專利名稱：換乘路徑計(jì)算方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及智能交通信息服務(wù)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種換乘路徑計(jì)算方法及裝置。
背景技術(shù)：
隨著現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)展，引發(fā)了一系列的交通問(wèn)題交通擁擠、道路堵塞、交通事故頻發(fā)。這些交通問(wèn)題給人們的日常出行帶來(lái)了極大的不便，同時(shí)也給社會(huì)造成了巨 大的經(jīng)濟(jì)損失。為了能夠改善交通狀況，智能交通系統(tǒng)(Intelligent TransportationSystem，英文縮寫為ITS)應(yīng)運(yùn)而生。通過(guò)實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的路況報(bào)告、導(dǎo)航規(guī)劃等服務(wù)，為人們出行提供全面的交通引導(dǎo)服務(wù)?，F(xiàn)有技術(shù)中至少存在如下問(wèn)題目前的導(dǎo)航服務(wù)中僅僅考慮了用戶的單一出行方式，要么是自駕車路線，要么是公交路線或步行，對(duì)于某些特定需求的人群，例如，需要先自駕車再步行換乘公交的人們，導(dǎo)航系統(tǒng)并不能提供有針對(duì)性的導(dǎo)航服務(wù)。所以，目前的導(dǎo)航服務(wù)并沒(méi)有基于用戶的特殊需求以及針對(duì)可能的特殊情況為用戶提供綜合的導(dǎo)航服務(wù)，不能滿足用戶的多方面需求，降低了用戶的出行體驗(yàn)。

發(fā)明內(nèi)容
提供一種換乘路徑計(jì)算方法及裝置，能夠解決因?qū)Ш椒?wù)提供的內(nèi)容單一而不能滿足用戶需求的問(wèn)題，提高用戶的出行體驗(yàn)。第一方面，提供一種換乘路徑計(jì)算方法，包括計(jì)算出從起始點(diǎn)到目的地的至少兩條路徑；篩選出所述路徑上的換乘點(diǎn)，所述換乘點(diǎn)為行車路徑和公共交通路徑的交界點(diǎn)；根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和；將時(shí)間之和最小的換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的路徑作為最優(yōu)路徑。在第一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述起始點(diǎn)和所述換乘點(diǎn)之間的路徑為行車路徑，所述換乘點(diǎn)和所述目的地之間的路徑為公共交通路徑。具體的，所述篩選出所述路徑上的換乘點(diǎn)包括獲取所述路徑緩沖區(qū)內(nèi)的全部換乘點(diǎn)，其中，所述緩沖區(qū)是以所述路徑為中心的設(shè)定范圍內(nèi)的區(qū)域；計(jì)算出每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑；按照特定規(guī)則從獲得的全部換乘點(diǎn)中確定符合所述規(guī)則的換乘點(diǎn)，得到結(jié)果列表，所述結(jié)果列表中的換乘點(diǎn)以距離目的地最近為索引排序。進(jìn)一步的，在所述根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和之后，還包括將所有換乘點(diǎn)的時(shí)間之和的結(jié)果以時(shí)間最短為索引排序。
結(jié)合第一方面的第一種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第二種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述特定規(guī)則包括排除全程小于10公里的路徑；排除其中的行車路徑存在擁堵和/或收費(fèi)站的路徑；排除其中的公共交通路徑中站數(shù)小于等于三站的路徑；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，電量不足以開到換乘點(diǎn)的路徑排除；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí),換乘點(diǎn)無(wú)充電樁且電量能夠支持從起始點(diǎn)到換乘點(diǎn)但不足以支持從換乘點(diǎn)開回起始點(diǎn)的路徑排除；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，全程大于250公里的路徑排除。進(jìn)一步的，在計(jì)算每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑時(shí)，還包括獲取行車路徑的預(yù)測(cè)信息和公共交通路徑的延遲信息，所述預(yù)測(cè)信息為行車路徑上可能發(fā)生擁堵所消耗的時(shí)間，所述延遲信息為車輛延遲到站的延遲時(shí)間。結(jié)合第一方面的第二種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第三種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述方法還包括在所述根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑所使用的時(shí)間之和之前，還包括根據(jù)行車路徑、公共交通路徑、行車路徑預(yù)測(cè)信息和公共交通路徑延遲信息計(jì)算出用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的初始時(shí)間。結(jié)合第一方面的第三種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第四種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和包括每更換一種公共交通方式，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%的時(shí)間，增加的上限為10分鐘；當(dāng)支付額外的交通費(fèi)用時(shí)，每支付n元，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%的時(shí)間，增加的上限為15分鐘，其中n的值根據(jù)用戶可承受的金額自行設(shè)定；當(dāng)公共交通路徑上的車輛為通宵運(yùn)營(yíng)且當(dāng)前時(shí)間大于晚上9點(diǎn)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上減少10%的時(shí)間；如果換乘點(diǎn)的最后一趟車將在5分鐘內(nèi)到達(dá)換乘點(diǎn)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加10%的時(shí)間；當(dāng)交通工具為可充電車輛時(shí)，如果換乘點(diǎn)有充電樁，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上減少25%的時(shí)間；當(dāng)步行的距離超過(guò)m米時(shí)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%_10%的時(shí)間，其中m的值由用戶自行設(shè)定。結(jié)合第一方面、第一方面第一種可能的實(shí)現(xiàn)方式、第一方面第二種可能的實(shí)現(xiàn)方式、第一方面第三種可能的實(shí)現(xiàn)方式或第一方面第四種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第五種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，用戶在行車路徑上的交通方式為汽車或電動(dòng)車，用戶在公共交通路徑上的交通方式為地鐵和/或步行。結(jié)合第一方面、第一方面第一種可能的實(shí)現(xiàn)方式、第一方面第二種可能的實(shí)現(xiàn)方式、第一方面第三種可能的實(shí)現(xiàn)方式、第一方面第四種可能的實(shí)現(xiàn)方式或第一方面第五種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第六種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述換乘點(diǎn)為停車場(chǎng)和/或充電樁。
第二方面，提供一種換乘路徑計(jì)算裝置，包括路徑計(jì)算單元，用于計(jì)算出從起始點(diǎn)到目的地的至少兩條路徑；篩選單元，用于篩選出所述路徑上的換乘點(diǎn)，所述換乘點(diǎn)為行車路徑和公共交通路徑的交界點(diǎn)；時(shí)間計(jì)算單元，用于根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和；處理單元，用于將時(shí)間之和最小的換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的路徑作為最優(yōu)路徑。在第一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述起始點(diǎn)和所述換乘點(diǎn)之間的路徑為行車路徑，所述換乘點(diǎn)和所述目的地之間的路徑為公共交通路徑。具體的,所述篩選單元包括獲取單元，用于獲取所述路徑緩沖區(qū)內(nèi)的全部換乘點(diǎn)，其中，所述緩沖區(qū)是以所述路徑為中心的設(shè)定沮圍內(nèi)的區(qū)域；計(jì)算單元，用于計(jì)算出每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑；確定單元，用于按照特定規(guī)則從獲得的全部換乘點(diǎn)中確定符合所述規(guī)則的換乘點(diǎn)，得到結(jié)果列表，所述結(jié)果列表中的換乘點(diǎn)以距離目的地最近為索引排序。進(jìn)一步的，所述處理單元還用于將所有換乘點(diǎn)的時(shí)間之和的結(jié)果以時(shí)間最短為索引排序。結(jié)合第一種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第二種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述特定規(guī)則包括排除全程小于10公里的路徑；排除其中的行車路徑存在擁堵和/或收費(fèi)站的路徑；排除其中的公共交通路徑中站數(shù)小于等于三站的路徑；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，電量不足以開到換乘點(diǎn)的路徑排除；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，換乘點(diǎn)無(wú)充電樁且電量能夠支持從起始點(diǎn)到換乘點(diǎn)但不足以支持從換乘點(diǎn)開回起始點(diǎn)的路徑排除；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，全程大于250公里的路徑排除。結(jié)合第一種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第二種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述計(jì)算單元還用于獲取行車路徑的預(yù)測(cè)信息和公共交通路徑的延遲信息，所述預(yù)測(cè)信息為行車路徑上可能發(fā)生擁堵所消耗的時(shí)間，所述延遲信息為車輛延遲到站的延遲時(shí)間。結(jié)合第二種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第三種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述計(jì)算單元還用于根據(jù)行車路徑、公共交通路徑、行車路徑預(yù)測(cè)信息和公共交通路徑延遲信息計(jì)算出用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的初始時(shí)間。結(jié)合第三種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第四種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述時(shí)間計(jì)算單元具體用于每更換一種公共交通方式，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%的時(shí)間，增加的上限為10分鐘；當(dāng)支付額外的交通費(fèi)用時(shí)，每支付n元，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%的時(shí)間，增加的上限為15分鐘，其中n的值根據(jù)用戶可承受的金額自行設(shè)定；
當(dāng)公共交通路徑上的車輛為通宵運(yùn)營(yíng)且當(dāng)前時(shí)間大于晚上9點(diǎn)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上減少10%的時(shí)間；如果換乘點(diǎn)的最后一趟車將在5分鐘內(nèi)到達(dá)換乘點(diǎn)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加10%的時(shí)間；當(dāng)交通工具為可充電車輛時(shí)，如果換乘點(diǎn)有充電樁，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上減少25%的時(shí)間；當(dāng)步行的距離超過(guò)m米時(shí)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%_10%的時(shí)間，其中m的值由用戶自行設(shè)定。結(jié)合第一方面、第一方面第一種可能的實(shí)現(xiàn)方式、第一方面第二種可能的實(shí)現(xiàn)方式、第一方面第三種可能的實(shí)現(xiàn)方式或第一方面第四種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第五種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，用戶在行車路徑上的交通方式為汽車或電動(dòng)車，用戶在公共交通路徑上的交通方式為地鐵和/或步行。結(jié)合第一方面、第一方面第一種可能的實(shí)現(xiàn)方式、第一方面第二種可能的實(shí)現(xiàn)方式、第一方面第三種可能的實(shí)現(xiàn)方式、第一方面第四種可能的實(shí)現(xiàn)方式或第一方面第五種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第六種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述換乘點(diǎn)為停車場(chǎng)和/或充電樁。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實(shí)施例首先通過(guò)計(jì)算出從起始點(diǎn)到目的地的至少兩條路徑；然后篩選出所述路徑上的換乘點(diǎn)，所述換乘點(diǎn)為行車路徑和公共交通路徑的交界點(diǎn)；根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和；最后將時(shí)間之和最小的換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的路徑作為最優(yōu)路徑。解決了當(dāng)前導(dǎo)航服務(wù)內(nèi)容單一的問(wèn)題，能夠根據(jù)用戶的需要提供綜合多種交通方式的導(dǎo)航服務(wù)，提高用戶體驗(yàn)。


為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其它的附圖。圖1為本發(fā)明實(shí)施例一提供的方法流程圖；圖2為本發(fā)明實(shí)施例二提供的方法流程圖；圖3、圖4為本發(fā)明實(shí)施例三提供的裝置結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其它實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。為使本發(fā)明技術(shù)方案的優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作詳細(xì)說(shuō)明。實(shí)施例一本實(shí)施例提供一種換乘路徑計(jì)算方法，如圖1所示，所述方法包括
101、計(jì)算出從起始點(diǎn)到目的地的至少兩條路徑。102、篩選出路徑上的換乘點(diǎn)，換乘點(diǎn)為行車路徑和公共交通路徑的交界點(diǎn)。其中，所述起始點(diǎn)和所述換乘點(diǎn)之間的路徑為行車路徑，所述換乘點(diǎn)和所述目的地之間的路徑為公共交通路徑。具體的，所述篩選出所述路徑上的換乘點(diǎn)包括獲取所述路徑緩沖區(qū)內(nèi)的全部換乘點(diǎn)，其中，所述緩沖區(qū)是以所述路徑為中心的設(shè)定范圍內(nèi)的區(qū)域；計(jì)算出每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑；按照特定規(guī)則從獲得的全部換乘點(diǎn)中確定符合所述規(guī)則的換乘點(diǎn)，得到結(jié)果列表，所述結(jié)果列表中的換乘點(diǎn)以距離目的地最近為索引排序。其中，所述特定規(guī)則包括排除全程小于10公里的路徑；排除其中的行車路徑存在擁堵和/或收費(fèi)站的路徑；排除其中的公共交通路徑中站數(shù)小于等于三站的路徑；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，電量不足以開到換乘點(diǎn)的路徑排除；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí),換乘點(diǎn)無(wú)充電樁且電量能夠支持從起始點(diǎn)到換乘點(diǎn)但不足以支持從換乘點(diǎn)開回起始點(diǎn)的路徑排除；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，全程大于250公里的路徑排除。可選的，在計(jì)算每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑時(shí)，還包括獲取行車路徑的預(yù)測(cè)信息和公共交通路徑的延遲信息，所述預(yù)測(cè)信息為行車路徑上可能發(fā)生擁堵所消耗的時(shí)間，所述延遲信息為車輛延遲到站的延遲時(shí)間。進(jìn)一步的，還包括根據(jù)行車路徑、公共交通路徑、行車路徑預(yù)測(cè)信息和公共交通路徑延遲信息計(jì)算出用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的初始時(shí)間。103、根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和。例如，所述根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和包括每更換一種公共交通方式，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%的時(shí)間，增加的上限為10分鐘；當(dāng)支付額外的交通費(fèi)用時(shí)，每支付n元，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%的時(shí)間，增加的上限為15分鐘，其中n的值根據(jù)用戶可承受的金額自行設(shè)定；當(dāng)公共交通路徑上的車輛為通宵運(yùn)營(yíng)且當(dāng)前時(shí)間大于晚上9點(diǎn)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上減少10%的時(shí)間；如果換乘點(diǎn)的最后一趟車將在5分鐘內(nèi)到達(dá)換乘點(diǎn)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加10%的時(shí)間；當(dāng)交通工具為可充電車輛時(shí)，如果換乘點(diǎn)有充電樁，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上減少25%的時(shí)間；當(dāng)步行的距離超過(guò)m米時(shí)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%_10%的時(shí)間，其中m的值由用戶自行設(shè)定。
進(jìn)一步的，在所述根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和之后，還包括將所有換乘點(diǎn)的時(shí)間之和的結(jié)果以時(shí)間最短為索引排序。104、將時(shí)間之和最小的換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的路徑作為最優(yōu)路徑。其中，用戶在行車路徑上的交通方式為汽車或電動(dòng)車，用戶在公共交通路徑上的交通方式為地鐵和/或步行。其中，所述換乘點(diǎn)為停車場(chǎng)和/或充電樁。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實(shí)施例首先通過(guò)計(jì)算出從起始點(diǎn)到目的地的至少兩條路徑；然后篩選出所述路徑上的換乘點(diǎn)，所述換乘點(diǎn)為行車路徑和公共交通路徑的交界點(diǎn)；根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和；最后將時(shí)間之和最小的換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的路徑作為最優(yōu)路徑。解決了當(dāng)前導(dǎo)航服務(wù)內(nèi)容單一的問(wèn)題，能夠根據(jù)用戶的需要提供綜合多種交通方式的導(dǎo)航服務(wù)，提高用戶體驗(yàn)。實(shí)施例二本實(shí)施例提供一種換乘路徑計(jì)算方法，提供一種場(chǎng)景，用戶從住所(起始點(diǎn))前往市中心某一公園(目的地)游玩，為了避開市中心的擁堵，用戶從住所自駕車到某一換乘點(diǎn)，更換地鐵前往公園，如圖2所示，所述方法包括201、計(jì)算出從住所到公園的至少兩條可供選擇的路徑。需要說(shuō)明的是，該路徑計(jì)算方法可參考目前的導(dǎo)航路徑計(jì)算方法，此處不再進(jìn)行贅述，在進(jìn)行計(jì)算時(shí)，要優(yōu)先考慮有地鐵站的路徑。202、根據(jù)計(jì)算出的路徑，獲取路徑上緩沖區(qū)內(nèi)的全部換乘點(diǎn)。例如，在路徑上每隔幾米取一個(gè)道路點(diǎn)，以這些道路點(diǎn)為中心以一定距離為半徑可以得到一片區(qū)域，將這片區(qū)域定義為緩沖區(qū)。對(duì)于比較大型的城市，換乘點(diǎn)會(huì)相對(duì)較多，所以半徑范圍可以取相對(duì)小一些，例如500米；對(duì)于不是特別發(fā)達(dá)的城市，半徑距離要相對(duì)擴(kuò)大，例如I千米?？蛇x的，對(duì)于駕駛汽車的用戶，換乘點(diǎn)可以為停車場(chǎng)，對(duì)于駕駛電動(dòng)車的用戶換乘點(diǎn)可以為有可用充電樁的停車場(chǎng)或者僅僅有充電樁，對(duì)于駕駛混合動(dòng)力車用戶，可以根據(jù)需要自行選擇停車場(chǎng)和/或充電樁。203、計(jì)算出每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑。其中，行車路徑為用戶從住所到達(dá)換乘點(diǎn)所行駛的路徑，公共交通路徑為用戶從換乘點(diǎn)到達(dá)公園所行駛的路徑。需要說(shuō)明的是，行車路徑已經(jīng)在步驟201中計(jì)算過(guò)，此處只需計(jì)算從換乘點(diǎn)到公園的地鐵路徑即可，路徑計(jì)算方法可參考目前的導(dǎo)航路徑計(jì)算方法，此處不再進(jìn)行贅述。204、按照特定規(guī)則從獲得的全部換乘點(diǎn)中確定符合規(guī)則的換乘點(diǎn)。例如，按照如下規(guī)則進(jìn)行排除排除全程小于10公里的路徑，10公里以內(nèi)的路程用此種導(dǎo)航方式在某些情況下會(huì)使路程更為復(fù)雜，所以不建議進(jìn)行導(dǎo)航；排除其中的行車路徑存在擁堵和/或收費(fèi)站的路徑，從用戶的舒適程度考慮盡量選擇通暢且不需要收費(fèi)的路徑；排除其中的公共交通路徑中站數(shù)小于等于三站的路徑，從快捷的角度考慮，三站以下的路程可以考慮直接自駕車前往，無(wú)須更換地鐵；
當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，電量不足以開到換乘點(diǎn)的路徑排除；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí),換乘點(diǎn)無(wú)充電樁且電量能夠支持從起始點(diǎn)到換乘點(diǎn)但不足以支持從換乘點(diǎn)開回起始點(diǎn)的路徑排除；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，全程大于250公里的路徑排除，從電動(dòng)車的電量考慮，可能不足以行駛250公里，所以盡量避免選擇這樣的路徑。205、得到換乘點(diǎn)結(jié)果列表。其中，所述結(jié)果列表中的換乘點(diǎn)以距離目的地最近為索引排序。此處為了用戶的舒適程度考慮，盡量選擇能夠使用戶自駕車時(shí)間最長(zhǎng)的路徑，即換乘點(diǎn)要盡量接近目的地。進(jìn)一步的，得到換乘點(diǎn)后，還需要獲取換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑的預(yù)測(cè)信息和公共交通路徑的延遲信息，預(yù)測(cè)信息為行車路徑上可能發(fā)生擁堵所消耗的時(shí)間，延遲信息為地鐵到站的延遲時(shí)間。進(jìn)一步的，根據(jù)行車路徑、公共交通路徑、行車路徑預(yù)測(cè)信息和公共交通路徑延遲信息計(jì)算出用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的初始時(shí)間。需要說(shuō)明的是，在計(jì)算初始時(shí)間時(shí)，用戶在行車路徑和公共交通路徑上所消耗的時(shí)間可以通過(guò)現(xiàn)有的計(jì)算方法得到，再加上上面計(jì)算出的延遲信息和預(yù)測(cè)信息，即為最終的初始時(shí)間。所述初始時(shí)間用于在步驟206中計(jì)算用戶消耗的總時(shí)間。206、根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑所使用的總時(shí)間。例如，所述評(píng)分參數(shù)的準(zhǔn)則如下每更換一種公共交通方式，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%的時(shí)間，增加的上限為10分鐘，即每更換一次地鐵線路，就要增加一定的時(shí)間，例如，從10號(hào)線更換到I號(hào)線；當(dāng)支付額外的交通費(fèi)用時(shí)，每支付n元，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%的時(shí)間，增加的上限為15分鐘，其中n的值根據(jù)用戶可承受的金額自行設(shè)定，考慮到用戶將車量停在停車場(chǎng)時(shí)需要支付一定的費(fèi)用或者其他費(fèi)用，雖然支付費(fèi)用并不會(huì)直接增加用戶的出行時(shí)間，但是考慮到會(huì)影響用戶的心情，所以將這部分用戶的感受轉(zhuǎn)嫁到時(shí)間上，增加時(shí)間；當(dāng)公共交通路徑上的車輛為通宵運(yùn)營(yíng)且當(dāng)前時(shí)間大于晚上9點(diǎn)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上減少10%的時(shí)間，考慮到晚上9點(diǎn)以后人相對(duì)較少，乘坐地鐵會(huì)更舒適一些，并且不會(huì)出現(xiàn)擠不進(jìn)去地鐵的情況，所以酌情減少時(shí)間；如果換乘點(diǎn)的最后一趟車將在5分鐘內(nèi)到達(dá)換乘點(diǎn)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加10%的時(shí)間，考慮到用戶有可能趕不上這班地鐵，所以增加時(shí)間；當(dāng)交通工具為可充電車輛時(shí)，如果換乘點(diǎn)有充電樁，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上減少25%的時(shí)間，基于充電樁能夠?yàn)橛脩魩?lái)便利的角度考慮，雖然不能直接節(jié)省用戶的時(shí)間，但是能為用戶帶來(lái)好的體驗(yàn)，所以將這部分用戶的感受轉(zhuǎn)嫁到時(shí)間上，減少時(shí)間；當(dāng)步行的距離超過(guò)m米時(shí)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%_10%的時(shí)間，其中m的值由用戶自行設(shè)定，例如，m可以為I千米。207、將總時(shí)間最短的換乘點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的路徑作為最優(yōu)路徑?？蛇x的，將每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的總時(shí)間按照時(shí)間長(zhǎng)短進(jìn)行排序，輸出xml文件。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實(shí)施例首先通過(guò)計(jì)算出從起始點(diǎn)到目的地的至少兩條路徑；然后篩選出所述路徑上的換乘點(diǎn)，所述換乘點(diǎn)為行車路徑和公共交通路徑的交界點(diǎn)；根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和；最后將時(shí)間之和最小的換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的路徑作為最優(yōu)路徑。解決了當(dāng)前導(dǎo)航服務(wù)內(nèi)容單一的問(wèn)題，能夠根據(jù)用戶的需要提供綜合多種交通方式的導(dǎo)航服務(wù)，提高用戶體驗(yàn)。實(shí)施例三本實(shí)施例提供一種換乘路徑計(jì)算裝置30，如圖3所示，所述裝置30包括路徑計(jì)算單元31，用于計(jì)算出從起始點(diǎn)到目的地的至少兩條路徑；篩選單元32，用于篩選出所述路徑上的換乘點(diǎn)，所述換乘點(diǎn)為行車路徑和公共交通路徑的交界點(diǎn)；時(shí)間計(jì)算單元33，用于根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和；處理單元34，用于將時(shí)間之和最小的換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的路徑作為最優(yōu)路徑。其中，所述起始點(diǎn)和所述換乘點(diǎn)之間的路徑為行車路徑，所述換乘點(diǎn)和所述目的地之間的路徑為公共交通路徑。進(jìn)一步的,如圖4所示,所述篩選單元32包括獲取單元321，用于獲取所述路徑緩沖區(qū)內(nèi)的全部換乘點(diǎn)，其中，所述緩沖區(qū)是以所述路徑為中心的設(shè)定范圍內(nèi)的區(qū)域；計(jì)算單元322，用于計(jì)算出每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑；確定單元323，用于按照特定規(guī)則從獲得的全部換乘點(diǎn)中確定符合所述規(guī)則的換乘點(diǎn)，得到結(jié)果列表，所述結(jié)果列表中的換乘點(diǎn)以距離目的地最近為索引排序。其中，所述特定規(guī)則包括排除全程小于10公里的路徑；排除其中的行車路徑存在擁堵和/或收費(fèi)站的路徑；排除其中的公共交通路徑中站數(shù)小于等于三站的路徑；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，電量不足以開到換乘點(diǎn)的路徑排除；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí),換乘點(diǎn)無(wú)充電樁且電量能夠支持從起始點(diǎn)到換乘點(diǎn)但不足以支持從換乘點(diǎn)開回起始點(diǎn)的路徑排除；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，全程大于250公里的路徑排除。獲取行車路徑的預(yù)測(cè)信息和公共交通路徑的延遲信息，所述預(yù)測(cè)信息為行車路徑上可能發(fā)生擁堵所消耗的時(shí)間，所述延遲信息為車輛延遲到站的延遲時(shí)間。進(jìn)一步的，所述計(jì)算單元322還用于獲取行車路徑的預(yù)測(cè)信息和公共交通路徑的延遲信息，所述預(yù)測(cè)信息為行車路徑上可能發(fā)生擁堵所消耗的時(shí)間，所述延遲信息為車輛延遲到站的延遲時(shí)間。進(jìn)一步的，所述時(shí)間計(jì)算單元33具體用于每更換一種公共交通方式，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%的時(shí)間，增加的上限為10分鐘；當(dāng)支付額外的交通費(fèi)用時(shí)，每支付n元，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%的時(shí)間，增加的上限為15分鐘，其中n的值根據(jù)用戶可承受的金額自行設(shè)定；當(dāng)公共交通路徑上的車輛為通宵運(yùn)營(yíng)且當(dāng)前時(shí)間大于晚上9點(diǎn)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上減少10%的時(shí)間；
如果換乘點(diǎn)的最后一趟車將在5分鐘內(nèi)到達(dá)換乘點(diǎn)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加10%的時(shí)間；當(dāng)交通工具為可充電車輛時(shí)，如果換乘點(diǎn)有充電樁，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上減少25%的時(shí)間；當(dāng)步行的距離超過(guò)m米時(shí)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%_10%的時(shí)間，其中m的值由用戶自行設(shè)定。進(jìn)一步的，所述處理單元34還用于將所有換乘點(diǎn)的時(shí)間之和的結(jié)果以時(shí)間最短為索引排序。其中，用戶在行車路徑上的交通方式為汽車或電動(dòng)車，用戶在公共交通路徑上的交通方式為地鐵和/或步行。其中，所述換乘點(diǎn)為停車場(chǎng)和/或充電樁。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實(shí)施例首先通過(guò)計(jì)算出從起始點(diǎn)到目的地的至少兩條路徑；然后篩選出所述路徑上的換乘點(diǎn)，所述換乘點(diǎn)為行車路徑和公共交通路徑的交界點(diǎn)；根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和；最后將時(shí)間之和最小的換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的路徑作為最優(yōu)路徑。解決了當(dāng)前導(dǎo)航服務(wù)內(nèi)容單一的問(wèn)題，能夠根據(jù)用戶的需要提供綜合多種交通方式的導(dǎo)航服務(wù)，提高用戶體驗(yàn)。本發(fā)明實(shí)施例提供的換乘路徑計(jì)算裝置可以實(shí)現(xiàn)上述提供的方法實(shí)施例，具體功能實(shí)現(xiàn)請(qǐng)參見(jiàn)方法實(shí)施例中的說(shuō)明，在此不再贅述。本發(fā)明實(shí)施例提供的換乘路徑計(jì)算方法及裝置可以適用于交通導(dǎo)航服務(wù)，但不僅限于此。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例方法中的全部或部分流程，是可以通過(guò)計(jì)算機(jī)程序來(lái)指令相關(guān)的硬件來(lái)完成，所述的程序可存儲(chǔ)于一計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時(shí)，可包括如上述各方法的實(shí)施例的流程。其中，所述的存儲(chǔ)介質(zhì)可為磁碟、光盤、只讀存儲(chǔ)記憶體(Read-Only Memory, ROM)或隨機(jī)存儲(chǔ)記憶體(Random AccessMemory, RAM)等。以上所述，僅為本發(fā)明的具體實(shí)施方式
，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)該以權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。
權(quán)利要求
1.一種換乘路徑計(jì)算方法，其特征在于，包括 計(jì)算出從起始點(diǎn)到目的地的至少兩條路徑； 篩選出所述路徑上的換乘點(diǎn)，所述換乘點(diǎn)為行車路徑和公共交通路徑的交界點(diǎn)；根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和； 將時(shí)間之和最小的換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的路徑作為最優(yōu)路徑。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述起始點(diǎn)和所述換乘點(diǎn)之間的路徑為行車路徑，所述換乘點(diǎn)和所述目的地之間的路徑為公共交通路徑。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述篩選出所述路徑上的換乘點(diǎn)包括 獲取所述路徑緩沖區(qū)內(nèi)的全部換乘點(diǎn)，其中，所述緩沖區(qū)是以所述路徑為中心的設(shè)定范圍內(nèi)的區(qū)域； 計(jì)算出每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑； 按照特定規(guī)則從獲得的全部換乘點(diǎn)中確定符合所述規(guī)則的換乘點(diǎn)，得到結(jié)果列表，所述結(jié)果列表中的換乘點(diǎn)以距離目的地最近為索引排序。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述特定規(guī)則包括 排除全程小于10公里的路徑； 排除其中的行車路徑存在擁堵和/或收費(fèi)站的路徑； 排除其中的公共交通路徑中站數(shù)小于等于三站的路徑； 當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，電量不足以開到換乘點(diǎn)的路徑排除； 當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，換乘點(diǎn)無(wú)充電樁且電量能夠支持從起始點(diǎn)到換乘點(diǎn)但不足以支持從換乘點(diǎn)開回起始點(diǎn)的路徑排除； 當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，全程大于250公里的路徑排除。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，在計(jì)算每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑時(shí)，還包括 獲取行車路徑的預(yù)測(cè)信息和公共交通路徑的延遲信息，所述預(yù)測(cè)信息為行車路徑上可能發(fā)生擁堵所消耗的時(shí)間，所述延遲信息為車輛延遲到站的延遲時(shí)間。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，在所述根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑所使用的時(shí)間之和之前，還包括 根據(jù)行車路徑、公共交通路徑、行車路徑預(yù)測(cè)信息和公共交通路徑延遲信息計(jì)算出用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的初始時(shí)間。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和包括 每更換一種公共交通方式，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%的時(shí)間，增加的上限為10分鐘； 當(dāng)支付額外的交通費(fèi)用時(shí)，每支付n元，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%的時(shí)間，增加的上限為15分鐘，其中n的值根據(jù)用戶可承受的金額自行設(shè)定； 當(dāng)公共交通路徑上的車輛為通宵運(yùn)營(yíng)且當(dāng)前時(shí)間大于晚上9點(diǎn)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上減少10%的時(shí)間； 如果換乘點(diǎn)的最后一趟車將在5分鐘內(nèi)到達(dá)換乘點(diǎn)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加10%的時(shí)間；當(dāng)交通工具為可充電車輛時(shí)，如果換乘點(diǎn)有充電樁，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上減少25%的時(shí)間；當(dāng)步行的距離超過(guò)m米時(shí)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%-10%的時(shí)間，其中m的值由用戶自行設(shè)定。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和之后，還包括將所有換乘點(diǎn)的時(shí)間之和的結(jié)果以時(shí)間最短為索引排序。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-8任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，用戶在行車路徑上的交通方式為汽車或電動(dòng)車，用戶在公共交通路徑上的交通方式為地鐵和/或步行。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-9任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述換乘點(diǎn)為停車場(chǎng)和/或充電樁。
11.一種換乘路徑計(jì)算裝置，其特征在于，包括路徑計(jì)算單元，用于計(jì)算出從起始點(diǎn)到目的地的至少兩條路徑；篩選單元，用于篩選出所述路徑上的換乘點(diǎn)，所述換乘點(diǎn)為行車路徑和公共交通路徑的交界點(diǎn)；時(shí)間計(jì)算單元，用于根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和；處理單元，用于將時(shí)間之和最小的換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的路徑作為最優(yōu)路徑。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的裝置，其特征在于，所述起始點(diǎn)和所述換乘點(diǎn)之間的路徑為行車路徑，所述換乘點(diǎn)和所述目的地之間的路徑為公共交通路徑。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的裝置，其特征在于，所述篩選單元包括獲取單元，用于獲取所述路徑緩沖區(qū)內(nèi)的全部換乘點(diǎn)，其中，所述緩沖區(qū)是以所述路徑為中心的設(shè)定范圍內(nèi)的區(qū)域；計(jì)算單元，用于計(jì)算出每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑；確定單元，用于按照特定規(guī)則從獲得的全部換乘點(diǎn)中確定符合所述規(guī)則的換乘點(diǎn)，得至IJ結(jié)果列表，所述結(jié)果列表中的換乘點(diǎn)以距離目的地最近為索引排序。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的裝置，其特征在于，所述特定規(guī)則包括排除全程小于10公里的路徑；排除其中的行車路徑存在擁堵和/或收費(fèi)站的路徑；排除其中的公共交通路徑中站數(shù)小于等于三站的路徑；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，電量不足以開到換乘點(diǎn)的路徑排除；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，換乘點(diǎn)無(wú)充電樁且電量能夠支持從起始點(diǎn)到換乘點(diǎn)但不足以支持從換乘點(diǎn)開回起始點(diǎn)的路徑排除；當(dāng)行車路徑使用電動(dòng)車時(shí)，全程大于250公里的路徑排除。
15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的裝置，其特征在于，所述計(jì)算單元還用于獲取行車路徑的預(yù)測(cè)信息和公共交通路徑的延遲信息，所述預(yù)測(cè)信息為行車路徑上可能發(fā)生擁堵所消耗的時(shí)間，所述延遲信息為車輛延遲到站的延遲時(shí)間。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的裝置，其特征在于，所述計(jì)算單元還用于根據(jù)行車路徑、公共交通路徑、行車路徑預(yù)測(cè)信息和公共交通路徑延遲信息計(jì)算出用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的初始時(shí)間。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的裝置，其特征在于，所述時(shí)間計(jì)算單元具體用于每更換一種公共交通方式，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%的時(shí)間，增加的上限為10分鐘；當(dāng)支付額外的交通費(fèi)用時(shí)，每支付η元，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%的時(shí)間，增加的上限為15分鐘，其中η的值根據(jù)用戶可承受的金額自行設(shè)定；當(dāng)公共交通路徑上的車輛為通宵運(yùn)營(yíng)且當(dāng)前時(shí)間大于晚上9點(diǎn)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上減少10%的時(shí)間；如果換乘點(diǎn)的最后一趟車將在5分鐘內(nèi)到達(dá)換乘點(diǎn)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加10%的時(shí)間；當(dāng)交通工具為可充電車輛時(shí)，如果換乘點(diǎn)有充電樁，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上減少25%的時(shí)間；當(dāng)步行的距離超過(guò)m米時(shí)，在初始時(shí)間的基礎(chǔ)上增加5%-10%的時(shí)間，其中m的值由用戶自行設(shè)定。
18.根據(jù)權(quán)利要求11所述的裝置，其特征在于，所述處理單元還用于將所有換乘點(diǎn)的時(shí)間之和的結(jié)果以時(shí)間最短為索引排序。
19.根據(jù)權(quán)利要求11-18任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，用戶在行車路徑上的交通方式為汽車或電動(dòng)車，用戶在公共交通路徑上的交通方式為地鐵和/或步行。
20.根據(jù)權(quán)利要求11-19任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述換乘點(diǎn)為停車場(chǎng)和/或充電樁。
全文摘要
本發(fā)明實(shí)施例公開了一種換乘路徑計(jì)算方法及裝置，所述方法包括計(jì)算出從起始點(diǎn)到目的地的至少兩條路徑；篩選出所述路徑上的換乘點(diǎn)，所述換乘點(diǎn)為行車路徑和公共交通路徑的交界點(diǎn)；根據(jù)評(píng)分參數(shù)計(jì)算用戶在每一個(gè)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的行車路徑和公共交通路徑上消耗的時(shí)間之和；將時(shí)間之和最小的換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)的路徑作為最優(yōu)路徑。本發(fā)明適用于交通導(dǎo)航服務(wù)。
文檔編號(hào)G06Q10/04GK103020734SQ20121051487
公開日2013年4月3日 申請(qǐng)日期2012年12月4日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月4日
發(fā)明者于洋, 戴希, 陳耀 申請(qǐng)人:北京世紀(jì)高通科技有限公司