相同。
[0062] 【具體實(shí)施方式】六：本實(shí)施方式與【具體實(shí)施方式】一至五之一不同的是：所述步驟五 中，對(duì)于步驟四所篩選出的首停車，其最大減速度d計(jì)算如下：
[0064] 應(yīng)用線性、對(duì)數(shù)、倒數(shù)、冪、S型及指數(shù)函數(shù)，分別擬合有無倒計(jì)時(shí)條件下最大減速 度與黃燈啟亮?xí)r車輛速度之間的變化關(guān)系；選擇相關(guān)系數(shù)R 2及顯著性檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值F最大的 擬合函數(shù)作為二者之間的關(guān)系模型：
[0065] 無倒計(jì)時(shí)條件下，最佳擬合函數(shù)為冪函數(shù)，表示為：
[0066] (/=0.107K；!SU
[0067] 式中d--最大減速度（m/s2);
[0068] V0一一黃燈啟亮?xí)r車輛速度（km/h);
[0069] 有倒計(jì)時(shí)條件下，最佳擬合函數(shù)為S型函數(shù)，表示為：
[0071] 其它步驟及參數(shù)與【具體實(shí)施方式】一至五之一相同。
【具體實(shí)施方式】 [0072] 七：本實(shí)施方式與一至六之一不同的是：所述步驟六 中，根據(jù)步驟二所提出的假設(shè)，結(jié)合步驟四和步驟五所分別建立的最小停車感知反應(yīng)時(shí)間 和最大減速度與黃燈啟亮?xí)r車輛速度的關(guān)系模型，得到有無倒計(jì)時(shí)條件下最小停車距離X s 模型：
[0073] 無倒計(jì)時(shí)條件下：
[0075] 式中Vtl-一黃燈啟亮?xí)r車輛速度（km/h);[0076] 有倒計(jì)時(shí)條件下：
[0078] 其它步驟及參數(shù)與【具體實(shí)施方式】一至六之一相同。
[0079] 【具體實(shí)施方式】八：本實(shí)施方式與【具體實(shí)施方式】一至七之一不同的是：所述步驟七 中，有無倒計(jì)時(shí)條件下，篩選黃燈啟亮?xí)r不同速度的車輛中至停車線距離最大的末行車，其 最大加速度a計(jì)算如下：
式中a--最大加速度（m/s2);
[0081] Xc 最大通過距尚（m);
[0082] V0一一黃燈啟亮?xí)r車輛速度（km/h);
[0083] t一一車輛行駛時(shí)間即黃燈啟亮與車輛駛過停車線的時(shí)間差（s);
[0084] 應(yīng)用線性、對(duì)數(shù)及倒數(shù)函數(shù)，分別擬合有無倒計(jì)時(shí)條件下最大加速度與黃燈啟亮 時(shí)車輛速度之間的變化關(guān)系；選擇相關(guān)系數(shù)R 2及顯著性檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值F最大的擬合函數(shù)作為 二者之間的關(guān)系模型：
[0085] 無倒計(jì)時(shí)條件下，最佳擬合函數(shù)為對(duì)數(shù)函數(shù)，表示為：
[0086] a = 11. 188-2. 5761η V0
[0087] 式中a--最大加速度（m/s2);
[0088] V0一一黃燈啟亮?xí)r車輛速度（km/h);
[0089] 有倒計(jì)時(shí)條件下，最佳擬合函數(shù)為線性函數(shù)，表示為：
[0090] a =-0. 129VQ+8. 635。
[0091] 其它步驟及參數(shù)與【具體實(shí)施方式】一至七之一相同。
【具體實(shí)施方式】 [0092] 九：本實(shí)施方式與一至八之一不同的是：所述步驟八 中，根據(jù)步驟二所提出的假設(shè)，結(jié)合步驟七所構(gòu)建的最大加速度與黃燈啟亮?xí)r車輛速度的 關(guān)系模型，得到有無倒計(jì)時(shí)條件下最大通過距離X。模型：
[0093] 無倒計(jì)時(shí)條件下：
[0095] 式中V。一一黃燈啟亮?xí)r車輛速度（km/h);
[0096] τ--黃燈時(shí)長（s);
[0097] 有倒計(jì)時(shí)條件下：
[0098]
其它步驟及參數(shù)與【具體實(shí)施方式】一至八之一相 同。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種黃燈困境區(qū)域建模方法，其特征在于它按以下步驟實(shí)現(xiàn)： 步驟一：分析黃燈困境區(qū)域的形成； 步驟二：提出建模的基本假設(shè)； 步驟三：采集及處理相關(guān)數(shù)據(jù)； 步驟四：建立感知反應(yīng)時(shí)間與黃燈啟亮?xí)r速度的關(guān)系模型； 步驟五：構(gòu)建減速度與黃燈啟亮?xí)r速度的關(guān)系模型； 步驟六：建立最小停車距離模型； 步驟七：構(gòu)建加速度與黃燈啟亮?xí)r速度的關(guān)系模型； 步驟八：建立最大通過距離模型，即完成了一種黃燈困境區(qū)域建模方法。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種黃燈困境區(qū)域建模方法，其特征在于所述步驟一中，黃 燈困境區(qū)域的形成是由黃燈啟亮?xí)r車輛開始制動(dòng)至完全停止的最小距離即最小停車距離 &和黃燈間隔內(nèi)能夠安全通過交叉口的車輛在黃燈啟亮?xí)r至停車線的最大距離即最大通 過距離X。共同決定的，具體計(jì)算如下：式中Xs--最小停車距離（m); Xc--最大通過距尚（m); V〇一一黃燈啟亮?xí)r車輛速度（km/h); 8:--停車感知反應(yīng)時(shí)間（s)，取值為1.Os;d 最大減速度（m/s2)，取值為3.Om/s2; t一一黃燈時(shí)長（s);a--最大加速度（m/s2)，取值為Om/s2; 82一一行駛感知反應(yīng)時(shí)間（s)，常假設(shè)其等于停車感知反應(yīng)時(shí)間； W一一交叉口寬度及平均車長之和（m); 當(dāng)XS>XC時(shí)，形成困境區(qū)；當(dāng)XS〈XC時(shí)，形成選擇區(qū)。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種黃燈困境區(qū)域建模方法，其特征在于所述步驟二中，假 設(shè)駕駛?cè)藘H考慮黃燈間隔內(nèi)能否通過停車線，而不是能否通過交叉口；假設(shè)停車感知反應(yīng) 時(shí)間Si、最大減速度d以及最大加速度a是隨著黃燈啟亮?xí)r車輛速度不同而變化；假設(shè)行 駛感知反應(yīng)時(shí)間為零； 最小停車距離Xs，表示為：最大通過距離X。，可表示為：4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種黃燈困境區(qū)域建模方法，其特征在于所述步驟三中，通 過視頻觀測(cè)，采集有倒計(jì)時(shí)信號(hào)交叉口和無倒計(jì)時(shí)信號(hào)交叉口的視頻資料；通過屏幕畫線， 并用Hotplayer播放器逐幀地播放黃燈期間的交通流視頻以記錄直行車道上首停車和末 行車的相關(guān)數(shù)據(jù)；其中，所述相關(guān)數(shù)據(jù)包括：黃燈啟亮?xí)r刻，黃燈啟亮?xí)r車輛速度及至停車 線距離，首停車剎車燈啟亮?xí)r刻，末行車駛過停車線時(shí)刻；刪除闖紅燈末行車及黃燈啟亮前 開始制動(dòng)首停車的相關(guān)信息。5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種黃燈困境區(qū)域建模方法，其特征在于所述步驟四中，在 有無倒計(jì)時(shí)條件下，篩選黃燈啟亮?xí)r不同速度的車輛中至停車線距離最小的首停車，其最 小停車感知反應(yīng)時(shí)間等于黃燈與剎車燈啟亮的時(shí)間差；應(yīng)用線性、對(duì)數(shù)、倒數(shù)、冪、S型及指 數(shù)函數(shù)，分別擬合有無倒計(jì)時(shí)條件下最小停車感知反應(yīng)時(shí)間與黃燈啟亮?xí)r車輛速度之間的 變化關(guān)系；選擇相關(guān)系數(shù)R2及顯著性檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值F最大的擬合函數(shù)作為二者之間的關(guān)系模 型： 無倒計(jì)時(shí)條件下，最佳擬合函數(shù)為倒數(shù)函數(shù)，表示為： S1= 0. 493+17. 501/V。 式中Si--停車感知反應(yīng)時(shí)間（s); V〇一一黃燈啟亮?xí)r車輛速度（km/h); 有倒計(jì)時(shí)條件下，最佳擬合函數(shù)為線性函數(shù)，表示為： 8 1= 0. 026V〇-〇. 135〇6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種黃燈困境區(qū)域建模方法，其特征在于所述步驟五中，對(duì) 于步驟四所篩選出的首停車，其最大減速度d計(jì)算如下：應(yīng)用線性、對(duì)數(shù)、倒數(shù)、冪、S型及指數(shù)函數(shù)，分別擬合有無倒計(jì)時(shí)條件下最大減速度與 黃燈啟亮?xí)r車輛速度之間的變化關(guān)系；選擇相關(guān)系數(shù)R2及顯著性檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值F最大的擬合 函數(shù)作為二者之間的關(guān)系模型： 無倒計(jì)時(shí)條件下，最佳擬合函數(shù)為冪函數(shù)，表示為： 〇' = (UU7f n 式中d--最大減速度（m/s2); V〇一一黃燈啟亮?xí)r車輛速度（km/h); 有倒計(jì)時(shí)條件下，最佳擬合函數(shù)為S型函數(shù)，表示為：7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種黃燈困境區(qū)域建模方法，其特征在于所述步驟六中，根 據(jù)步驟二所提出的假設(shè)，結(jié)合步驟四和步驟五所分別建立的最小停車感知反應(yīng)時(shí)間和最大 減速度與黃燈啟亮?xí)r車輛速度的關(guān)系模型，得到有無倒計(jì)時(shí)條件下最小停車距離Xs模型： 無倒計(jì)時(shí)條件下：式中％-一黃燈啟亮?xí)r車輛速度（km/h); 有倒計(jì)時(shí)條件下：8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的一種黃燈困境區(qū)域建模方法，其特征在于所述步驟七中，有 無倒計(jì)時(shí)條件下，篩選黃燈啟亮?xí)r不同速度的車輛中至停車線距離最大的末行車，其最大 加速度a計(jì)算如下：式中a--最大加速度（m/s2); Xc--最大通過距尚（m); V〇一一黃燈啟亮?xí)r車輛速度（km/h); t一一車輛行駛時(shí)間即黃燈啟亮與車輛駛過停車線的時(shí)間差（s); 應(yīng)用線性、對(duì)數(shù)及倒數(shù)函數(shù)，分別擬合有無倒計(jì)時(shí)條件下最大加速度與黃燈啟亮?xí)r車 輛速度之間的變化關(guān)系；選擇相關(guān)系數(shù)R2及顯著性檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值F最大的擬合函數(shù)作為二者 之間的關(guān)系模型： 無倒計(jì)時(shí)條件下，最佳擬合函數(shù)為對(duì)數(shù)函數(shù)，表示為： a= 11. 188-2. 5761nV〇 式中a--最大加速度（m/s2); V〇一一黃燈啟亮?xí)r車輛速度（km/h); 有倒計(jì)時(shí)條件下，最佳擬合函數(shù)為線性函數(shù)，表示為： a= -〇. 129V〇+8. 635。9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的一種黃燈困境區(qū)域建模方法，其特征在于所述步驟八中，根 據(jù)步驟二所提出的假設(shè)，結(jié)合步驟七所構(gòu)建的最大加速度與黃燈啟亮?xí)r車輛速度的關(guān)系模 型，得到有無倒計(jì)時(shí)條件下最大通過距離X。模型： 無倒計(jì)時(shí)條件下：式中％-一黃燈啟亮?xí)r車輛速度（km/h); t一一黃燈時(shí)長（s); 有倒計(jì)時(shí)條件下：
【專利摘要】一種黃燈困境區(qū)域建模方法，本發(fā)明涉及黃燈困境區(qū)域建模方法。本發(fā)明是要解決現(xiàn)有模型難以反映實(shí)際黃燈困境區(qū)域動(dòng)態(tài)變化的特征及不適用于分析有倒計(jì)時(shí)條件下困境區(qū)域分布的問題，而提供了一種黃燈困境區(qū)域建模方法。步驟一：分析黃燈困境區(qū)域的形成；步驟二：提出建模的基本假設(shè)；步驟三：采集及處理相關(guān)數(shù)據(jù)；步驟四：建立感知反應(yīng)時(shí)間與黃燈啟亮?xí)r速度的關(guān)系模型；步驟五：構(gòu)建減速度與黃燈啟亮?xí)r速度的關(guān)系模型；步驟六：建立最小停車距離模型；步驟七：構(gòu)建加速度與黃燈啟亮?xí)r速度的關(guān)系模型；步驟八：建立最大通過距離模型，即完成了一種黃燈困境區(qū)域建模方法。本發(fā)明應(yīng)用于交通安全領(lǐng)域。
【IPC分類】G06Q50/30
【公開號(hào)】CN104915912
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201510218144
【發(fā)明人】張亞平, 付川云, 別一鳴, 程國柱, 蔣賢才, 楊龍海, 彭挺, 劉翰寧
【申請(qǐng)人】哈爾濱工業(yè)大學(xué)
【公開日】2015年9月16日
【申請(qǐng)日】2015年4月30日