dāng)前的方位角為head_h，第二車輛當(dāng)前的方位角為head_n，，假設(shè)α＝20°，那么確定第二車輛與第一車輛的場景類型可通過下述的方式得到：

當(dāng)∣head_n-head_h∣＜20°時，第二車輛相對第一車輛為同向行駛；

當(dāng)∣head_n-head_h∣＞160°時，第二車輛相對第一車輛為反向行駛；

當(dāng)20°＜(head_n-head_h)＜160°時，第二車輛相對第一車輛為左交叉行駛；

當(dāng)-160°＜(head_n-head_h)＜-20°時，第二車輛相對第一車輛為右交叉行駛。

其中，預(yù)設(shè)方位角范圍中的α可以實際的需求適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

如圖8所示，場景類型為交叉行駛，預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為交叉碰撞預(yù)警算法，危險系數(shù)計算單元33包括：

第一計算模塊331，用于根據(jù)第一車輛的速度信息、方位角信息以及第二車輛的速度信息、方位角信息計算第一車輛與第二車輛的相對行駛速度；

第二計算模塊332，用于根據(jù)第一車輛的位置信息以及第二車輛的位置信息計算相對行駛速度在第一車輛與第二車輛的位置點連線上的投影值；

第三計算模塊333，用于根據(jù)第一車輛與第二車輛之間的距離以及投影值計算第一車輛與第二車輛的碰撞時間；

危險系數(shù)確定模塊334，用于根據(jù)碰撞時間的范圍確定對應(yīng)的危險系數(shù)，不同的碰撞時間范圍對應(yīng)不同的危險系數(shù)。

不同的危險系數(shù)對應(yīng)不同的碰撞時間范圍。危險系數(shù)是指危險等級，比如，危險等級可以分為兩級，一級為沒有危險，對應(yīng)的危險系數(shù)可以設(shè)為0，二級為有危險，對應(yīng)的危險系數(shù)設(shè)為1；或者分為三級，一級為沒有危險，對應(yīng)的危險系數(shù)可以設(shè)為0，二級為低級危險，對應(yīng)的危險系數(shù)設(shè)為2，三級為高級危險，對應(yīng)的危險系數(shù)設(shè)為3；或者三級以上更多等級。具體危險系數(shù)的設(shè)定可以為數(shù)字也可以為字母等可以區(qū)分不同等級的任意表示形式。

第三計算模塊333還用于：

計算第一車輛與第二車輛之間的距離與投影值的比值，得到碰撞時間。

如圖8所示，場景類型為同向行駛中的同車道同向行駛，預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為同向碰撞預(yù)警算法，危險系數(shù)計算單元33還包括：

判斷模塊335，用于判斷第一車輛的速度是否大于第二車輛的速度；

第四計算模塊336，用于若大于第二車輛的速度，則根據(jù)第一車輛和第二車輛的速度信息計算第一車輛與第二車輛的安全預(yù)警距離；

因為上述已經(jīng)判斷第二車輛位于第一車輛的行駛前方，當(dāng)?shù)谝卉囕v的速度大于第二車輛的速度時，才有發(fā)生碰撞的可能性，因此當(dāng)?shù)谝卉囕v的速度大于第二車輛的速度時，執(zhí)行計算安全預(yù)警距離。

安全預(yù)警距離的計算公式如下：

Dw＝(float)(v_rel*((Tr+Ts)/1000)+(v_rel*v_rel)/(2*phi*GGGG)+d0)；

其中，Dw為安全預(yù)警距離，v_rel為第一車輛與第二車輛的相對速度，Tr為駕駛員反應(yīng)時間，Tr可以進(jìn)行修改；Ts為制動協(xié)調(diào)時間，本實施例中Ts默認(rèn)為200ms；phi路面附著系數(shù)，具體的本實施例中phi取0.75；GGGG默認(rèn)9.8；d0最小安全停車距離，本實施例中d0為默認(rèn)3m。

危險系數(shù)確定模塊334，還用于根據(jù)第一車輛相對第二車輛的距離與安全預(yù)警距離的大小關(guān)系確定危險系數(shù)。

將第一車輛和第二車輛之間的實際距離與安全預(yù)警距離Dw進(jìn)行比較，若兩車之間的實際距離大于Dw，則沒有碰撞的危險，即對應(yīng)的危險系數(shù)為0，若兩車之間的實際距離大于Dw，則表示有碰撞的危險，對應(yīng)的危險系數(shù)為1。

如圖8所示，預(yù)警單元34包括：

碰撞確定模塊341，用于根據(jù)危險系數(shù)是否屬于可能發(fā)生碰撞的危險系數(shù)范圍內(nèi)確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞；

第一預(yù)警模塊342，用于若確定有可能發(fā)生車輛碰撞，則生成與危險系數(shù)對應(yīng)的預(yù)警信號和/或控制信號，不同的預(yù)警信號和/或控制信號對應(yīng)不同的危險系數(shù)；

第二預(yù)警模塊343，用于若確定沒有可能發(fā)生車輛碰撞，則不生成預(yù)警信號和/或控制信號。

為了在判斷出有可能發(fā)生碰撞的情況下，及時進(jìn)行相應(yīng)的防碰撞措施，通常會生成對應(yīng)的預(yù)警信號和/或控制信號，生成預(yù)警信號是為了使用戶可以及時獲知碰撞危險的存在，并及時進(jìn)行車輛的位置或者速度等相應(yīng)的調(diào)整來避免碰撞的發(fā)生；生成控制信號是生成能夠自動控制車輛的制動信號等，因為通常人的反應(yīng)需要一定的時間，當(dāng)在緊急危險的時刻，可能會來不及反應(yīng)。

對于上述交叉相遇場景類型，生成的危險系數(shù)有三種情況，分別為0、1和2。而0為沒有碰撞危險的情況。1和2為有碰撞可能的情況，不同的表示有碰撞危險的危險系數(shù)對應(yīng)不同的預(yù)警信號，預(yù)警信號的形式可以是聲音、動畫、指示燈等等。比如1對應(yīng)為較低等級的危險系數(shù)，則可以使用黃色指示燈預(yù)警，2對應(yīng)為較高等級的危險信號，則可以使用紅色指示燈預(yù)警。另外不同的危險系數(shù)對應(yīng)的控制信號也可能是不同的，比如危險系數(shù)為1時，對應(yīng)的控制信號可能是減速。危險系數(shù)為2時，對應(yīng)的控制信號可能為剎車。

對于上述同向行駛相遇的場景類型，生成的危險系數(shù)有兩種情況，分別為0和1，而0為沒有可能發(fā)生碰撞的情況，1為有可能發(fā)生碰撞的情況，因為確定有碰撞可能的危險系數(shù)只有一個，因此預(yù)警信號和控制信號不用再進(jìn)行分類。在實際的應(yīng)用中，也可以將有可能發(fā)生碰撞的情況下再細(xì)分等級，這時候就需要為不同的等級再設(shè)置不同的預(yù)警信號和/或控制信號。

另外，需要說明的是，若確定沒有可能發(fā)生碰撞，則不生成預(yù)警信號和/或控制信號。

如圖8所示，預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為同向碰撞預(yù)警算法，裝置進(jìn)一步包括：

投影距離計算單元35，用于在從預(yù)警算法庫中調(diào)用與場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法計算第一車輛與第二車輛相遇的危險系數(shù)之前，根據(jù)第一車輛與第二車輛的位置信息計算第一車輛與第二車輛在第一車輛行駛方向上的投影距離；

比較單元36，用于比較投影距離與預(yù)設(shè)車道寬度的大小，確定第二車輛與第一車輛是否位于同一車道。

同向行駛相遇包括相鄰的車道的同向行駛、同一車道的同向行駛等，本實施例以同一車道的同行行駛場景為例進(jìn)行說明。因此首先需要進(jìn)行是否為同一車道的判斷，具體的判斷的過程為：根據(jù)第一車輛與第二車輛的位置信息計算第一車輛與第二車輛在第一車輛行駛方向上的投影距離，即第二車輛在第一車輛的行駛坐標(biāo)系內(nèi)距離第一車輛的水平距離，對應(yīng)于圖4中的位置關(guān)系，具體的，第一車輛與第二車輛在第一車輛行駛方向上的投影距離為Hor_D，Hor_D＝d*(sin(θ-head_h))，其中d為經(jīng)緯坐標(biāo)系中第一車輛與第二車輛的距離；然后比較該投影距離與預(yù)設(shè)車道寬度的大小，具體是比較Hor_D與1/2倍的當(dāng)前車道的寬度的大小，若Hor_D小于等于1/2倍的當(dāng)前車道的寬度，則確定第二車輛與第一車輛是位于同一車道，否則不位于同一車道。

如圖8所示，裝置還包括：

廣播單元37，用于將第一車輛的車輛信息在距離第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)進(jìn)行廣播，以使距離第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛可以接收到第一車輛的車輛信息。

獲取第一車輛的車輛信息后會將第一車輛的車輛信息以廣播的形式發(fā)送給距離第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的所有的車輛，以使其他車輛根據(jù)第一車輛的車輛信息判斷第一車輛與自身車輛的碰撞的可能性。其中預(yù)設(shè)范圍是指車輛之間可以進(jìn)行正常網(wǎng)絡(luò)通信的范圍。

獲取單元31還用于：

接收第二車輛發(fā)送的第二車輛的車輛信息。

如圖8所示，裝置還包括：

編碼單元38，用于在將第一車輛的車輛信息在距離第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)進(jìn)行廣播之前，將第一車輛的車輛信息按照預(yù)設(shè)編碼方式進(jìn)行壓縮編碼，以減少信息傳輸?shù)牧髁俊?/p>

為了降低車輛信息傳輸?shù)臅r延，本發(fā)明實施例還將獲取到的車輛信息按照預(yù)設(shè)編碼方式進(jìn)行壓縮編碼。接收車輛信息方會進(jìn)行對應(yīng)的解壓縮獲取車輛信息。對車輛信息進(jìn)行壓縮編碼可以降低在網(wǎng)絡(luò)傳輸過程中占用的網(wǎng)絡(luò)帶寬，因此可以降低車輛信息傳輸?shù)臅r延，提高系統(tǒng)的性能。

獲取單元31還用于：

通過全球定位系統(tǒng)GPS獲取第一車輛以及距離第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛的車輛信息。

通過GPS獲取車輛的車輛信息的方式不需要增加新的硬件設(shè)備，可以很好的控制成本。

為了更清楚地對圖7以及圖8中的車輛碰撞預(yù)警的裝置進(jìn)行說明，本實施例還給出了一種車輛碰撞預(yù)警的裝置對應(yīng)的功能結(jié)構(gòu)示意圖，具體的如圖9所示：具體括信息采集、消息處理、消息編解碼、危險預(yù)警以及預(yù)警輸出5個功能模塊，其中主車對應(yīng)第一車輛，遠(yuǎn)車對應(yīng)第二車輛。信息采集模塊對應(yīng)于上述獲取單元31中獲取第一車輛的車輛信息的實現(xiàn)。信息采集模塊是用于采集車輛的車輛信息，本實施例中車輛信息包括位置信息、速度信息、以及方位角信息，而實際信息采集模塊可以采集其他的車輛信息，比如車輛狀態(tài)信息(緊急剎車信息、轉(zhuǎn)向燈狀態(tài)、陀螺儀數(shù)據(jù)等)。若采集的是位置信息、速度信息、以及方位角信息，則通過GPS系統(tǒng)獲取，若采集的是車輛的狀態(tài)信息，則通過車身CAN總線和傳感器Sensor獲取。消息處理模塊對應(yīng)于獲取單元31中接收第二車輛發(fā)送的車輛信息的實現(xiàn)以及廣播單元37中第一車輛的車輛信息廣播發(fā)出的實現(xiàn)。消息編解碼模塊包括對獲取到的壓縮編碼進(jìn)行解壓縮的實現(xiàn)以及編碼單元38中對車輛信息進(jìn)行編碼壓縮的實現(xiàn)。危險預(yù)警模塊中包括三個子模塊，其中車輛目標(biāo)分類子模塊對應(yīng)于確定單元32，用于根據(jù)第一車輛的車輛信息以及第二車輛的車輛信息確定場景類型；對應(yīng)場景算法子模塊中對應(yīng)于預(yù)警算法庫，用于向危險仲裁調(diào)度子模塊提供算法的支持；危險仲裁調(diào)度子模塊，對應(yīng)于危險系數(shù)計算單元33以及預(yù)警單元34，用于根據(jù)場景類型從場景算法子模塊中調(diào)用對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法，然后計算出對應(yīng)的危險系數(shù)，確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞，并在確定有碰撞可能的情況下，將對應(yīng)的危險系數(shù)以及危險系數(shù)對應(yīng)的場景類型輸出給預(yù)警輸出模塊，使其輸出對應(yīng)的預(yù)警信號和/或控制信號。預(yù)警輸出模塊對應(yīng)于第二預(yù)警模塊343。

本發(fā)明實施例提供的車輛碰撞預(yù)警的裝置，需要獲取的信息只有車輛的位置信息、速度信息、以及方位角信息，不需要采集環(huán)境信息、道路信息等，因此大大減少了采集和處理的數(shù)據(jù)的數(shù)量；另外位置信息、速度信息、以及方位角信息的獲取不會受到光線條件、氣候條件以及道路狀況(直道、彎道、交叉路口等)等因素的影響，因此可以保證信息的準(zhǔn)確性。在保證獲取信息準(zhǔn)確的基礎(chǔ)上，再根據(jù)獲取到的第一車輛以及第二車輛的位置信息、速度信息、以及方位角信息來確定兩車相遇的危險系數(shù)時，就可以保證危險系數(shù)的準(zhǔn)確性，最終根據(jù)準(zhǔn)確的危險系數(shù)確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞，實現(xiàn)車輛碰撞的更準(zhǔn)確的預(yù)警。綜上，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實施例提供的車輛碰撞預(yù)警的裝置能夠在很大程度上提高碰撞預(yù)警的準(zhǔn)確性。

本發(fā)明的最后一個實施例還提供了一種車輛碰撞預(yù)警的系統(tǒng)，用以實現(xiàn)圖1及圖3所示的方法。本系統(tǒng)實施例與前述方法實施例對應(yīng)，能夠?qū)崿F(xiàn)前述方法實施例中的全部內(nèi)容。為便于閱讀，本系統(tǒng)實施例僅對前述方法實施例中的內(nèi)容進(jìn)行概要性描述，不對方法實施例中的細(xì)節(jié)內(nèi)容進(jìn)行逐一贅述。該系統(tǒng)包括第一車輛以及第二車輛，其中，第一車輛包括上述圖7或圖8所示的裝置。具體的：

第一車輛，用于獲取第一車輛以及距離第一車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的第二車輛的車輛信息，車輛信息包括位置信息、速度信息、以及方位角信息；根據(jù)第一車輛和第二車輛的位置信息和方位角信息確定第一車輛與第二車輛車車相遇的場景類型；從預(yù)警算法庫中調(diào)用與場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法計算第一車輛與第二車輛相遇的危險系數(shù)，預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法為根據(jù)車輛之間的位置信息、速度信息、以及方位角信息確定危險系數(shù)的模型，預(yù)警算法庫中包含所有場景類型對應(yīng)的預(yù)設(shè)碰撞預(yù)警算法；根據(jù)危險系數(shù)確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞，實現(xiàn)車輛碰撞的預(yù)警；

第二車輛，用于向距離第二車輛預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的車輛廣播第二車輛的車輛信息，以使第一車輛獲取到第二車輛的車輛信息。

本發(fā)明實施例提供的車輛碰撞預(yù)警的系統(tǒng)，需要獲取的信息只有車輛的位置信息、速度信息、以及方位角信息，不需要采集環(huán)境信息、道路信息等，因此大大減少了采集和處理的數(shù)據(jù)的數(shù)量；另外位置信息、速度信息、以及方位角信息的獲取不會受到光線條件、氣候條件以及道路狀況(直道、彎道、交叉路口等)等因素的影響，因此可以保證信息的準(zhǔn)確性。在保證獲取信息準(zhǔn)確的基礎(chǔ)上，再根據(jù)獲取到的第一車輛以及第二車輛的位置信息、速度信息、以及方位角信息來確定兩車相遇的危險系數(shù)時，就可以保證危險系數(shù)的準(zhǔn)確性，最終根據(jù)準(zhǔn)確的危險系數(shù)確定是否有可能發(fā)生車輛碰撞，實現(xiàn)車輛碰撞的更準(zhǔn)確的預(yù)警。綜上，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實施例提供的車輛碰撞預(yù)警的系統(tǒng)能夠在很大程度上提高碰撞預(yù)警的準(zhǔn)確性。

在上述實施例中，對各個實施例的描述都各有側(cè)重，某個實施例中沒有詳述的部分，可以參見其他實施例的相關(guān)描述。

可以理解的是，上述方法及裝置中的相關(guān)特征可以相互參考。另外，上述實施例中的“第一”、“第二”等是用于區(qū)分各實施例，而并不代表各實施例的優(yōu)劣。

所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，上述描述的系統(tǒng)，裝置和單元的具體工作過程，可以參考前述方法實施例中的對應(yīng)過程，在此不再贅述。

在此提供的算法和顯示不與任何特定計算機(jī)、虛擬系統(tǒng)或者其它設(shè)備固有相關(guān)。各種通用系統(tǒng)也可以與基于在此的示教一起使用。根據(jù)上面的描述，構(gòu)造這類系統(tǒng)所要求的結(jié)構(gòu)是顯而易見的。此外，本發(fā)明也不針對任何特定編程語言。應(yīng)當(dāng)明白，可以利用各種編程語言實現(xiàn)在此描述的本發(fā)明的內(nèi)容，并且上面對特定語言所做的描述是為了披露本發(fā)明的最佳實施方式。

在此處所提供的說明書中，說明了大量具體細(xì)節(jié)。然而，能夠理解，本發(fā)明的實施例可以在沒有這些具體細(xì)節(jié)的情況下實踐。在一些實例中，并未詳細(xì)示出公知的方法、結(jié)構(gòu)和技術(shù)，以便不模糊對本說明書的理解。

類似地，應(yīng)當(dāng)理解，為了精簡本公開并幫助理解各個發(fā)明方面中的一個或多個，在上面對本發(fā)明的示例性實施例的描述中，本發(fā)明的各個特征有時被一起分組到單個實施例、圖、或者對其的描述中。然而，并不應(yīng)將該公開的方法解釋成反映如下意圖：即所要求保護(hù)的本發(fā)明要求比在每個權(quán)利要求中所明確記載的特征更多的特征。更確切地說，如下面的權(quán)利要求書所反映的那樣，發(fā)明方面在于少于前面公開的單個實施例的所有特征。因此，遵循具體實施方式的權(quán)利要求書由此明確地并入該具體實施方式，其中每個權(quán)利要求本身都作為本發(fā)明的單獨實施例。

本領(lǐng)域那些技術(shù)人員可以理解，可以對實施例中的設(shè)備中的模塊進(jìn)行自適應(yīng)性地改變并且把它們設(shè)置在與該實施例不同的一個或多個設(shè)備中?？梢园褜嵤├械哪K或單元或組件組合成一個模塊或單元或組件，以及此外可以把它們分成多個子模塊或子單元或子組件。除了這樣的特征和/或過程或者單元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何組合對本說明書(包括伴隨的權(quán)利要求、摘要和附圖)中公開的所有特征以及如此公開的任何方法或者設(shè)備的所有過程或單元進(jìn)行組合。除非另外明確陳述，本說明書(包括伴隨的權(quán)利要求、摘要和附圖)中公開的每個特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征來代替。

此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠理解，盡管在此所述的一些實施例包括其它實施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同實施例的特征的組合意味著處于本發(fā)明的范圍之內(nèi)并且形成不同的實施例。例如，在下面的權(quán)利要求書中，所要求保護(hù)的實施例的任意之一都可以以任意的組合方式來使用。

本發(fā)明的各個部件實施例可以以硬件實現(xiàn)，或者以在一個或者多個處理器上運(yùn)行的軟件模塊實現(xiàn)，或者以它們的組合實現(xiàn)。本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以在實踐中使用微處理器或者數(shù)字信號處理器(DSP)來實現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明實施例的發(fā)明名稱(如車輛碰撞預(yù)警的裝置)中的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本發(fā)明還可以實現(xiàn)為用于執(zhí)行這里所描述的方法的一部分或者全部的設(shè)備或者裝置程序(例如，計算機(jī)程序和計算機(jī)程序產(chǎn)品)。這樣的實現(xiàn)本發(fā)明的程序可以存儲在計算機(jī)可讀介質(zhì)上，或者可以具有一個或者多個信號的形式。這樣的信號可以從因特網(wǎng)網(wǎng)站上下載得到，或者在載體信號上提供，或者以任何其他形式提供。

應(yīng)該注意的是上述實施例對本發(fā)明進(jìn)行說明而不是對本發(fā)明進(jìn)行限制，并且本領(lǐng)域技術(shù)人員在不脫離所附權(quán)利要求的范圍的情況下可設(shè)計出替換實施例。在權(quán)利要求中，不應(yīng)將位于括號之間的任何參考符號構(gòu)造成對權(quán)利要求的限制。單詞“包含”不排除存在未列在權(quán)利要求中的元件或步驟。位于元件之前的單詞“一”或“一個”不排除存在多個這樣的元件。本發(fā)明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于適當(dāng)編程的計算機(jī)來實現(xiàn)。在列舉了若干裝置的單元權(quán)利要求中，這些裝置中的若干個可以是通過同一個硬件項來具體體現(xiàn)。單詞第一、第二、以及第三等的使用不表示任何順序?？蓪⑦@些單詞解釋為名稱。