一種基于gps技術的防止公交車集中到站的調度方法
【專利摘要】一種基于GPS技術的防止公交車集中到站的調度方法，涉及城市道路交通控制領域。本發(fā)明是為了解決現(xiàn)有的公交車到站準時性差和多輛公交車到站時間不均衡的問題。本發(fā)明所述將從最靠近線路起點的第一輛公交車開始檢索i＝1，根據(jù)GPS獲得同一時間在線路長度運行的公交車數(shù)目各公交車坐標各公交車的運行速度，計算兩車之間運行間距、兩車之間的理想間距、兩車之間預期間距和兩車之間預期間距和兩車之間預期間距與兩車之間理想間距比值，判斷比值區(qū)間，令i＝i+2，i<N，重復執(zhí)行全部車輛調度，計算全部車輛的平均速度，判斷公交車輛運營是否結束，如果沒有結束重新獲取正在運行車輛的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)調度。它可用于車輛調度。
【專利說明】一種基于GPS技術的防止公交車集中到站的調度方法

【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種基于GPS技術的防止公交車集中到站的調度方法。屬于城市道路 交通控制領域。

【背景技術】
[0002] 常規(guī)公交具有運力較大、方便快捷、價格低廉、污染較小等特點，大力發(fā)展公共交 通已經(jīng)成為緩解道路擁堵，解決城市居民出行難問題的優(yōu)先方案。但由于受到各種不良道 路交通條件、突發(fā)客流等因素的影響，公交車的實際到站時間與時刻表的設定可能產(chǎn)生偏 差，多輛公交車可能同時到達，產(chǎn)生公交集中到站的現(xiàn)象。當公交集中到站現(xiàn)象發(fā)生時，意 味著后續(xù)乘客候車時間受到影響，將會大大降低乘客滿意度以及公交系統(tǒng)的服務水平，進 而導致部分乘客選擇其他線路或者其他出行方式，使得該線路效益下降，公交分擔率降低， 造成公交資源的浪費。
[0003] 為此，公交車運營單位需根據(jù)車輛實時信息對公交車集中到達現(xiàn)象進行調度。然 而，目前針對公交集中現(xiàn)象采取的處置措施往往停留在公交車發(fā)車時刻表的修改上，未能 充分利用GPS技術，獲取的實時數(shù)據(jù)未進行深度挖掘，調度措施主觀性強、及時性差，不能 實時掌握公交車的運行狀況，調度效果不理想。
[0004] 經(jīng)發(fā)明人長期研究發(fā)現(xiàn)，隨著公交行業(yè)的智能化發(fā)展，我國大部分大中型城市的 公交車已經(jīng)安裝了車載GPS設備，具備了利用GPS技術進行實時調度的硬件條件。然而由 于公交智能化水平較低，缺乏對GPS數(shù)據(jù)的深度挖掘，公交車集中到站問題并未得到根本 解決。如果能充分利用GPS技術，實時獲取各公交車的運行速度、運行間距等信息，及時調 度公交車輛，改變其運行速度，調整其運行間距，從而動態(tài)解決公交車集中到達的問題。


【發(fā)明內容】

[0005] 本發(fā)明是為了解決現(xiàn)有的公交車到站準時性差和多輛公交車到站時間不均衡的 問題。現(xiàn)提供一種基于GPS技術的防止公交車集中到站的調度方法。
[0006] -種基于GPS技術的防止公交車集中到站的調度方法，所述的調度方法包括：
[0007] 步驟一、將公交車的線路長度L、對理想間距偏差的容忍度P、公交車線路走向、 公交車線路起終點坐標和線路經(jīng)過交叉口的坐標存于系統(tǒng)中，
[0008] 步驟二、從最靠近線路起點的第一輛公交車開始檢索，令i = 1，根據(jù)GPS獲得同 一時間線路上運行的公交車數(shù)目N，各公交車坐標（Xi，yi)，i e (1，N)，各公交車的運行速 度Vi，結合步驟一中的數(shù)據(jù)計算i車與i+Ι車之間的運行間距Ji， i+1，并計算線路的理想間距 SL，
[0009] 步驟三、利用i車與i+1車之間運行間距Ji，i+1、i+l車與i+2車之間運行間距J i+1，i+2 及i車的速度Vi、i+1車的速度vi+1及i+2車的速度vi+2計算i車與i+1車之間的預期間距 Si;i+1和i+Ι車與i+2車之間的預期間距Si+1，i+2,
[0010] 步驟四、計算步驟三中獲得的i車與i+1車之間的預期間距Siii+1與步驟二中獲得 的理想間距&的比值ki = Su+i/Sp以及i+1車與i+2車之間的預期間距Si+1，i+2與理想間 距&的比值ki+1 = Si+1，i+2/\，將k值劃分為三個區(qū)間，過大區(qū)間為（1+ P，+ -> )，過小區(qū)間 為（0,卜P)，合適區(qū)間為[卜p，1+p]，
[0011] 步驟五、判斷步驟四中h和ki+1所在的區(qū)間，
[0012] 1)、如果Ici位于過大區(qū)間時，ki+1也位于過大區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車和i+2 車減速，
[0013] 2)、如果Ici位于過大區(qū)間時，ki+1位于過小區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車減速， i+2車加速，
[0014] 3)、如果Ici位于過大區(qū)間時，ki+1位于合適區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車及i+2 車減速，
[0015] 4)、如果Ici位于過小區(qū)間時，ki+1位于過大區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車加速， i+2車減速，
[0016] 5)、如果Ici位于過小區(qū)間時，ki+1位于過小區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車和i+2 車加速，
[0017] 6)、如果當Ici位于過小區(qū)間時，ki+1位于合適區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車和i+2 車加速，
[0018] 7)、如果Iii位于合適區(qū)間，不做處理，
[0019] 步驟六、判斷結束后，令i = i+2,如果i〈N，則重復執(zhí)行步驟三至步驟六，直至完成 全部公交車的調度，
[0020] 步驟七、獲得全部車輛調度完成后的平均速度以3分鐘為調度周期，全部車輛 以調度速度勻速行駛3分鐘，并在下一個調度周期開始時，以平均速度V行駛，
[0021] 步驟八、判斷公交車輛運營是否結束，若仍繼續(xù)運營則轉入步驟二，執(zhí)行步驟二至 步驟八循環(huán)操作，重新獲取正在運行車輛的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)調度。
[0022] 本發(fā)明的有益效果為：通過GPS技術獲取公交車運行速度、運行間距等實時信息， 判斷公交車預期間距與理想間距的偏差，并結合前車運行狀態(tài)，對公交車速度進行調整，使 車輛間距處于合適狀態(tài)，從而降低不良道路通行條件、突發(fā)客流等因素對公交系統(tǒng)穩(wěn)定性 的影響，保證公交運營的準點率及公交系統(tǒng)的服務水平。
[0023] 1.利用GPS獲取公交車輛實時數(shù)據(jù)，可以實現(xiàn)對公交車的動態(tài)實時調度，使調度 更加可靠，減少人為因素干擾。
[0024] 2.本方法簡單易行，只需對車輛進行速度調整，無需復雜的操作即可實現(xiàn)顯著的 調度效果，解決公交車集中到站的問題，提高公交準點率。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0025] 圖1為【具體實施方式】一所述的一種基于GPS技術的防止公交車集中到站的調度方 法的流程圖。
[0026] 圖2為公交車及交叉口位置示意圖，圖中圖形·表示公交車輛，圖中用坐標（a, b) 的形式表示各交叉口坐標，
[0027] 圖3為i與i+Ι車，i+Ι與i+2車預期間距均過大情況示意圖，圖中附圖標記1表 示以i車為基準，圖形Λ表示檢索周期開始時位置，圖形〇表示預期位置，圖形▲表示按調 度速度行駛一個周期的位置，
[0028] 圖4為i與i+Ι車預期間距過大，i+Ι與i+2車預期間距過小情況示意圖，
[0029] 圖5為i與i+Ι車預期間距過大，i+Ι與i+2車預期間距合適情況示意圖，
[0030] 圖6為i與i+Ι車預期間距過小，i+Ι與i+2車預期間距過大情況示意圖，
[0031] 圖7為i與i+Ι車，i+Ι與i+2車預期間距均過小情況示意圖，
[0032] 圖8為i與i+Ι車預期間距過小，i+Ι與i+2車預期間距合適情況示意圖，
[0033] 圖9為實施例示意圖，圖中字母A表示線路起始點，字母B表示線路終點，字母Jl 至J6表示交叉口編號，圖形①至⑦表示公交車編號。

【具體實施方式】

【具體實施方式】 [0034] 一：參照圖1至圖8具體說明本實施方式，本實施方式所述的一種基 于GPS技術的防止公交車集中到站的調度方法，所述的調度方法包括：
[0035] 步驟一、將公交車的線路長度L、對理想間距偏差的容忍度P、公交車線路走向、 公交車線路起終點坐標和線路經(jīng)過交叉口的坐標存于系統(tǒng)中，
[0036] 步驟二、從最靠近線路起點的第一輛公交車開始檢索，令i = 1，根據(jù)GPS獲得同 一時間線路上運行的公交車數(shù)目N，各公交車坐標（Xi，yi)，i e (1，N)，各公交車的運行速 度Vi，結合步驟一中的數(shù)據(jù)計算i車與i+Ι車之間的運行間距Ji， i+1，并計算線路的理想間距 SL，
[0037] 步驟三、利用i車與i+Ι車之間運行間距Ji，i+1、i+l車與i+2車之間運行間距J i+1，i+2 及i車的速度Vi、i+1車的速度vi+1及i+2車的速度vi+2計算i車與i+Ι車之間的預期間距 Si;i+1和i+Ι車與i+2車之間的預期間距Si+1，i+2,
[0038] 步驟四、計算步驟三中獲得的i車與i+Ι車之間的預期間距Siii+1與步驟二中獲得 的理想間距&的比值Ii i = Su+i/Χ，以及i+Ι車與i+2車之間的預期間距Si+1，i+2與理想間 距&的比值k i+1 = Si+1，i+2/\，將k值劃分為三個區(qū)間，過大區(qū)間為（1+ P，+ -> )，過小區(qū)間 為（0,卜P)，合適區(qū)間為[卜p，1+p]，
[0039] 步驟五、判斷步驟四中Iii和ki+1所在的區(qū)間，
[0040] 1)、如果ki位于過大區(qū)間時，ki+1也位于過大區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車和i+2 車減速，
[0041] 2)、如果Ici位于過大區(qū)間時，ki+1位于過小區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車減速， i+2車加速，
[0042] 3)、如果Ici位于過大區(qū)間時，ki+1位于合適區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車及i+2 車減速，
[0043] 4)、如果Ici位于過小區(qū)間時，ki+1位于過大區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車加速， i+2車減速，
[0044] 5)、如果Ici位于過小區(qū)間時，ki+1位于過小區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車和i+2 車加速，
[0045] 6)、如果當Ici位于過小區(qū)間時，ki+1位于合適區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車和i+2 車加速，
[0046] 7)、如果Iii位于合適區(qū)間，不做處理，
[0047] 步驟六、判斷結束后，令i = i+2,如果i〈N，則重復執(zhí)行步驟三至步驟六，直至完成 全部公交車的調度，
[0048] 步驟七、獲得全部車輛調度完成后的平均速度V，以3分鐘為調度周期，全部車輛 以調度速度勻速行駛3分鐘，并在下一個調度周期開始時，以平均速度V行駛，
[0049] 步驟八、判斷公交車輛運營是否結束，若仍繼續(xù)運營則轉入步驟二，執(zhí)行步驟二至 步驟八循環(huán)操作，重新獲取正在運行車輛的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)調度。
[0050] 本實施方式中，設定偏差容忍度的目的是部分抵消由于各種因素造成的誤差，根 據(jù)大量的研究，當前后車的間距相對于理想間距的偏差在10%以內時不會影響公交車的準 點率，所以偏差容忍度設定為10%以內較為合適，公交調度人員可根據(jù)線路的實際情況自 行確定偏差容忍度的值。
[0051] 進行檢索時，從線路的起點向終點方向進行車輛檢索，令最靠近線路起點的車編 號為第一輛車，按線路走向對其余車輛進行編號，并根據(jù)本發(fā)明中的計算方法對公交車的 運行間距進行計算。
[0052] 預期間距代表在一個檢索周期內，當被調度車輛以調度后的速度行駛、未被調度 車輛以未被調度的速度行駛時的各車輛之間在檢索周期結束時的間距。
[0053] 第一次搜索計算時，從第一輛車開始，利用第一輛車與第二輛車、第二輛車與第三 輛車之間的運行間距以及第一輛車、第二輛車、第三輛車的速度，分別計算第一輛車與第二 輛車，第二輛車及第三輛車的預期間距。并根據(jù)預期間距所處的區(qū)間進行調度方式的選擇 及調度速度值的確定。
[0054] 第二次搜索計算時，從第三輛車開始，利用第三輛車與第四輛車、第四輛車與第五 輛車之間的運行間距以及第三輛車的調度之后的速度，第四輛車、第五輛車的速度，分別計 算第三輛車與第四輛車，第四輛車及第五輛車的預期間距。之后的情況與第二次搜索中所 述的情況類似，搜索直到全部車輛檢索完成。
[0055] 設置檢索周期為3分鐘的原因是：第一，檢測周期不宜過短，過短的檢測周期將使 調度過于頻繁，系統(tǒng)波動性過大，帶來調度人員與駕駛員的疲勞；第二，檢測周期不宜過長， 道路交通情況、突發(fā)客流等公交系統(tǒng)的擾動都具有隨機性，過長的檢測周期將使得調度失 去了及時性，對擾動的修正能力降低，調度效果不顯著。
[0056] 調度全部車輛檢索周期結束時以平均速度行駛的目的是防止車輛之間通過調度 達到的間距受到調度產(chǎn)生的速度差影響，造成運行間距與理想間距之間再次出現(xiàn)偏差。

【具體實施方式】 [0057] 二：本實施方式是對一所述的一種基于GPS技術的防 止公交車集中到站的調度方法作進一步說明，本實施方式中，步驟二中從最靠近線路起點 的第一輛公交車開始檢索，令i = 1，根據(jù)GPS獲得同一時間線路上運行的公交車數(shù)目N，各 公交車坐標（Xi，yi)，i e (1，N)，各公交車的運行速度Vi，結合步驟一中的數(shù)據(jù)計算i車與 i+Ι車之間的運行間距Ju+1，并計算線路的理想間距&的過程為：
[0058] 將公交運行線路上的各交叉口的GPS坐標、交叉口總數(shù)為N」、坐標為（a，b)和GPS 中距離與路上實際距離的比例為I: Y的數(shù)據(jù)，Y為自然數(shù)，作為基礎數(shù)據(jù)儲存于系統(tǒng)中， 由GPS獲取各公交車的實時坐標（x，y)，i車與i+Ι車之間的交叉口數(shù)目IV交叉口坐標為 H)，（",D，……，（",:? ……，
[0059] 根據(jù)公式：

【權利要求】
1. 一種基于GPS技術的防止公交車集中到站的調度方法，其特征在于，所述的調度方 法包括： 步驟一、將公交車的線路長度L、對理想間距偏差的容忍度P、公交車線路走向、公交 車線路起終點坐標和線路經(jīng)過交叉口的坐標存于系統(tǒng)中， 步驟二、從最靠近線路起點的第一輛公交車開始檢索，令i= 1，根據(jù)GPS獲得同一時間 線路上運行的公交車數(shù)目N，各公交車坐標（Xi，yi)，ie(1，N)，各公交車的運行速度Vi，結 合步驟一中的數(shù)據(jù)計算i車與i+Ι車之間的運行間距Ju+1，并計算線路的理想間距&， 步驟三、利用i車與i+Ι車之間運行間距Ji，i+1、i+l車與i+2車之間運行間距Ji+1，i+2及i車的速度Vi、i+Ι車的速度vi+1及i+2車的速度vi+2計算i車與i+Ι車之間的預期間距 Si;i+1和i+Ι車與i+2車之間的預期間距Si+1，i+2, 步驟四、計算步驟三中獲得的i車與i+1車之間的預期間距Siii+1與步驟二中獲得的 理想間距&的比值h= ，以及i+Ι車與i+2車之間的預期間距Si+1，i+2與理想間距 S1的比值ki+1 =Si+1，i+2/\，將k值劃分為三個區(qū)間，過大區(qū)間為（1+P，+ °〇 )，過小區(qū)間為 (0,卜P)，合適區(qū)間為[卜P，1+P]， 步驟五、判斷步驟四中h和ki+1所在的區(qū)間， 1) 、如果h位于過大區(qū)間時，ki+1也位于過大區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車和i+2車 減速， 2) 、如果Ici位于過大區(qū)間時，ki+1位于過小區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車減速，i+2車 加速， 3) 、如果Ici位于過大區(qū)間時，ki+1位于合適區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車及i+2車減 速， 4) 、如果Ici位于過小區(qū)間時，ki+1位于過大區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車加速，i+2車 減速， 5) 、如果Ici位于過小區(qū)間時，ki+1位于過小區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車和i+2車加 速， 6) 、如果當Ici位于過小區(qū)間時，ki+1位于合適區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車和i+2車 加速， 7) 、如果Ici位于合適區(qū)間，不做處理， 步驟六、判斷結束后，令i=i+2,如果i〈N，則重復執(zhí)行步驟三至步驟六，直至完成全部 公交車的調度， 步驟七、獲得全部車輛調度完成后的平均速度以3分鐘為調度周期，全部車輛以調 度速度勻速行駛3分鐘，并在下一個調度周期開始時，以平均速度TF行駛， 步驟八、判斷公交車輛運營是否結束，若仍繼續(xù)運營則轉入步驟二，執(zhí)行步驟二至步驟 八循環(huán)操作，重新獲取正在運行車輛的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)調度。
2. 根據(jù)權利要求1所述的一種基于GPS技術的防止公交車集中到站的調度方法，其特 征在于，步驟二中從最靠近線路起點的第一輛公交車開始檢索，令i= 1，根據(jù)GPS獲得同 一時間線路上運行的公交車數(shù)目N，各公交車坐標（Xi，yi)，ie(1，N)，各公交車的運行速度 Vi，結合步驟一中的數(shù)據(jù)計算i車與i+Ι車之間的運行間距Ji，i+1，并計算線路的理想間距& 的過程為： 將公交運行線路上的各交叉口的GPS坐標、交叉口總數(shù)為Ν」、坐標為（a，b)和GPS中 距離與路上實際距離的比例為I:Y的數(shù)據(jù)，Y為自然數(shù)，作為基礎數(shù)據(jù)儲存于系統(tǒng)中， 由GPS獲取各公交車的實時坐標（x，y)，i車與i+Ι車之間的交叉口數(shù)目IV交叉口坐標為 (? 1，bi，1)，（氣2, by)，......，（ai; j，bi，j)，......，（"kU， 根據(jù)公式：
獲得第i車與i+1車之間的運行間距Λ，?+1， 根據(jù)公式：
獲得線路的理想間距
3. 根據(jù)權利要求1或2所述的一種基于GPS技術的防止公交車集中到站的調度方法， 其特征在于，步驟三中利用i車與i+Ι車之間運行間距Ju+1、i+l車與i+2車之間運行間距 Ji+1，i+2及i車的速度車的速度vi+1及i+2車的速度vi+2計算i車與i+Ι車之間的預 期間距Si，i+1和i+Ι車與i+2車之間的預期間距Si+1，i+2的方法為： 當i= 1時，即第一次進行檢索時，則預期間距為： Sl，2 =Jl，2+(V2_V1)XI80， S2,3 =J2jS+(V3-V2)X180, 其中，180的單位為秒，180秒代表3分鐘的調度周期， 當i尹1時，即循環(huán)已經(jīng)開始時，則i車與i+Ι車之間的預期間距Si，i+1為： Si;i+i=Ji,i+i+(vi+1-v,i)X180, i+1車與i+2車之間的預期間距Si+1，i+2為： Si+l, 1+2 -Ji+1,i+2+(Vi+2_Vi+2)X180， 其中，V'i為經(jīng)過一次調度后的i車速度。
4. 根據(jù)權利要求1所述的一種基于GPS技術的防止公交車集中到站的調度方法，其特 征在于，步驟五中通過判斷h和ki+1所在的區(qū)間，進行調度i+Ι車速度和i+2車速度的方法 為： 1)如果h位于過大區(qū)間時，ki+1也位于過大區(qū)間，則通過系統(tǒng)調度使i+Ι車和i+2車 減速， 根據(jù)公式： Δν?+1 = (Si；i+1-SL)Χ180, 獲得i+1車的速度變化值Avi+1， 根據(jù)公式： v'i+1 =vi+「Avi+i=vi+r(Si，i+1-SL)/180， 調度i+1車減速至ν' i+1， 同時需要調度第i+2車減速行駛，根據(jù)公式： Δν?+2 = [(SM+1-SL) + (Si+1,i+2-SL)/180 = (SM+1+Si+M+2-2SL)/180, 獲得i+2車速度變化值Avi+2， 根據(jù)公式： Δν'i+2= vi+2-Avi+2 = vi+2-(Si，i+1+Si+1，i+2-2SL)/180， 調度i+2車減速至ν'i+2， 2) 如果Iii位于間距過大區(qū)間，ki+1位于間距過小區(qū)間，需調度第i+1車減速行駛，i+2 車加速行駛， 根據(jù)公式： Δν?+1 = (Si；i+1-SL) Χ180, 獲得i+1車的速度變化值Avi+1， 根據(jù)公式： v'i+1 = vi+「Avi+i = vi+i+(Si，i+1-SL)/180， 調度i+1車減速至ν'i+1， 同時需調度第i+2車加速行駛，根據(jù)公式： Δν?+2 = [(Si+1,i+2+|SM+1-SL|-S L]/180 = (SM+1+Si+M+2-2SL)/180, 獲得i+2車速度變化值ΛVi+2， 根據(jù)公式： ν'i+2= vi+2-Avi+2= vi+2+(Si，i+1+Si+1，i+2-2SL)/180， 調度i+2車加速至ν'i+2， 3)Iii位于間距過大區(qū)間，ki+1位于間距合適區(qū)間，需調度第i+1車及i+2減速行駛， 根據(jù)公式： Δν?+1 = (Si；i+1-SL) Χ180, 獲得i+1車的速度變化值ΛVi+1， 根據(jù)公式： v'i+1 = vi+「Avi+i = vi+i+(Si，i+1-SL)/180， 調度i+1車減速至ν'i+1， 同時需調度第i+2車減速行駛，根據(jù)公式： Δν?+2 = [(Si+1,i+2+|SM+1-SL|-S L]/180 = (SM+1+Si+1,i+2-2SL)/180, 獲得i+2車速度變化值ΛVi+2， 根據(jù)公式： ν'i+2= vi+2-Avi+2= vi+2-(Si，i+1+Si+1，i+2-2SL)/180， 調度i+2車減速至ν'i+2， 4)Iii位于間距過小區(qū)間，ki+1位于間距過大區(qū)間，需調度第i+1車加速行駛，i+2車減速 行駛， 根據(jù)公式： Avi+1= |Si；i+1-SL|/180 = (SL-Si；i+1)/180, 獲得i+1車速度變化值ΛVi+1， 根據(jù)公式： v'i+i = vi+i+Avi+i = vi+i+(SL-Si；i+1)/180, 調度i+1車加速至v'i+1， 同時需調度第i+2車減速行駛，根據(jù)公式： Δν?+2 = [(Si+1,i+2+|SM+1-SL|-SL]/180 = (SM+1+Si+M+2-2SL)/180, 獲得i+2車速度變化值ΛVi+2， 根據(jù)公式： ν'i+2=vi+2-Avi+2=vi+2-(Si，i+1+Si+1，i+2-2SL)/180， 調度i+2車減速至ν'i+2， 5) 1ki+1均位于間距過小區(qū)間，需調度使i+1車及i+2車加速行駛， 根據(jù)公式： Avi+1= |Si；i+1-SL|/180 = (SL-Si；i+1)/180, 獲得i+1車速度變化值Avi+1， 根據(jù)公式： v'i+i=vi+i+Avi+i=vi+i+(SL-Si；i+1)/180, 調度i+1車加速至v'i+1， 同時需調度i+2車加速行駛，根據(jù)公式： Avi+2 = (|SM+1-SL| + |Si+1,i+2-SLD/180 = (2SL-Si+M+2-SM+1)/180, 獲得i+2車速度變化值ΛVi+2， 根據(jù)公式： ν'i+2=vi+2+Avi+2 =vi+2+(2SL-Si+li+2-Sii+1)/180， 調度i+2車加速至ν'i+2， 6)Iii位于間距過小區(qū)間，ki+1位于間距合適區(qū)間，需調度第i+1車及i+2車加速行駛， 根據(jù)公式： Avi+1= |Si；i+1-SL|/180 = (SL-Si；i+1)/180, 獲得i+1車速度變化值ΛVi+1， 根據(jù)公式： v'i+i=vi+i+Avi+i=vi+i+(SL-Si；i+1)/180, 調度i+1車加速至v'i+1， 同時需調度i+2車加速行駛，根據(jù)公式： Avi+2 = (|SM+1-SL| + |Si+1,i+2-SLD/180 = (18^^1 + (8^^))/180, 獲得速度變化值Avi+2， 根據(jù)公式： v'i+2 =Vi+2+Δvi+2 =vi+2+(ISi+1,i+2-SLI+ (SL-Si； i+1)) /180, 調度i+2車加速至v'i+2。
5.根據(jù)權利要求I所述的一種基于GPS技術的防止公交車集中到站的調度方法，其特 征在于，獲得全部車輛調度完成后的平均速度V的過程為： 根據(jù)公式：
獲得全部車輛調度完成后的平均速度7。
【文檔編號】G08G1/00GK104464276SQ201410777572
【公開日】2015年3月25日 申請日期:2014年12月15日 優(yōu)先權日:2014年12月15日
【發(fā)明者】馮樹民, 李振寧, 孫祥龍, 吳海月, 慈玉生 申請人:哈爾濱工業(yè)大學