本發(fā)明屬于交通技術(shù)領(lǐng)域，特別是交通調(diào)度技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及一種城市公交與長途客運(yùn)協(xié)同的調(diào)度方法。

背景技術(shù)：

城市的長途汽車站是城市最為主要的客流集散中心之一，充分發(fā)揮城市公交運(yùn)輸?shù)目土鬟\(yùn)輸功能，快速進(jìn)行城市長途汽車樞紐區(qū)域的客流集散，是城市公交運(yùn)輸?shù)闹饕氊?zé)內(nèi)容。由于城市內(nèi)的公交運(yùn)輸和長途客流運(yùn)輸隸屬于不同的運(yùn)營主體，城市公交車輛沒有與長途客運(yùn)車輛實(shí)現(xiàn)協(xié)同調(diào)度，從而導(dǎo)致乘客在市內(nèi)公交車輛與長途客運(yùn)車輛之間換乘時的等待時間長、長途客運(yùn)樞紐區(qū)域內(nèi)客流容易擠壓、長途客運(yùn)樞紐出發(fā)的公交車輛客流不均衡等一系列問題?？紤]到通過公交車輛到達(dá)長途汽車客運(yùn)站的客流，在時間和所乘公交線路方面都較為分散，隨機(jī)性較強(qiáng)，因此，市內(nèi)公交與長途汽車客運(yùn)協(xié)同調(diào)度的主要目的，在于快速疏散來自外地、乘坐長途汽車的到站客流，因此公交車輛與長途客運(yùn)的協(xié)同調(diào)度主要側(cè)重于，從長途客運(yùn)站始發(fā)的公交車輛的調(diào)度。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種城市公交與長途客運(yùn)協(xié)同的調(diào)度方法，以提高市內(nèi)公交車輛對城市長途客運(yùn)樞紐區(qū)域的客流集散效率。

為此，本發(fā)明采用了如下的技術(shù)方案：

一種城市公交與長途客運(yùn)協(xié)同的調(diào)度方法，包括如下步驟：

1）市內(nèi)公交運(yùn)輸企業(yè)和長途客運(yùn)企業(yè)成立客流信息共享中心，該客流信息共享中心包括歷史數(shù)據(jù)庫和實(shí)時數(shù)據(jù)庫；歷史數(shù)據(jù)庫中具有長途客運(yùn)車站的日常長途車輛到達(dá)的時間和客流的長運(yùn)歷史數(shù)據(jù)，公交車上乘客的上車和下車站點(diǎn)及時間、人數(shù)的公交歷史數(shù)據(jù)；長途客運(yùn)班車的司機(jī)在即將到達(dá)城市長途車站時，提前將預(yù)計(jì)到達(dá)時間和下車人數(shù)上傳到客流信息共享中心的實(shí)時數(shù)據(jù)庫；

2）從長途客運(yùn)汽車站始發(fā)或經(jīng)過長途汽車客運(yùn)站駛向市區(qū)的公交線路,根據(jù)下式I計(jì)算其在某個時間段內(nèi)的車輛需求數(shù)量：

式I

其中：P_i 為第i個時段的配車數(shù)量；

H_i1：為長運(yùn)歷史數(shù)據(jù)中的公交線路起始點(diǎn)最大客流量，H_i2為公交歷史數(shù)據(jù)中該線路除起始點(diǎn)外的沿途最大斷面客流量；

D：正常的車容量，指線路所配車型正常的載客數(shù)量；

φ_i：為i時段的期望客流滿載率系數(shù)；

3）根據(jù)下式II確定發(fā)車間隔：

其中：T_jg：為相鄰兩部車的發(fā)車間隔時間，單位為分鐘；

λ_i：為長途到站客流系數(shù)；

4）根據(jù)下式III確定線路單向配置車輛數(shù)：

其中：Q_i：為i時段公交線路單向配車數(shù)量；

L：為公交線路的長度，單位為km；

V_i：為公交歷史數(shù)據(jù)中該線路在i時間段內(nèi)的平均運(yùn)行速度，單位為km/h；

通過以上計(jì)算步驟，即可確定特定時間段內(nèi)的總配車數(shù)量、單向配車數(shù)量及發(fā)車間隔，從而完成調(diào)度。

在以上公式中，φ_i為客流滿載率系數(shù)，這是因?yàn)槲覀兺ㄟ^調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，在市內(nèi)出行高峰時段人們對車內(nèi)擁擠的忍受程度較高，而在平峰時段人們對車內(nèi)擁擠的忍受程度較低，因此我們引入此系數(shù)，在高峰時段取值略高，如φ_i=1.2，在平峰時段，取φ_i=1.0，這樣既可提高乘客的公交出行感受，又可盡量減少發(fā)車數(shù)量，減少公交運(yùn)營成本。當(dāng)然，具體的取值可根據(jù)不同城市情況進(jìn)行調(diào)整。λ_i為長途到站客流系數(shù)，在長途客流平峰時段，取λ_i =1.0，在長途客流到站的高峰時段，取λ_i＜1，適當(dāng)縮短發(fā)車間隔。

作為進(jìn)一步的技術(shù)方案，本發(fā)明還可以在上述調(diào)度方法的基礎(chǔ)上進(jìn)行實(shí)時的微調(diào)，具體方法是：

核查客流信息共享中心的實(shí)時數(shù)據(jù)庫，如有載客人數(shù)超過單一公交車容量70%的長途車推遲到達(dá)，則采用下式IV對發(fā)車間隔做調(diào)整：

其中：T_new：為調(diào)整后的發(fā)車間隔時間；

H_d：為預(yù)計(jì)延遲到達(dá)的長途客流人數(shù)；

C：為所調(diào)整線路對長途到站客流的分擔(dān)系數(shù)，為乘坐該條公交線路的乘客數(shù)量與長途客運(yùn)站出站人數(shù)的比值，取自歷史數(shù)據(jù)庫；

A：為折中系數(shù)，該系數(shù)取值在0.5～0.8之間，由調(diào)度人員根據(jù)現(xiàn)場情況確定。

上述步驟使得本方法具有一定的彈性，可用于應(yīng)付長途車輛晚點(diǎn)的特殊情況。

本發(fā)明還可采用以下更進(jìn)一步的技術(shù)方案：

實(shí)時數(shù)據(jù)庫向乘客開放，乘客通過訪問客流信息共享中心的服務(wù)器，登記自己換乘公交車所欲到達(dá)的市內(nèi)目的地；從歷史數(shù)據(jù)庫中選取若干集中換乘目的地，開設(shè)直達(dá)區(qū)間車，根據(jù)下式V配置區(qū)間車數(shù)量：

其中：M_i：為i時段的區(qū)間車的配車數(shù)量；

KL_i1：為歷史數(shù)據(jù)庫中統(tǒng)計(jì)的i時間段的區(qū)間最大客流量，KL_i2為長途客運(yùn)實(shí)時數(shù)據(jù)庫中i時間段預(yù)約相應(yīng)換乘目的地的乘客數(shù)量。

開設(shè)區(qū)間車時，仍可利用前述式II、式III計(jì)算調(diào)度發(fā)車間隔時間及單向配車數(shù)量，此次不贅述。

本發(fā)明通過組建客流信息共享中心，實(shí)現(xiàn)長途客運(yùn)的歷史和實(shí)時數(shù)據(jù)對市內(nèi)公交調(diào)度運(yùn)行的信息開放，從而實(shí)現(xiàn)城市長途客運(yùn)車站區(qū)域的市內(nèi)公交調(diào)度與所到達(dá)的長途客流的協(xié)同。通過依據(jù)歷史客流數(shù)據(jù)排定日常調(diào)度計(jì)劃，利用實(shí)時數(shù)據(jù)對調(diào)度計(jì)劃進(jìn)行微調(diào)，最大限度地減少長途客運(yùn)與市內(nèi)公交之間換乘的等待時間，并有效均衡不同公交車輛之間的客流，減少公交車輛內(nèi)的過分擁擠和客流過少，既提高公交車輛乘坐的舒適感，又可減少部分公交車輛因乘客過少而帶來的低效行駛。通過長途客運(yùn)旅客提前預(yù)約市內(nèi)公交換乘目的地，提高市內(nèi)公交調(diào)度的針對性。通過依據(jù)市內(nèi)公交線路客流歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和長途旅客換乘目的地預(yù)約數(shù)據(jù)相結(jié)合，開通區(qū)間直達(dá)公交車，既提高了公交車輛的客流運(yùn)輸效率，又改善乘客的公交出行體驗(yàn)。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的示意圖。

具體實(shí)施方式

參見附圖。實(shí)施例一：

采用的具體調(diào)度方法步驟如下：1）由城市交通委員會或者交通管理局等相關(guān)政府部門，協(xié)調(diào)市內(nèi)公交運(yùn)輸企業(yè)和長途客運(yùn)企業(yè)成立客流信息共享中心，該客流信息共享中心包括歷史數(shù)據(jù)庫和實(shí)時數(shù)據(jù)庫；歷史數(shù)據(jù)庫中具有長途客運(yùn)車站的日常長途車輛到達(dá)的時間和客流的長運(yùn)歷史數(shù)據(jù)，公交車上乘客的上車和下車站點(diǎn)及時間、人數(shù)的公交歷史數(shù)據(jù)；長途客運(yùn)班車的司機(jī)在即將到達(dá)城市長途車站時，提前將預(yù)計(jì)到達(dá)時間和下車人數(shù)上傳到客流信息共享中心的實(shí)時數(shù)據(jù)庫。

實(shí)際調(diào)研發(fā)現(xiàn)，市內(nèi)公交線路沿線乘客的出行高峰時間段分別為：早高峰時段（早7：00至早9：00）和晚高峰時段（下午5：00至晚上7：00），而長途客運(yùn)到站客流的高峰時間段分別為早上的9：30至11之間，以及下午的3：00至5：30之間。因此，將長途客運(yùn)汽車站始發(fā)的公交線路一天的運(yùn)行時間劃分成如下表所示時間段（以運(yùn)行時間5:30-20:00為例）：

對于表中不同的運(yùn)行時間段，采用不同的調(diào)度策略，具體協(xié)同調(diào)度方法主要包括：

2）根據(jù)下式I計(jì)算其在某個時間段內(nèi)的車輛需求數(shù)量：

式I

其中：P_i 為第i個時段的配車數(shù)量；

H_i1：為長運(yùn)歷史數(shù)據(jù)中的公交線路起始點(diǎn)最大客流量，H_i2為公交歷史數(shù)據(jù)中該線路除起始點(diǎn)外的沿途最大斷面客流量；

D：正常的車容量，指線路所配車型正常的載客數(shù)量；

φ_i：為i時段的期望客流滿載率系數(shù)；

3）根據(jù)下式II確定發(fā)車間隔：

其中：T_jg：為相鄰兩部車的發(fā)車間隔時間，單位為分鐘；

λ_i：為長途到站客流系數(shù)；

4）根據(jù)下式III確定線路單向配置車輛數(shù)：

其中：Q_i：為i時段公交線路單向配車數(shù)量；

L：為公交線路的長度，單位為km；

V_i：為公交歷史數(shù)據(jù)中該線路在i時間段內(nèi)的平均運(yùn)行速度，單位為km/h；

通過以上計(jì)算步驟，即可確定特定時間段內(nèi)的總配車數(shù)量、單向配車數(shù)量及發(fā)車間隔，從而完成長運(yùn)車站的市內(nèi)公交調(diào)度站的調(diào)度。

在以上公式中，φ_i為客流滿載率系數(shù)，這是因?yàn)槲覀兺ㄟ^調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，在市內(nèi)出行高峰時段人們對車內(nèi)擁擠的忍受程度較高，而在平峰時段人們對車內(nèi)擁擠的忍受程度較低，因此引入此系數(shù)，在高峰時段取值略高，如φ_i=1.2，在平峰時段，取φ_i=1.0，這樣既可提高乘客的公交出行感受，又可盡量減少發(fā)車數(shù)量，減少公交運(yùn)營成本。

λ_i為長途到站客流系數(shù)，在長途客流平峰時段，取λ_i =1.0，在長途客流到站的高峰時段，取λ_i＜1，適當(dāng)縮短發(fā)車間隔。

城市公交運(yùn)營企業(yè)獲取客流信息共享中心中的長運(yùn)歷史數(shù)據(jù)庫，并以此安排長途客運(yùn)中心始發(fā)公交車輛的日常初步排班調(diào)度計(jì)劃。通過組建客流信息共享中心，實(shí)現(xiàn)長途客運(yùn)的歷史和實(shí)時數(shù)據(jù)對市內(nèi)公交調(diào)度運(yùn)行的信息開放，從而實(shí)現(xiàn)城市長途客運(yùn)車站區(qū)域的市內(nèi)公交調(diào)度與所到達(dá)的長途客流的協(xié)同。

實(shí)施例二

在上述實(shí)施例一的調(diào)度方法的基礎(chǔ)上進(jìn)行實(shí)時的微調(diào)，具體方法是：

核查客流信息共享中心的實(shí)時數(shù)據(jù)庫，如有載客人數(shù)超過單一公交車容量70%的長途車推遲到達(dá)，則采用下式IV對發(fā)車間隔做調(diào)整：

其中：T_new：為調(diào)整后的發(fā)車間隔時間；

H_d：為預(yù)計(jì)延遲到達(dá)的長途客流人數(shù)；

C：為所調(diào)整線路對長途到站客流的分擔(dān)系數(shù)，為乘坐該條公交線路的乘客數(shù)量與長途客運(yùn)站出站人數(shù)的比值，取自歷史數(shù)據(jù)庫；

A：為折中系數(shù)，該系數(shù)取值在0.5～0.8之間，由調(diào)度人員根據(jù)現(xiàn)場情況確定。

上述步驟使得本方法具有一定的彈性，可用于應(yīng)付長途車輛晚點(diǎn)的特殊情況。通過依據(jù)歷史客流數(shù)據(jù)排定日常調(diào)度計(jì)劃，利用實(shí)時數(shù)據(jù)對調(diào)度計(jì)劃進(jìn)行微調(diào)，最大限度地減少長途客運(yùn)與市內(nèi)公交之間換乘的等待時間，并有效均衡不同公交車輛之間的客流，減少公交車輛內(nèi)的過分擁擠和客流過少，既提高公交車輛乘坐的舒適感，又可減少部分公交車輛因乘客過少而帶來的低效行駛。通過長途客運(yùn)旅客提前預(yù)約市內(nèi)公交換乘目的地，提高市內(nèi)公交調(diào)度的針對性。

實(shí)施例三：

實(shí)施例三與實(shí)施例一的不同之處在于，開設(shè)直達(dá)區(qū)間車。具體來說，是由實(shí)時數(shù)據(jù)庫向長途客運(yùn)乘客開放，乘客通過訪問客流信息共享中心，登記自己換乘公交車所欲到達(dá)的市內(nèi)目的地；從歷史數(shù)據(jù)庫中選取若干集中換乘目的地，開設(shè)直達(dá)區(qū)間車，根據(jù)下式V配置區(qū)間車數(shù)量：

其中：M_i：為i時段的區(qū)間車的配車數(shù)量；

KL_i1：為歷史數(shù)據(jù)庫中統(tǒng)計(jì)的i時間段的區(qū)間最大客流量，KL_i2為長途客運(yùn)實(shí)時數(shù)據(jù)庫中i時間段預(yù)約相應(yīng)換乘目的地的乘客數(shù)量。

開設(shè)區(qū)間車時，仍可利用前述式II、式III計(jì)算調(diào)度發(fā)車間隔時間及單向配車數(shù)量，此次不贅述。通過長途客運(yùn)乘客提前預(yù)約市內(nèi)公交換乘目的地，提高市內(nèi)公交調(diào)度的針對性。通過依據(jù)市內(nèi)公交線路客流歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和長途客運(yùn)乘客換乘目的地預(yù)約數(shù)據(jù)相結(jié)合，開通區(qū)間直達(dá)公交車，既提高了公交車輛的客流運(yùn)輸效率，又改善乘客的公交出行體驗(yàn)。