本發(fā)明涉及航空航天交通管理技術(shù)領(lǐng)域，具體是一種可移動(dòng)式航班延誤發(fā)布系統(tǒng)平臺(tái)及其控制方法。
背景技術(shù)：
隨著全國(guó)高鐵的迅猛發(fā)展，作為航空運(yùn)輸業(yè)最主要優(yōu)勢(shì)的時(shí)間效應(yīng)正經(jīng)受著考驗(yàn)。航班延誤問(wèn)題的頻繁發(fā)生已經(jīng)動(dòng)搖了旅客選擇航空運(yùn)輸?shù)男判?。然而從航空運(yùn)輸業(yè)誕生以來(lái)就存在著航班延誤，加之中國(guó)民航業(yè)發(fā)展神速，伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平的日益提高，估計(jì)這種勢(shì)頭會(huì)維持很長(zhǎng)一段時(shí)間，航班量增多，航班密度逐步加大，許多資源配置的矛盾日益凸顯出來(lái)。三大國(guó)有航空公司實(shí)力不斷壯大，中型航空公司已經(jīng)形成相當(dāng)規(guī)模，以一兩架飛機(jī)起家的民營(yíng)航空公司也如雨后春筍般涌現(xiàn)出來(lái)，而飛機(jī)的增多，直接導(dǎo)致航班量的膨脹，航班延誤繼而愈演愈烈。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的在于提供一種可移動(dòng)式航班延誤發(fā)布系統(tǒng)平臺(tái)及其控制方法，以解決上述背景技術(shù)中提出的問(wèn)題。
為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：
一種可移動(dòng)式航班延誤發(fā)布系統(tǒng)平臺(tái)，包括：
用于實(shí)時(shí)獲取當(dāng)前機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行的數(shù)據(jù)及基礎(chǔ)信息、資源信息和旅客信息數(shù)據(jù)的信息集成系統(tǒng)；
用于根據(jù)獲得的數(shù)據(jù)制定航班延誤信息并將所述航班延誤計(jì)劃發(fā)布到可移動(dòng)式航顯系統(tǒng)的延誤決策系統(tǒng)；
所述信息集成系統(tǒng)通過(guò)信息引接模塊將數(shù)據(jù)傳輸給延誤決策系統(tǒng)，延誤決策系統(tǒng)控制連接可移動(dòng)式航顯系統(tǒng)，并將航班延誤信息反饋給可移動(dòng)式航顯系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)布。
作為本發(fā)明再進(jìn)一步的方案：所述信息集成系統(tǒng)包括機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)支持系統(tǒng)、航空公司運(yùn)行管理系統(tǒng)和空管自動(dòng)化系統(tǒng)，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)支持系統(tǒng)、航空公司運(yùn)行管理系統(tǒng)和空管自動(dòng)化系以并列的形式與信息引接模塊連接，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)支持系統(tǒng)主要用于提供機(jī)位分配計(jì)劃、跑道運(yùn)行模式、滑行道運(yùn)行狀態(tài)、除冰區(qū)使用狀態(tài)和場(chǎng)面運(yùn)行約束信息，航空公司運(yùn)行管理系統(tǒng)用于提供航班計(jì)劃和航班機(jī)位保障信息，空管自動(dòng)化系統(tǒng)用于提供進(jìn)港航班預(yù)計(jì)落地時(shí)間和實(shí)際落地時(shí)間、離港航班預(yù)計(jì)推出時(shí)間和實(shí)際推出時(shí)間、離港航班開(kāi)始滑行時(shí)間、離港航班跑道占用時(shí)隙和進(jìn)離港航班滑行狀態(tài)信息。
作為本發(fā)明再進(jìn)一步的方案：所述信息引接模塊的工作過(guò)程如下：將信息集成系統(tǒng)輸出的數(shù)據(jù)信息接至容錯(cuò)收發(fā)器的輸入端口，然后通過(guò)其輸出端口傳送至路由器，實(shí)現(xiàn)對(duì)信息集成系統(tǒng)數(shù)據(jù)的冗余引接，進(jìn)而將相關(guān)數(shù)據(jù)通過(guò)第一交換機(jī)和第二交換機(jī)發(fā)送至以太網(wǎng)，為延誤決策支持系統(tǒng)實(shí)時(shí)提供相關(guān)數(shù)據(jù)。
作為本發(fā)明再進(jìn)一步的方案：延誤決策系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)庫(kù)管理模塊、數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊、實(shí)時(shí)航班延誤決策模塊和人機(jī)交互管理模塊，信息引接系統(tǒng)分別與數(shù)據(jù)庫(kù)管理模塊、數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊和實(shí)時(shí)航班延誤決策模塊連接，數(shù)據(jù)庫(kù)管理模塊依次與數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊、實(shí)時(shí)航班延誤決策模塊連接，人機(jī)交互管理模塊分別與數(shù)據(jù)庫(kù)管理模塊、數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊、實(shí)時(shí)航班延誤決策模塊雙向連接。
作為本發(fā)明再進(jìn)一步的方案：一種可移動(dòng)式航班延誤發(fā)布系統(tǒng)平臺(tái)的控制方法，包括以下步驟：
步驟s1；信息支撐系統(tǒng)收集機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)支持系統(tǒng)、航空公司運(yùn)行管理系統(tǒng)和空管自動(dòng)化系統(tǒng)的航班運(yùn)行相關(guān)信息，為延誤決策系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)信息來(lái)源；
步驟s2；所述信息集成系統(tǒng)將收集到的所述航班運(yùn)行相關(guān)信息通過(guò)所述信息引接系統(tǒng)傳送給延誤決策系統(tǒng)；
步驟s3；所述延誤決策系統(tǒng)根據(jù)所述信息引接系統(tǒng)傳遞來(lái)的航班運(yùn)行相關(guān)信息制定航班延誤決策，并通過(guò)所述調(diào)度決策系統(tǒng)內(nèi)的人機(jī)交互模塊反饋給可移動(dòng)式航顯系統(tǒng)。
作為本發(fā)明再進(jìn)一步的方案：步驟s3中延誤決策的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判包括如下步驟：
(2)確定評(píng)判因素集：
設(shè)定航班延誤決策的影響因素為評(píng)判指標(biāo)集合，按其不同屬性分成若干個(gè)互不相交的因素子集u＝{u1，u2…，un}，uk(k＝1，2…,n)代表各影響因素，多個(gè)因素組合成因素集，因素集通常都具有不同程度的模糊性，但也可以是非模糊的。
(2)建立權(quán)重集：
在因素集中，各因素子集的重要程度是不一樣的，將u中的n個(gè)因素子集uk(k＝1，2，…,n)看成是u上的n個(gè)單因素，按各uk在u中所起作用的大小分配權(quán)重a,a＝{a1，a2，…,an}。然后對(duì)每個(gè)uk(k＝1，2，…，n)進(jìn)行初級(jí)綜合評(píng)價(jià)，根據(jù)uk＝{uk1,uk2,…，ukn}中各因素的作用大小，賦予相應(yīng)的權(quán)數(shù)ak，ak＝(ak1，ak2,…，akm)，且它們可被視為各因素uk對(duì)“重要”的隸屬度。
各個(gè)權(quán)數(shù)，一般由人們根據(jù)實(shí)際問(wèn)題的需要主觀的確定，也可按確定隸屬度的方法來(lái)加以確定，同樣的因素，如果取不同的權(quán)數(shù)，評(píng)判的最后結(jié)果也將不同。
(3)建立備選評(píng)價(jià)集
備選評(píng)價(jià)集是評(píng)判者對(duì)評(píng)判對(duì)象可能做出的各種總的評(píng)判結(jié)果所組成的集合，即對(duì)集uk中的每個(gè)因素uki(i＝1,2,…,m)按照等級(jí)檔次集v＝{v1,v2,…,vn}的等級(jí)評(píng)定出uki對(duì)vj(j＝1,2,…,n)的隸屬度rkij(i＝1,2,…,m)，由此組成單因素評(píng)價(jià)矩陣rk，然后可得出uk的一級(jí)綜合評(píng)價(jià)，
bk＝ak，rk＝v(akij∧rkij)＝(bk1,bk2,…bkm),k＝(1,2,…,t)；
b＝a，r＝a＝(b1,b2,…bn)；
(4)評(píng)價(jià)結(jié)果的處理：
按照最大隸屬度原則，即取與最大的隸屬度相對(duì)應(yīng)的備選評(píng)價(jià)元素vi為評(píng)判的結(jié)果，即v＝max{b1,b2,…，bn}來(lái)選擇評(píng)價(jià)結(jié)果。
(5)航班延誤風(fēng)險(xiǎn)的綜合評(píng)價(jià)：
利用上述多級(jí)模糊綜合評(píng)判的數(shù)學(xué)模型，對(duì)航班延誤風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)：因素集u＝{9個(gè)因素},9個(gè)因素按其屬性歸并為4大因素，即u＝{u1，u2，u3，u4}，
式中：u1＝{u11,u12,u13}為航空公司原因；
u2＝{u21，u22}為機(jī)場(chǎng)管理原因；
u3＝{u31，u32}為航空管理原因；
u4＝{u41，u42}為旅客原因；
風(fēng)險(xiǎn)因素檔次集＝{v1，v2，v3，v4}＝{正常狀態(tài)，低度風(fēng)險(xiǎn)，中度風(fēng)險(xiǎn)，高度風(fēng)險(xiǎn)}。
作為本發(fā)明再進(jìn)一步的方案：步驟s3中延誤決策的發(fā)布是采取集中控制、統(tǒng)一管理的視音頻信號(hào)，支持mpeg1、mpeg2、mpeg4、wmv9和h.264多種媒體的高清播放。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是：基于機(jī)場(chǎng)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建立，依托多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)時(shí)航班延誤決策模塊根據(jù)數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊反饋的數(shù)據(jù)制定航班延誤計(jì)劃，并進(jìn)行發(fā)布，采取集中控制、統(tǒng)一管理的方式將視音頻信號(hào)、航班時(shí)刻實(shí)時(shí)信息、到站晚點(diǎn)信息、天氣等多媒體信息通過(guò)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)傳輸?shù)斤@示終端，以高清晰的數(shù)字信號(hào)播出，能夠有效覆蓋到達(dá)區(qū)、候機(jī)區(qū)等人流密集場(chǎng)所，實(shí)時(shí)響應(yīng)航班計(jì)劃和動(dòng)態(tài)信息，通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合航空領(lǐng)域特點(diǎn)，構(gòu)建適合當(dāng)前及未來(lái)業(yè)務(wù)發(fā)展需要的可移動(dòng)式智能信息發(fā)布系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)航班信息的集中發(fā)布及管理。
附圖說(shuō)明
圖1為一種可移動(dòng)式航班延誤發(fā)布系統(tǒng)平臺(tái)的流程圖。
圖中：1-信息集成系統(tǒng)、2-信息引接模塊、3-延誤決策系統(tǒng)、4-可移動(dòng)式航顯系統(tǒng)、11-機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)支持系統(tǒng)、12-航空公司運(yùn)行管理系統(tǒng)、13-空管自動(dòng)化系統(tǒng)、31-數(shù)據(jù)庫(kù)管理模塊、32-數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊、33-實(shí)時(shí)航班延誤決策模塊、34-人機(jī)交互管理模塊、
具體實(shí)施方式
下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。
請(qǐng)參閱圖1，本發(fā)明實(shí)施例中，一種可移動(dòng)式航班延誤發(fā)布系統(tǒng)平臺(tái)，包括用于實(shí)時(shí)獲取當(dāng)前機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行的數(shù)據(jù)及基礎(chǔ)信息、資源信息和旅客信息數(shù)據(jù)的信息集成系統(tǒng)1；
根據(jù)獲得的數(shù)據(jù)制定航班延誤信息并將所述航班延誤計(jì)劃發(fā)布到可移動(dòng)式航顯系統(tǒng)4的延誤決策系統(tǒng)3；
信息集成系統(tǒng)1、信息引接模塊2、延誤決策系統(tǒng)3和可移動(dòng)式航顯系統(tǒng)4，信息集成系統(tǒng)1通過(guò)信息引接模塊2將數(shù)據(jù)傳輸給延誤決策系統(tǒng)3，延誤決策系統(tǒng)3根據(jù)數(shù)據(jù)制定航班延誤狀態(tài)信息，并將航班延誤信息反饋給可移動(dòng)式航顯系統(tǒng)4進(jìn)行發(fā)布。
所述信息集成系統(tǒng)1包括機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)支持系統(tǒng)11、航空公司運(yùn)行管理系統(tǒng)12和空管自動(dòng)化系統(tǒng)13，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)支持系統(tǒng)11、航空公司運(yùn)行管理系統(tǒng)12和空管自動(dòng)化系13以并列的形式與信息引接模塊2連接，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)支持系統(tǒng)11主要用于提供機(jī)位分配計(jì)劃、跑道運(yùn)行模式、滑行道運(yùn)行狀態(tài)、除冰區(qū)使用狀態(tài)和場(chǎng)面運(yùn)行約束信息，航空公司運(yùn)行管理系統(tǒng)12主要用于提供航班計(jì)劃和航班機(jī)位保障信息，空管自動(dòng)化系統(tǒng)13主要用于提供進(jìn)港航班預(yù)計(jì)落地時(shí)間和實(shí)際落地時(shí)間、離港航班預(yù)計(jì)推出時(shí)間和實(shí)際推出時(shí)間、離港航班開(kāi)始滑行時(shí)間、離港航班跑道占用時(shí)隙和進(jìn)離港航班滑行狀態(tài)信息，信息集成系統(tǒng)1為延誤決策系統(tǒng)3實(shí)時(shí)提供當(dāng)前機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行的數(shù)據(jù)，為延誤決策系統(tǒng)3的決策制定提供有力的數(shù)據(jù)支持，進(jìn)一步保證了航班延誤決策信息制定的準(zhǔn)確性。
所述信息引接模塊的工作過(guò)程如下：將信息集成系統(tǒng)1輸出的數(shù)據(jù)信息接至容錯(cuò)收發(fā)器的輸入端口，然后通過(guò)其輸出端口傳送至路由器，實(shí)現(xiàn)對(duì)信息集成系統(tǒng)數(shù)據(jù)1的冗余引接，進(jìn)而將相關(guān)數(shù)據(jù)通過(guò)第一交換機(jī)和第二交換機(jī)發(fā)送至以太網(wǎng)，為延誤決策支持系統(tǒng)3實(shí)時(shí)提供相關(guān)數(shù)據(jù)。
延誤決策系統(tǒng)3包括數(shù)據(jù)庫(kù)管理模塊31、數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊32、實(shí)時(shí)航班延誤決策模塊33和人機(jī)交互管理模塊34，信息引接系統(tǒng)2分別與數(shù)據(jù)庫(kù)管理模塊31、數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊32和實(shí)時(shí)航班延誤決策模塊33連接，數(shù)據(jù)庫(kù)管理模塊31依次與數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊32、實(shí)時(shí)航班延誤決策模塊33連接，人機(jī)交互管理模塊34分別與數(shù)據(jù)庫(kù)管理模塊31、數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊32、實(shí)時(shí)航班延誤決策模塊33雙向連接。
一種可移動(dòng)式航班延誤發(fā)布系統(tǒng)平臺(tái)的控制方法，包括以下步驟：
步驟s1；信息支撐系統(tǒng)收集機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)支持系統(tǒng)、航空公司運(yùn)行管理系統(tǒng)和空管自動(dòng)化系統(tǒng)的航班運(yùn)行相關(guān)信息，為延誤決策系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)信息來(lái)源；
步驟s2；所述信息集成系統(tǒng)將收集到的所述航班運(yùn)行相關(guān)信息通過(guò)所述信息引接系統(tǒng)傳送給延誤決策系統(tǒng)；
步驟s3；所述延誤決策系統(tǒng)根據(jù)所述信息引接系統(tǒng)傳遞來(lái)的航班運(yùn)行相關(guān)信息制定航班延誤決策，并通過(guò)所述調(diào)度決策系統(tǒng)內(nèi)的人機(jī)交互模塊反饋給可移動(dòng)式航顯系統(tǒng)。
步驟s3中延誤決策的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判包括如下步驟：
(3)確定評(píng)判因素集：
設(shè)定航班延誤決策的影響因素為評(píng)判指標(biāo)集合，按其不同屬性分成若干個(gè)互不相交的因素子集u＝{u1，u2…，un}，uk(k＝1，2…,n)代表各影響因素，多個(gè)因素組合成因素集，因素集通常都具有不同程度的模糊性，但也可以是非模糊的。
(2)建立權(quán)重集：
在因素集中，各因素子集的重要程度是不一樣的，將u中的n個(gè)因素子集uk(k＝1，2，…,n)看成是u上的n個(gè)單因素，按各uk在u中所起作用的大小分配權(quán)重a,a＝{a1，a2，…,an}。然后對(duì)每個(gè)uk(k＝1，2，…，n)進(jìn)行初級(jí)綜合評(píng)價(jià)，根據(jù)uk＝{uk1,uk2,…，ukn}中各因素的作用大小，賦予相應(yīng)的權(quán)數(shù)ak，ak＝(ak1，ak2,…，akm)，且它們可被視為各因素uk對(duì)“重要”的隸屬度。
各個(gè)權(quán)數(shù)，一般由人們根據(jù)實(shí)際問(wèn)題的需要主觀的確定，也可按確定隸屬度的方法來(lái)加以確定，同樣的因素，如果取不同的權(quán)數(shù)，評(píng)判的最后結(jié)果也將不同。
(3)建立備選評(píng)價(jià)集
備選評(píng)價(jià)集是評(píng)判者對(duì)評(píng)判對(duì)象可能做出的各種總的評(píng)判結(jié)果所組成的集合，即對(duì)集uk中的每個(gè)因素uki(i＝1,2,…,m)按照等級(jí)檔次集v＝{v1,v2,…,vn}的等級(jí)評(píng)定出uki對(duì)vj(j＝1,2,…,n)的隸屬度rkij(i＝1,2,…,m)，由此組成單因素評(píng)價(jià)矩陣rk，然后可得出uk的一級(jí)綜合評(píng)價(jià)，
bk＝ak。rk＝v(akij∧rkij)＝(bk1,bk2,…bkm),k＝(1,2,…,t)；
b＝a，r＝a＝(b1,b2,…bn)；
(4)評(píng)價(jià)結(jié)果的處理
按照最大隸屬度原則，即取與最大的隸屬度相對(duì)應(yīng)的備選評(píng)價(jià)元素vi為評(píng)判的結(jié)果，即v＝max{b1,b2,…，bn}來(lái)選擇評(píng)價(jià)結(jié)果。
(5)航班延誤風(fēng)險(xiǎn)的綜合評(píng)價(jià)
利用上述多級(jí)模糊綜合評(píng)判的數(shù)學(xué)模型，對(duì)航班延誤風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)：因素集u＝{9個(gè)因素},9個(gè)因素按其屬性歸并為4大因素，即u＝{u1，u2，u3，u4}，
式中：u1＝{u11,u12,u13}為航空公司原因；
u2＝{u21，u22}為機(jī)場(chǎng)管理原因；
u3＝{u31，u32}為航空管理原因；
u4＝{u41，u42}為旅客原因；
風(fēng)險(xiǎn)因素檔次集＝{v1，v2，v3，v4}＝{正常狀態(tài)，低度風(fēng)險(xiǎn)，中度風(fēng)險(xiǎn)，高度風(fēng)險(xiǎn)}。
步驟s3中延誤決策的發(fā)布是采取集中控制、統(tǒng)一管理的視音頻信號(hào)，支持mpeg1、mpeg2、mpeg4、wmv9和h.264多種媒體的高清播放。
對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，顯然本發(fā)明不限于上述示范性實(shí)施例的細(xì)節(jié)，而且在不背離本發(fā)明的精神或基本特征的情況下，能夠以其他的具體形式實(shí)現(xiàn)本發(fā)明。因此，無(wú)論從哪一點(diǎn)來(lái)看，均應(yīng)將實(shí)施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求而不是上述說(shuō)明限定，因此旨在將落在權(quán)利要求的等同要件的含義和范圍內(nèi)的所有變化囊括在本發(fā)明內(nèi)。不應(yīng)將權(quán)利要求中的任何附圖標(biāo)記視為限制所涉及的權(quán)利要求。
此外，應(yīng)當(dāng)理解，雖然本說(shuō)明書(shū)按照實(shí)施方式加以描述，但并非每個(gè)實(shí)施方式僅包含一個(gè)獨(dú)立的技術(shù)方案，說(shuō)明書(shū)的這種敘述方式僅僅是為清楚起見(jiàn)，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)將說(shuō)明書(shū)作為一個(gè)整體，各實(shí)施例中的技術(shù)方案也可以經(jīng)適當(dāng)組合，形成本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的其他實(shí)施方式。