專利名稱：行駛道路推測系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及能夠進行如下處理的行駛道路推測系統(tǒng)，S卩，將車輛的位置方位與道路數(shù)據(jù)建立對應而在道路數(shù)據(jù)上認定當前位置，將與該認定為當前位置的道路數(shù)據(jù)對應的道路確定為推測基準道路，將連接在該確定的推測基準道路上的道路之中、車輛此后有可能行駛的道路推測為推測行駛道路。
背景技術：
以往，在推測車輛此后行駛的道路的系統(tǒng)中，推測精度不夠，因此有進行對于系統(tǒng)而言不希望的動作的情況。例如在專利文獻1所記載的方法中，提取連接在與被認定為當前位置的道路數(shù)據(jù)對應的道路上的道路之中、道路的方位與車輛的方位的差分或離開當前位置的距離包含在規(guī)定范圍內的道路，作為設定新的當前位置的候補的對象，來推測車輛此后行駛的道路。此外，在專利文獻2所記載的方法中，提取連接在與被認定為當前位置的道路數(shù)據(jù)對應的道路上的全部的道路列的模式，來推測車輛此后行駛的道路。此外，在專利文獻 3所記載的方法中，基于過去的行駛履歷來推測車輛此后行駛的道路。而且，作為公知的方法，在計算出了導引路徑的狀態(tài)下，認為在該計算出的導引路徑中行駛的可能性最高，而推測車輛此后行駛的道路。專利文獻1 :JP-H9-152345A(同族專利US 6023653B)專利文獻2 :JP-2009-276224A(同族專利US 2009/0287410A)專利文獻3 JP-2003-4466A但是，在上述方法中，存在即使是因車速、信號燈及行駛車道等的狀態(tài)而車輛實際上不能行駛的(判斷為行駛困難的)道路，但如果符合上述條件則也推測為車輛此后行駛的可能性高的道路的問題。此外，在專利文獻3所記載的方法中，由于不過是基于過去的行駛履歷推測車輛此后行駛的道路，所以在進行與過去的行駛履歷不同的行駛的情況下有可能誤推測。在這樣推測車輛此后行駛的道路的方法中，在道路數(shù)據(jù)上認定當前位置的地圖匹配(map matching)處理中，必須在實際上車輛不能行駛的道路上設定當前位置的候補、執(zhí)行對該候補的評價以及與其他候補的比較，處理負荷及需要的存儲器大小增加，并且誤選擇了不需要的候補的風險增加，存在很可能帶來確定當前位置的精度的變差的問題。此外， 考慮到如下情況在對判斷為車輛此后行駛的可能性高的道路進行車輛控制及警告等的信息通知的系統(tǒng)中，對于分支點以后(從分支點向目的地)的行駛可能性下降的道路，不能進行車輛控制及信息通知，或者對本來不需要進行車輛控制及信息通知的道路進行了錯誤的車輛控制及信息通知的情況。

發(fā)明內容
本發(fā)明是鑒于上述情況而做出的，目的是提供一種通過提高推測車輛此后有可能行駛的道路的精度、能夠適當?shù)剡M行在道路數(shù)據(jù)上認定當前位置的地圖匹配處理、并且能夠適當?shù)剡M行車輛控制及信息通知的行駛道路推測系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明的一技術方案，提供一種具備位置方位取得機構、道路數(shù)據(jù)取得機構、 地圖匹配機構、推測基準道路確定機構、和行駛道路推測機構的行駛道路推測系統(tǒng)。上述位置方位取得機構取得車輛的位置方位。上述道路數(shù)據(jù)取得機構從能夠記錄道路數(shù)據(jù)的道路數(shù)據(jù)記錄機構取得道路數(shù)據(jù)。上述地圖匹配機構將由上述位置方位取得機構取得的車輛的位置方位和由上述道路數(shù)據(jù)取得機構從上述道路數(shù)據(jù)記錄機構取得的道路數(shù)據(jù)建立對應而在道路數(shù)據(jù)上認定當前位置。上述推測基準道路確定機構將由上述地圖匹配機構認定了當前位置的道路數(shù)據(jù)所對應的道路確定為推測基準道路。行駛道路推測機構將連接在由上述推測基準道路確定機構確定的推測基準道路上的道路作為推測對象，能夠將車輛此后有可能行駛的道路推測為推測行駛道路。上述行駛可否判斷機構將連接在由上述推測基準道路確定機構確定的推測基準道路上的道路作為判斷對象，判斷車輛是否能夠行駛。上述行駛道路推測機構將連接在由上述推測基準道路確定機構確定的推測基準道路上的道路之中、由上述行駛可否判斷機構判斷為車輛不能行駛的道路從推測對象中排除，將由行駛可否判斷機構判斷為車輛能夠行駛的道路作為推測對象，從而將車輛此后有可能行駛的道路推測為推測行駛道路。根據(jù)上述行駛道路推測系統(tǒng)，將連接在與認定了當前位置的道路數(shù)據(jù)對應的道路即推測基準道路上的道路之中、判斷為車輛不可能行駛的道路從推測對象中排除，僅將判斷為車輛能夠行駛的道路作為推測對象，從而僅將車輛此后有可能行駛的道路推測為推測行駛道路，所以能夠提高推測此后有可能行駛的道路的精度，由此能夠適當?shù)剡M行在道路數(shù)據(jù)上認定當前位置的地圖匹配處理，此外能夠適當?shù)剡M行車輛控制及信息通知。本發(fā)明的上述及其他目的、特征及優(yōu)點通過以下接合附圖的詳細說明會變得更加清楚。


圖1是表示有關本發(fā)明的第1實施方式的行駛道路推測系統(tǒng)的功能框圖。圖2是表示控制部進行的處理的流程圖。圖3是表示控制部進行的處理的流程圖。圖4A及圖4B是表示有關判斷推測行駛道路的方式的第1例的圖。圖5A及圖5B是表示有關判斷推測行駛道路的方式的第2例的圖。圖6A及圖6B是表示有關判斷推測行駛道路的方式的第3例的圖。圖7A及圖7B是表示道路數(shù)據(jù)與實際的道路形狀的關系的一例的圖。圖8A及圖8B是表示道路數(shù)據(jù)與實際的道路形狀的關系的另一例的圖。圖9是表示有關本發(fā)明的第2實施方式的行駛道路推測系統(tǒng)的功能框圖。
具體實施例方式(第1實施方式)以下，參照圖1至圖8對本發(fā)明的第1實施方式進行說明。車輛導航裝置1 (能夠作為行駛道路推測系統(tǒng)發(fā)揮功能)具備控制部2、GPS接收機3、速度傳感器4、角速度傳感器5及距離傳感器6。控制部2具有周知的微型計算機，通過執(zhí)行控制程序來控制裝置整體的動作?？刂撇堪凑掌涔δ芫邆湮恢梅轿蝗〉貌?0 (能夠作為位置方位取得機構發(fā)揮功能)、地圖數(shù)據(jù)取得部11 (能夠作為地圖數(shù)據(jù)取得機構及道路數(shù)據(jù)取得機構發(fā)揮功能)、地圖匹配部12 (能夠作為地圖匹配機構發(fā)揮功能)、推測基準道路確定部13 (能夠作為推測基準道路確定機構發(fā)揮功能)、行駛道路推測部14 (能夠作為行駛道路推測機構發(fā)揮功能)、行駛可否判斷部15 (能夠作為行駛可否判斷機構、車速取得機構、距離取得機構、角速度取得機構、信號燈狀態(tài)取得機構、行駛車道狀態(tài)取得機構發(fā)揮功能)、圖像處理部16、車輛控制部17、警告控制部18、聲音輸出控制部19及顯示控制部 20。車輛導航裝置1是行駛道路推測裝置的一例。GPS接收機3提取從GPS衛(wèi)星發(fā)送的GPS信號中包含的各種參數(shù)，基于該提取的各種參數(shù)運算位置，將該運算出的位置輸出給位置方位取得部10。速度傳感器4檢測車輛的速度(車速)，將該檢測到的車速輸出給位置方位取得部10。角速度傳感器5檢測車輛的角速度，將該檢測到的車輛的角速度輸出給位置方位取得部10。距離傳感器6檢測車輛的移動距離，將該檢測到的車輛的移動距離輸出給位置方位取得部10。地圖數(shù)據(jù)庫7 (能夠作為道路數(shù)據(jù)存儲機構及道路數(shù)據(jù)記錄機構發(fā)揮功能)保存有包括關于道路的道路數(shù)據(jù)及關于設施的設施數(shù)據(jù)等的地圖數(shù)據(jù)。交通設施信息接收機8 通過與設置在道路上的交通設施信息設備進行例如窄帶無線通信，從交通設施信息設備接收表示信號燈的狀態(tài)的信號燈狀態(tài)信號及表示行駛車道的狀態(tài)的行駛車道狀態(tài)信號。交通設施信息接收機8如果從交通設施信息設備接收到信號燈狀態(tài)信號及行駛車道狀態(tài)信號， 則從這些接收到的信號燈狀態(tài)信號及行駛車道狀態(tài)信號中提取信號燈的狀態(tài)及行駛車道的狀態(tài)，將這些提取出的信號燈的狀態(tài)及行駛車道的狀態(tài)輸出給行駛可否判斷部15。車載照相機9攝影車輛前方(行進方向)的景色，將該攝影的圖像輸出給圖像處理部16。在車載照相機9攝影的景色中包含信號燈及交通標識等。位置方位取得部10從GPS接收機3輸入位置，從速度傳感器4輸入車速，從角速度傳感器5輸入車輛的角速度，從距離傳感器6輸入車輛的移動距離。位置方位取得部10 將這些輸入的位置、車速、車輛的角速度及車輛的移動距離相互補充(修正處理)，計算(取得)車輛的位置方位，將該計算出的車輛的位置方位輸出給地圖匹配部12。在此情況下，位置方位取得部10將用相對矢量表現(xiàn)的行駛軌跡也輸出給地圖匹配部12。此外，位置方位取得部10將從速度傳感器4輸入的車速及從角速度傳感器5輸入的車輛的角速度修正，將這些修正后的車速及車輛的角速度輸出給行駛可否判斷部15。地圖數(shù)據(jù)取得部11從地圖數(shù)據(jù)庫7讀出(取得)包括道路數(shù)據(jù)及設施數(shù)據(jù)等的地圖數(shù)據(jù)。地圖數(shù)據(jù)取得部11將該讀出的地圖數(shù)據(jù)輸出給地圖匹配部12、行駛道路推測部 14及行駛可否判斷部15。地圖匹配部12從位置方位取得部10輸入車輛的位置方位，從地圖數(shù)據(jù)取得部11 輸入地圖數(shù)據(jù)。地圖匹配部12將這些輸入的車輛的位置方位與包含在地圖數(shù)據(jù)中的道路數(shù)據(jù)建立對應，在道路數(shù)據(jù)上認定(地圖匹配)當前位置，將認定了該當前位置的道路數(shù)據(jù)輸出給推測基準道路確定部13。推測基準道路確定部13從地圖匹配部12輸入認定了當前位置的道路數(shù)據(jù)。推測基準道路確定部13將與該輸入的道路數(shù)據(jù)對應的道路確定為推測基準道路，將該確定的推測基準道路輸出給行駛道路推測部14及行駛可否判斷部15。圖像處理部16從車載照相機9輸入圖像。圖像處理部16將該輸入的圖像按照圖像處理算法進行圖像處理，將該圖像處理結果輸出給行駛可否判斷部15。行駛可否判斷部15從推測基準道路確定部13輸入推測基準道路，從地圖數(shù)據(jù)取得部11輸入地圖數(shù)據(jù)。行駛可否判斷部15基于這些輸入的推測基準道路和包含在地圖數(shù)據(jù)中的道路數(shù)據(jù)，將連接在該推測基準道路上的道路作為判斷對象，對于作為判斷對象的每條道路判斷車輛是否能夠行駛。具體而言，行駛可否判斷部15基于從速度傳感器4通過位置方位取得部10輸入的車速、從角速度傳感器5通過位置方位取得部10輸入的車輛的角速度、從地圖數(shù)據(jù)取得部11輸入的地圖數(shù)據(jù)、從交通設施信息接收機8輸入的信號燈的狀態(tài)及行駛車道的狀態(tài)、以及從圖像處理部16輸入的圖像處理結果，對于作為判斷對象的每條道路判斷車輛是否能夠行駛，將該判斷結果輸出給行駛道路推測部14。行駛道路推測部14從推測基準道路確定部13輸入推測基準道路，從地圖數(shù)據(jù)取得部11輸入地圖數(shù)據(jù)。行駛道路推測部14基于這些輸入的推測基準道路和包含在地圖數(shù)據(jù)中的道路數(shù)據(jù)，將連接在該推測基準道路上的道路作為推測對象，將車輛此后有可能行駛的道路推測為推測行駛道路，將該推測的推測行駛道路輸出給車輛控制部17及警告控制部18。在此情況下，行駛道路推測部14不是將連接在指定基準道路上的全部道路作為推測對象，而是通過從行駛可否判斷部15輸入判斷結果，僅將連接在推測基準道路上的全部道路之中、基于判斷結果選擇的道路作為推測對象，推測車輛此后有可能行駛的道路作為推測行駛道路。車輛控制部17如果從行駛道路推測部14輸入推測行駛道路，則使車輛控制裝置 21實施以該輸入的推測行駛道路為控制對象的車輛控制。作為車輛控制，可以舉出例如在車輛此后行駛的道路中包含拐彎形狀的情況下在拐彎之前減速的控制等。警告控制部18如果從行駛道路推測部14輸入推測行駛道路，則將該輸入的推測行駛道路輸出給聲音輸出控制部19及顯示控制部20。聲音輸出控制部19如果從警告控制部18輸入推測行駛道路，則使聲音輸出裝置22實施以該輸入的推測行駛道路為控制對象的聲音輸出控制。顯示控制部20如果從警告控制部18輸入推測行駛道路，則使顯示裝置 23實施以該輸入的推測行駛道路為控制對象的顯示控制。作為警告等的信息通知，可以舉出例如在車輛此后行駛的道路中存在臨時停止或岔口等的情況下將該消息聲音輸出或顯示的功能等。接著，對于上述結構的作用，參照圖2至圖6進行說明。圖2及圖3作為流程圖而表示控制部2進行的與本實施方式相關的處理?？刂撇?當在車輛導航裝置1被投入電源的狀態(tài)下開始圖2所示的常規(guī)處理時，進行以下的處理。通過位置方位取得部10進行由位置方位取得部10取得車輛的位置方位的位置方位取得處理(步驟Si)。通過地圖匹配部 12進行將由位置方位取得處理取得的車輛的位置方位與道路數(shù)據(jù)建立對應而在道路數(shù)據(jù)上認定當前位置的地圖匹配處理(步驟S2)。接著，控制部2通過推測基準道路確定部13進行將與由地圖匹配處理認定了當前位置的道路數(shù)據(jù)對應的道路確定為推測基準道路的推測基準道路確定處理(步驟S3)。通過行駛道路推測部14進行基于推測基準道路及地圖數(shù)據(jù)將連接在該推測基準道路上的道路作為推測對象，并將車輛此后有可能行駛的道路推測為推測行駛道路的行駛道路推測處
7理(步驟S4)。圖3是例示行駛道路推測處理的內容的流程圖?？刂撇?當開始行駛道路推測處理時，取得連接在推測基準道路上的道路(步驟S11)。接著，控制部2以所取得的各個道路為判斷對象，通過行駛可否判斷部15進行對于連接在推測基準道路上的每條道路判斷車輛是否能夠行駛的行駛可否判斷處理(步驟S14)。這里，控制部2如果判斷為車輛不能行駛，則將該判斷為車輛不能行駛的道路從推測對象中排除(步驟S15)，將判斷為車輛能夠行駛的道路作為推測對象，從而通過行駛道路推測部14進行將車輛此后有可能行駛的道路推測為推測行駛道路的行駛道路推測處理。而且，當將連接在推測基準道路上的全部道路作為判斷對象而結束了行駛可否判斷處理時(步驟S12 S16)，結束行駛道路推測處理，回到常規(guī)處理。這里，對行駛可否判斷處理具體地說明。如圖4A所示，設實施行駛可否判斷處理的時刻下的車速為v[m/s]、設到車輛行進方向(前方)最近的分支點的距離為l[m]、設車輛能夠旋轉的最大角速度(最大可旋轉角速度)為Ymax[deg/s]，此時，假設是在車速為v[m/ s]、最大角速度為Ymax[deg/s]的狀態(tài)下朝向分支點前進，為了使說明變得簡單，原本車輛應當在螺旋曲線(clothoid curve)上行進，但當假定車輛到達前方最近的分支點為止的時間是l/v[s]時，在到達分支點前可旋轉的角度θ [deg]可以用以下的計算式表示。θ [deg] = 1 [m] X Ymax [deg/s]/ν [m/s]這里，在行駛道路可否判斷處理中，判斷對指定基準道路的連接角度不超過 θ [deg]的道路為車輛能夠行駛的道路，另一方面，將對推測基準道路的連接角度超過 θ [deg]的道路判斷為車輛不能行駛的道路而從推測對象中排除。在圖4B中，在連接在推測基準道路上的道路A至D中，將對于推測基準道路的連接角度不超過θ [deg]的道路即道路B及C判斷為車輛能夠行駛的道路而不從推測對象中排除，另一方面，將對于推測基準道路的連接角度超過θ [deg]的道路即道路A及D判斷為車輛不能行駛的道路而從推測對象中排除。此外，也可以基于信號燈的狀態(tài)判斷車輛是否能夠行駛。即，如圖5A所示，在實施行駛可否判斷處理的時刻下的設置在分支點的信號燈的狀態(tài)是綠燈亮的情況下，在連接在推測基準道路上的道路A至C中，將車輛行進方向是左轉方向的道路A及車輛行進方向是直行方向的道路B判斷為是車輛能夠行駛的道路，不從推測對象中排除，另一方面，將車輛行進方向是右轉方向的道路C判斷為是車輛不能行駛的道路，從推測對象中排除。此外，如圖5B所示，在實施行駛可否判斷處理的時刻下的信號燈的狀態(tài)是紅燈亮且右轉箭頭燈亮的情況下，將車輛行進方向是右轉方向的道路C判斷為車輛能夠行駛的道路，不從推測對象排除，另一方面，將車輛行進方向是左轉方向的道路A及車輛行進方向是直行方向的道路B判斷為車輛不能行駛的道路，從推測對象中排除。此外，也可以基于行駛車道的狀態(tài)判斷車輛是否能夠行駛。即，如圖6A所示，在實施行駛可否判斷處理的時刻下的分支點處的行駛車道的狀態(tài)(設置在分支點的交通標識) 許可從左轉方向及直行方向的進出且禁止從右轉方向的進出的情況下，在連接在推測基準道路上的道路A至C中，將車輛行進方向是左轉方向的道路A及車輛行進方向是直行方向的道路B判斷為車輛能夠行駛的道路，不從推測對象中排除，另一方面，將車輛行進方向是右轉方向的道路C判斷為車輛不能行駛的道路，從推測對象中排除。
此外，如圖6B所示，在禁止實施行駛可否判斷處理的時刻下的行駛車道的狀態(tài)許可從右轉方向的進出且禁止從左轉方向及直行方向的進出的情況下，將車輛行進方向是右轉方向的道路C判斷為車輛能夠行駛的道路，不從推測對象中排除，另一方面，將車輛行進方向是左轉方向的道路A及車輛行進方向是直行方向的道路B判斷為車輛不能行駛的道路，從推測對象排除。并且，控制部2如果不是將這樣連接在推測基準道路上的全部的道路作為推測對象，而是僅將連接在推測基準道路上的全部的道路中的基于判斷結果選擇的道路作為推測對象，來推測車輛此后有可能行駛的道路作為推測行駛道路，則通過車輛控制部17進行由車輛控制裝置21實施車輛控制的車輛控制處理(步驟S5)，通過聲音輸出控制部19進行由聲音輸出裝置22實施聲音輸出控制的聲音輸出控制處理(步驟S6)，通過顯示控制部20 進行由顯示裝置23實施顯示控制的顯示控制處理(步驟S7)，結束常規(guī)處理而返回。但是，在連接在推測基準道路上的道路中包含斜道(ramp)的情況下，也可以不判斷車輛是否能夠行駛。即，如圖7A、圖7B所示，如果連接在推測基準道路上的道路A是斜道、道路B是干線，則在道路數(shù)據(jù)上，對于道路A的推測基準道路的連接角度是大致直角，所以如果車速較快則將道路A判斷為車輛不能行駛，但在現(xiàn)實中能夠不降低速度而從推測基準道路進入道路A。因此，如果將道路A判斷為車輛不能行駛，則在從推測基準道路進入到道路A中的情況下，不能正確地進行其以后的地圖匹配處理，而在連接在推測基準道路上的道路中包含有斜道的情況下，只要不判斷車輛是否能夠行駛，就能夠將上述那樣的問題避免于未然。此外，在連接在推測基準道路上的道路中包含道路長度小于規(guī)定距離的道路的情況下，也可以不將道路長度小于規(guī)定距離的道路作為判斷對象，而將道路長度是規(guī)定距離以上的道路作為判斷對象來判斷車輛是否能夠行駛。即，如圖8A、圖8B所示，如果在推測基準道路上連接著道路C、D及E，則在道路數(shù)據(jù)上，道路E對于推測基準道路的連接角度是大致直角，所以如果車速較快，則判斷為車輛不能在道路E上行駛，但在現(xiàn)實中可以不降低速度而從推測基準道路經(jīng)由道路E進入到道路B。因此，如果判斷為車輛不能在道路E上行駛，則在從推測基準道路經(jīng)由道路E進入到道路B中的情況下，不能正確地進行其以后的地圖匹配處理，而只要不將道路長度小于規(guī)定距離的道路E作為判斷對象、將道路長度是規(guī)定距離以上的道路作為判斷對象，就能夠將上述那樣的問題避免于未然。如以上說明，根據(jù)第1實施方式，在車輛導航裝置1中，構成為，對于連接在與認定了當前位置的道路數(shù)據(jù)對應的道路即推測基準道路上的每條道路，基于車速及信號燈的狀態(tài)、行駛車道的狀態(tài)等判斷車輛是否能夠行駛，將判斷為車輛不能行駛的道路從推測對象排除，僅將判斷為車輛能夠行駛的道路作為判斷對象，從而僅將車輛此后有可能行駛的道路推測為推測行駛道路，所以通過提高推測此后有可能行駛的道路的精度，能夠適當?shù)剡M行在道路數(shù)據(jù)上認定當前位置的地圖匹配處理，能夠適當?shù)剡M行車輛控制及信息通知。(第2實施方式)接著，參照圖9對本發(fā)明的第2實施方式進行說明。另外，對于與上述第1實施方式相同的部分省略說明，對不同的部分進行說明。上述第1實施方式是車輛導航裝置1以單體進行處理的結構，而第2實施方式是通過車輛導航裝置與中心裝置(服務器)經(jīng)由廣域無線通信網(wǎng)進行廣域無線通信，并由兩者協(xié)同(分擔)進行處理的結構。
即，車輛導航裝置31具備控制部32、GPS接收機3、速度傳感器4、角速度傳感器5 及距離傳感器6而構成?？刂撇?2具備在第1實施方式中說明的位置方位取得部10、地圖匹配部12、圖像處理部16、車輛控制部17、警告控制部18、聲音輸出控制部19及顯示控制部20，并且具備控制進行廣域無線通信網(wǎng)的通信裝置34的通信控制部33。另一方面，設置在服務器中心的中心裝置35具備地圖數(shù)據(jù)取得部36 (在本發(fā)明中所述的地圖數(shù)據(jù)取得機構、道路數(shù)據(jù)取得機構)、推測基準道路確定部37 (在本發(fā)明中所述的推測基準道路確定機構)、行駛道路推測部38(在本發(fā)明中所述的行駛道路推測機構)、 以及行駛可否判斷部39(在本發(fā)明中所述的行駛可否判斷機構、車速取得機構、距離取得機構、角速度取得機構、信號燈狀態(tài)取得機構、行駛車道狀態(tài)取得機構)，并且具備進行廣域無線通信網(wǎng)的通信部40而構成。地圖數(shù)據(jù)取得部36、推測基準道路確定部37、行駛道路推測部38及行駛可否判斷部39具有與在第1實施方式中說明的地圖數(shù)據(jù)取得部11、推測基準道路確定部13、行駛道路推測部14及行駛可否判斷部15同樣的功能。在上述結構中，通過車輛導航裝置31和中心裝置35經(jīng)由廣域無線通信網(wǎng)進行廣域無線通信而兩者協(xié)同，由車輛導航裝置31進行在第1實施方式中說明的位置方位取得處理(步驟Si)、地圖匹配處理(步驟S》、車輛控制處理(步驟SQ、聲音輸出控制處理(步驟S6)、以及顯示控制處理(步驟S7)，由中心裝置35進行推測基準道路確定處理(步驟 S3)及行駛道路推測處理(步驟S4)。如以上說明，根據(jù)第2實施方式，通過車輛導航裝置31與中心裝置35協(xié)同，能夠得到與上述第1實施方式同樣的作用效果。另外，在這樣車輛導航裝置31與中心裝置35 協(xié)同的結構中，中心裝置35能夠從其他車輛導航裝置收集信息，能夠實現(xiàn)將例如在規(guī)定的交叉點其他車輛怎樣行駛的履歷作為行駛履歷數(shù)據(jù)儲存，通過將該行駛履歷數(shù)據(jù)在行駛可否判斷處理中加以利用來推測行駛道路這樣的、通過車輛導航裝置31以單體進行處理的結構不能實現(xiàn)的功能。(其他實施方式)本發(fā)明的實施方式并不僅限定于上述實施方式，可以如以下這樣變形或擴展。也可以對于作為推測對象的每條道路計算車輛此后有可能行駛的概率，如果這樣構成，則能夠定量地判斷車輛此后行駛的可能性。在基于對推測基準道路的連接角度與可旋轉方位角度的關系判斷車輛是否能夠行駛的情況下，既可以使用預先設定的固定值作為最大可旋轉角速度來計算可旋轉方位角度，也可以一邊每當角速度超過最新的最大可旋轉角速度時進行更新一邊計算可旋轉方位角度。此外，也可以將車輛右旋轉的情況和左旋轉的情況區(qū)別，分別使用車輛右旋轉的情況下的最大可旋轉角速度和左旋轉的情況下的最大可旋轉角速度來計算可旋轉方位角度。也可以以推測基準道路是除了高速道路或收費道路以外的一般道路為條件來判斷車輛是否能夠行駛，如果這樣構成，則可以考慮到在高速道路或收費道路中幾乎不存在分支點的情況而構建符合實際情況的系統(tǒng)。作為從外部取得信號燈的狀態(tài)及行駛車道的狀態(tài)的結構，并不限定于接收從地面設備發(fā)送的信號(進行路車間通信)的結構，也可以是接收從搭載在其他車輛上的車載機發(fā)送的信號(進行車車間通信)的結構。在上述實施例中，車輛導航裝置1能夠作為行駛道路推測系統(tǒng)的一例而發(fā)揮功能，位置方位取得部10能夠作為位置方位取得機構的一例發(fā)揮功能，地圖數(shù)據(jù)取得部11能夠作為地圖數(shù)據(jù)取得機構及道路數(shù)據(jù)取得機構的一例發(fā)揮功能，地圖匹配部12能夠作為地圖匹配機構的一例發(fā)揮功能，推測基準道路確定部13能夠作為推測基準道路確定機構的一例發(fā)揮功能，行駛道路推測部14能夠作為行駛道路推測機構的一例發(fā)揮功能。行駛可否判斷部15能夠作為行駛可否判斷機構、車速取得機構、距離取得機構、角速度取得機構、 信號燈狀態(tài)取得機構、行駛車道狀態(tài)取得機構的各自的一例發(fā)揮功能。此外，車輛導航裝置31和中心裝置35能夠作為行駛道路推測系統(tǒng)的一例發(fā)揮功能，地圖數(shù)據(jù)取得部36能夠作為地圖數(shù)據(jù)取得機構及道路數(shù)據(jù)取得機構的一例發(fā)揮功能， 推測基準道路確定部37能夠作為推測基準道路確定機構發(fā)揮功能，行駛道路推測部38能夠作為行駛道路推測機構的一例發(fā)揮功能。行駛可否判斷部39能夠作為行駛可否判斷機構、車速取得機構、距離取得機構、角速度取得機構、信號燈狀態(tài)取得機構、行駛車道狀態(tài)取得機構的各自的一例發(fā)揮功能。根據(jù)本發(fā)明的一技術方案，提供一種具備位置方位取得機構、道路數(shù)據(jù)取得機構、 地圖匹配機構、推測基準道路確定機構、和行駛道路推測機構的行駛道路推測系統(tǒng)。上述位置方位取得機構取得車輛的位置方位。上述道路數(shù)據(jù)取得機構從能夠記錄道路數(shù)據(jù)的道路數(shù)據(jù)記錄機構取得道路數(shù)據(jù)。上述地圖匹配機構將由上述位置方位取得機構取得的車輛的位置方位和由上述道路數(shù)據(jù)取得機構從上述道路數(shù)據(jù)記錄機構取得的道路數(shù)據(jù)建立對應而在道路數(shù)據(jù)上認定當前位置。上述推測基準道路確定機構將由上述地圖匹配機構認定了當前位置的道路數(shù)據(jù)所對應的道路確定為推測基準道路。行駛道路推測機構將連接在由上述推測基準道路確定機構確定的推測基準道路上的道路作為推測對象，能夠將車輛此后有可能行駛的道路推測為推測行駛道路。上述行駛可否判斷機構將連接在由上述推測基準道路確定機構確定的推測基準道路上的道路作為判斷對象，判斷車輛是否能夠行駛。上述行駛道路推測機構將連接在由上述推測基準道路確定機構確定的推測基準道路上的道路之中、由上述行駛可否判斷機構判斷為車輛不能行駛的道路從推測對象中排除，將由行駛可否判斷機構判斷為車輛能夠行駛的道路作為推測對象，從而將車輛此后有可能行駛的道路推測為推測行駛道路。根據(jù)上述行駛道路推測系統(tǒng)，構成為，通過將連接在與認定了當前位置的道路數(shù)據(jù)對應的道路即推測基準道路上的道路之中、判斷為車輛不能行駛的道路從推測對象中排除，僅將判斷為車輛能夠行駛的道路作為推測對象，從而僅將車輛此后有可能行駛的道路推測為推測行駛道路，所以能夠提高推測此后有可能行駛的道路的精度，由此能夠適當?shù)剡M行在道路數(shù)據(jù)上認定當前位置的地圖匹配處理，此外能夠適當?shù)剡M行車輛控制及信息通知。上述行駛道路推測系統(tǒng)也可以如以下這樣構成上述行駛道路推測機構(14、38) 對于作為推測對象的每條道路計算車輛此后有可能行駛的概率。根據(jù)該結構，能夠定量地判斷車輛此后行駛的可能性。上述行駛道路推測系統(tǒng)也可以如以下這樣構成上述行駛可否判斷機構具備取得車速的車速取得機構、和取得從當前位置到車輛行進方向上最近的分支點的距離的距離取得機構，上述行駛可否判斷機構基于由上述車速取得機構取得的車速、由上述距離取得機構取得的從當前位置到車輛行進方向上最近的分支點的距離、和作為車輛能夠旋轉的角速度的最大值的最大可旋轉角速度，計算車輛在到達分支點的時刻下能夠旋轉的可旋轉方位CN 102201174 A
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角度，并基于對推測基準道路的連接角度與該計算出的可旋轉方位角度的關系，判斷車輛是否能夠行駛，將對推測基準道路的連接角度不超過可旋轉方位角度的道路判斷為車輛能夠行駛，將對指定基準道路的連接角度超過可旋轉方位角度的道路判斷為車輛不能行駛。根據(jù)該結構，能夠基于對推測基準道路的連接角度與可旋轉方位角度的關系判斷車輛是否能夠行駛，能夠將對推測基準道路的連接角度不超過可旋轉方位角度的道路判斷為車輛能夠行駛，另一方面，能夠將對推測基準道路的連接角度超過該計算出的可旋轉方位角度的道路判斷為車輛不能行駛。上述行駛道路推測系統(tǒng)也可以如以下這樣構成上述行駛可否判斷機構使用預先設定的固定值作為最大可旋轉角速度，判斷車輛是否能夠行駛。根據(jù)該結構，能夠將可旋轉方位角度固定，能夠基于對推測基準道路的連接角度與作為固定值的可旋轉方位角度的關系判斷車輛是否能夠行駛。上述行駛道路推測系統(tǒng)也可以如以下這樣構成上述行駛可否判斷機構具備取得角速度的角速度取得機構，上述行駛可否判斷機構使用預先設定的固定值作為最大可旋轉角速度，在由上述角速度取得機構取得的角速度超過最大可旋轉角速度的情況下，使用該取得的角速度作為新的最大可旋轉角速度，每當由上述角速度取得機構取得的角速度超過最新的最大可旋轉角速度時，使用該取得的角速度作為新的最大可旋轉角速度，判斷車輛是否能夠行駛。根據(jù)該結構，能夠逐一更新可轉為方位角度，能夠基于對推測基準道路的連接角度與作為能夠被逐一更新的值的可旋轉方位角度的關系判斷車輛是否能夠行駛。上述行駛道路推測系統(tǒng)也可以如以下這樣構成上述行駛可否判斷機構分別使用右旋轉時的最大可旋轉角速度和左旋轉時的最大可旋轉角速度，判斷車輛是否能夠行駛。 根據(jù)該結構，能夠區(qū)別車輛右旋轉的情況和左旋轉的情況、基于對推測基準道路的連接角度與可旋轉方位角度的關系判斷車輛是否能夠行駛。上述行駛道路推測系統(tǒng)也可以如以下這樣構成上述行駛可否判斷機構具備取得車輛行進方向的信號燈的狀態(tài)的信號燈狀態(tài)取得機構，上述行駛可否判斷機構基于由上述信號燈狀態(tài)取得機構取得的車輛行進方向的信號燈的狀態(tài)來判斷車輛是否能夠行駛。根據(jù)該結構，能夠基于車輛行進方向的信號燈的狀態(tài)判斷車輛是否能夠行駛，例如在車輛進入到十字路的交叉點的情況下，如果設置在該交叉點的信號燈的狀態(tài)是綠燈亮，則將左轉方向及直行方向判斷為車輛能夠行駛的道路，另一方面，將右轉方向的道路判斷為車輛不能行駛的道路，而從推測對象中排除等。上述行駛道路推測系統(tǒng)也可以如以下這樣構成上述行駛可否判斷機構具備取得車輛行進方向的行駛車道的狀態(tài)的行駛車道狀態(tài)取得機構，上述行駛可否判斷機構基于由上述行駛車道狀態(tài)取得機構取得的車輛行進方向的行駛車道的狀態(tài)來判斷車輛是否能夠行駛。根據(jù)該結構，能夠基于車輛行進方向的行駛車道的狀態(tài)判斷車輛是否能夠行駛，例如在車輛進入到十字路的交叉點的情況下，如果設置在該交叉點的交通標識許可從左轉方向及執(zhí)行方向的進出且禁止從右轉方向的進出，則將左轉方向及直行方向的道路判斷為車輛能夠行駛的道路，另一方面，將右轉方向的道路判斷為車輛不能行駛的道路，能夠從推測對象中排除等。上述行駛道路推測系統(tǒng)也可以如以下這樣構成上述行駛可否判斷機構以由上述推測基準道路確定機構(13、37)確定的推測基準道路是除了高速道路及收費道路以外的一般道路為條件，判斷車輛是否能夠行駛。根據(jù)該結構，能夠考慮到在高速道路及收費道路中幾乎不存在分支點的情況而構建符合實際情況的系統(tǒng)。上述行駛道路推測系統(tǒng)也可以如以下這樣構成上述行駛可否判斷機構在連接在由上述推測基準道路確定機構確定的推測基準道路上的道路中包含有斜道的情況下，不判斷車輛是否能夠行駛。根據(jù)上述結構，能夠考慮到雖然在道路數(shù)據(jù)上將斜道判斷為不能行駛、但在現(xiàn)實中能夠行駛的情況，而將因為道路數(shù)據(jù)與實際的道路形狀的差異而能產生的誤判斷避免于未然。上述行駛道路推測系統(tǒng)也可以如以下這樣構成上述行駛可否判斷機構在連接在由上述推測基準道路確定機構確定的推測基準道路上的道路中包含有道路長度小于規(guī)定距離的道路的情況下，將該道路長度小于規(guī)定距離的道路從判斷對象中排除，將該道路長度是規(guī)定距離以上的道路作為判斷對象，來判斷車輛是否能夠行駛。根據(jù)該結構，能夠考慮到雖然將道路長度小于規(guī)定距離的道路在道路數(shù)據(jù)上判斷為不能行駛、但在現(xiàn)實中能夠行駛的情況，而將因為道路數(shù)據(jù)與實際的道路形狀的差異而可能發(fā)生的誤判斷避免于未然。以上參照各實施方式說明了本發(fā)明，需要清楚的是本發(fā)明并不受上述實施方式和結構限定。本發(fā)明涵蓋各種變更和等價的設計。進而，以上說明的各個程序、過程、步驟、方法或其任意組合可以通過包括或不包括相關設備的功能的軟件段或部分(例如子程序)以及/或硬件段或部分(例如電路或集成電路)來實現(xiàn)，進而，硬件段或單元可以構建在微型計算機中。進而，軟件段或部分或者多軟件段或部分的任意組合可以包含在軟件程序中，該軟件程序包含在計算機可讀取的存儲媒體中或經(jīng)由通信網(wǎng)絡安裝在計算機中。
1權利要求
1.一種行駛道路推測系統(tǒng)，包括位置方位取得機構(10)，取得車輛的位置方位；道路數(shù)據(jù)取得機構(11、36)，從能夠記錄道路數(shù)據(jù)的道路數(shù)據(jù)記錄機構(7)取得道路數(shù)據(jù)；地圖匹配機構(12)，將由上述位置方位取得機構(10)取得的車輛的位置方位和由上述道路數(shù)據(jù)取得機構(11、36)從上述道路數(shù)據(jù)記錄機構(7)取得的道路數(shù)據(jù)建立對應而在道路數(shù)據(jù)上認定當前位置；推測基準道路確定機構(13、37)，將由上述地圖匹配機構(1 認定了當前位置的道路數(shù)據(jù)所對應的道路確定為推測基準道路；行駛道路推測機構(14、38)，將連接在由上述推測基準道路確定機構(13、37)確定的推測基準道路上的道路作為推測對象，能夠將車輛此后有可能行駛的道路推測為推測行駛道路；以及行駛可否判斷機構(15、39)，將連接在由上述推測基準道路確定機構(13、37)確定的推測基準道路上的道路作為判斷對象，判斷車輛是否能夠行駛，其特征在于，上述行駛道路推測機構(14、38)，將連接在由上述推測基準道路確定機構(13、37)確定的推測基準道路上的道路之中、由上述行駛可否判斷機構(15、39)判斷為車輛不能行駛的道路從推測對象中排除，而將由行駛可否判斷機構(15、39)判斷為車輛能夠行駛的道路作為推測對象，從而將車輛此后有可能行駛的道路推測為推測行駛道路。
2.如權利要求1所述的行駛道路推測系統(tǒng)，其特征在于，上述行駛道路推測機構(14、38)對于作為推測對象的每條道路計算車輛此后有可能行駛的概率。
3.如權利要求1所述的行駛道路推測系統(tǒng)，其特征在于，上述行駛可否判斷機構(15、39)具備取得車速的車速取得機構(15、39)、和取得從當前位置到車輛行進方向上最近的分支點的距離的距離取得機構(15、39)，上述行駛可否判斷機構(15、39)基于由上述車速取得機構(15、39)取得的車速、由上述距離取得機構(15、39)取得的從當前位置到車輛行進方向上最近的分支點的距離、和作為車輛能夠旋轉的角速度的最大值的最大可旋轉角速度，計算車輛在到達分支點的時刻下能夠旋轉的可旋轉方位角度，并基于對推測基準道路的連接角度與該計算出的可旋轉方位角度的關系，判斷車輛是否能夠行駛，將對推測基準道路的連接角度不超過可旋轉方位角度的道路判斷為車輛能夠行駛，將對指定基準道路的連接角度超過可旋轉方位角度的道路判斷為車輛不能行駛。
4.如權利要求3所述的行駛道路推測系統(tǒng)，其特征在于，上述行駛可否判斷機構(15、39)使用預先設定的固定值作為最大可旋轉角速度，判斷車輛是否能夠行駛。
5.如權利要求3所述的行駛道路推測系統(tǒng)，其特征在于，上述行駛可否判斷機構(15、39)具備取得角速度的角速度取得機構(15、39)，上述行駛可否判斷機構(15、39)使用預先設定的固定值作為最大可旋轉角速度，在由上述角速度取得機構(15、39)取得的角速度超過最大可旋轉角速度的情況下，使用該取得的角速度作為新的最大可旋轉角速度，每當由上述角速度取得機構(15、39)取得的角速度超過最新的最大可旋轉角速度時，使用該取得的角速度作為新的最大可旋轉角速度，判斷車輛是否能夠行駛。
6.如權利要求3所述的行駛道路推測系統(tǒng)，其特征在于，上述行駛可否判斷機構(15、39)分別使用右旋轉時的最大可旋轉角速度和左旋轉時的最大可旋轉角速度，判斷車輛是否能夠行駛。
7.如權利要求1所述的行駛道路推測系統(tǒng)，其特征在于，上述行駛可否判斷機構(15、39)具備取得車輛行進方向的信號燈的狀態(tài)的信號燈狀態(tài)取得機構(15、39)，上述行駛可否判斷機構(15、39)基于由上述信號燈狀態(tài)取得機構(15、39)取得的車輛行進方向的信號燈的狀態(tài)來判斷車輛是否能夠行駛。
8.如權利要求1所述的行駛道路推測系統(tǒng)，其特征在于，上述行駛可否判斷機構(15、39)具備取得車輛行進方向的行駛車道的狀態(tài)的行駛車道狀態(tài)取得機構(15、39)，上述行駛可否判斷機構(15、39)基于由上述行駛車道狀態(tài)取得機構(15、39)取得的車輛行進方向的行駛車道的狀態(tài)來判斷車輛是否能夠行駛。
9.如權利要求1所述的行駛道路推測系統(tǒng)，其特征在于，上述行駛可否判斷機構(15、39)以由上述推測基準道路確定機構(13、37)確定的推測基準道路是除了高速道路及收費道路以外的一般道路為條件，判斷車輛是否能夠行駛。
10.如權利要求1所述的行駛道路推測系統(tǒng)，其特征在于，上述行駛可否判斷機構(15、39)在連接在由上述推測基準道路確定機構(13、37)確定的推測基準道路上的道路中包含有斜道的情況下，不判斷車輛是否能夠行駛。
11.如權利要求1所述的行駛道路推測系統(tǒng)，其特征在于，上述行駛可否判斷機構(15、39)在連接在由上述推測基準道路確定機構(13、37)確定的推測基準道路上的道路中包含有道路長度小于規(guī)定距離的道路的情況下，將該道路長度小于規(guī)定距離的道路從判斷對象中排除，將該道路長度是規(guī)定距離以上的道路作為判斷對象，來判斷車輛是否能夠行駛。
全文摘要
公開一種行駛道路推測系統(tǒng)。行駛道路推測系統(tǒng)對于連接在與認定了當前位置的道路數(shù)據(jù)對應的道路即推測基準道路上的每條道路，基于車速及信號機的狀態(tài)及行駛車道的狀態(tài)等判斷車輛是否能夠行駛，將判斷為車輛不能行駛的道路從推測對象中排除，僅將判斷為車輛能夠行駛的道路作為推測對象，從而僅將車輛此后有可能行駛的道路推測為推測行駛道路。能夠提高推測車輛此后有可能行駛的道路的精度、適當?shù)剡M行在道路數(shù)據(jù)上認定當前位置的地圖匹配處理及車輛控制、信息通知。
文檔編號G08G1/0969GK102201174SQ20111007019
公開日2011年9月28日 申請日期2011年3月23日 優(yōu)先權日2010年3月24日
發(fā)明者小林知一 申請人:株式會社電裝