專利名稱：通過(guò)歷史數(shù)據(jù)挖掘航班管制因素的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種航空領(lǐng)域中挖掘航班管制因素的方法，特別是一種通過(guò)歷史數(shù)據(jù)挖掘航班管制因素的方法。
背景技術(shù)：
隨著空中交通流量的快速增長(zhǎng)，空域的擁擠程度也大大增加，從而導(dǎo)致空中的飛行沖突十分突出。如果空中交通管制自動(dòng)化系統(tǒng)能對(duì)每個(gè)飛行目標(biāo)的飛行軌跡(4D軌跡: 時(shí)間、位置、高度、速度)進(jìn)行動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)，提供精確的位置和狀態(tài)信息，使空中交通管制人員隨時(shí)了解和掌握空中交通狀況，從而及時(shí)進(jìn)行調(diào)配和預(yù)警，就能大大的提高空中交通的安全?，F(xiàn)階段的基于飛機(jī)性能的軌跡預(yù)測(cè)技術(shù)充分考慮了飛機(jī)在飛行過(guò)程各個(gè)階段的性能， 以及最經(jīng)濟(jì)(或最省時(shí))的速度、推力和升力系數(shù)等，這種模型在正常氣象條件、無(wú)人為管制時(shí)，能夠準(zhǔn)確反映真實(shí)的飛行情況；但是大多數(shù)飛行都會(huì)有管制員管制指令的參與，而通常管制指令會(huì)使飛機(jī)實(shí)際飛行偏離預(yù)測(cè)的軌跡。為了使預(yù)測(cè)軌跡貼近實(shí)際飛行，就需要考慮人為的因素。目前空管領(lǐng)域?qū)v史雷達(dá)軌跡數(shù)據(jù)的積累主要用于生成航班的經(jīng)驗(yàn)軌跡，即根據(jù)大量的實(shí)際飛行過(guò)程數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，挖掘歷史的全程飛行時(shí)間數(shù)據(jù)、在每個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)的位置和時(shí)間；當(dāng)未來(lái)該航班再次執(zhí)行相同飛行任務(wù)時(shí)，直接將經(jīng)驗(yàn)軌跡作為未來(lái)軌跡用于軌跡預(yù)測(cè)。該技術(shù)利用真實(shí)飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行分析歸納，貼近實(shí)際運(yùn)行，但只限于對(duì)單一航班的應(yīng)用，不能進(jìn)行推廣。故，為了解決上述問(wèn)題，需要一種新的技術(shù)方案。

發(fā)明內(nèi)容
針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)所存在的問(wèn)題和不足，本發(fā)明的目的是提供一種提高飛行器計(jì)劃預(yù)測(cè)軌跡的準(zhǔn)確性的通過(guò)歷史數(shù)據(jù)挖掘航班管制因素的方法。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明通過(guò)歷史數(shù)據(jù)挖掘航班管制因素的方法可采用如下技術(shù)方案—種通過(guò)歷史數(shù)據(jù)挖掘航班管制因素的方法，該方法包括以下部分歷史的軌跡信息包括計(jì)劃航路及真實(shí)軌跡上各個(gè)軌跡點(diǎn)的4D信息，首先將其量化如下設(shè)定4D軌跡點(diǎn)列為(Pi }，其坐標(biāo)分量分別為Pi(X), Pi (y)，PiOi), Pi (t)，Pi(X)、 Pi(Y)為平面的兩垂直分量，Pi (h)為高度分量，Pi (t)為時(shí)間分量，設(shè)其速度為Pi (y)，其距離標(biāo)準(zhǔn)航線水平軌跡的最小水平距離為Pi(Cl)。按照管制因素分類(lèi)，可以從軌跡點(diǎn)的高度 Pi (h)、速度Pi (ν)和水平位置分量Pi (x)、Pi (y)分別提取相應(yīng)的管制因素；其中，對(duì)高度調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取包括以下步驟(1)、首先根據(jù)高度管制因素的分類(lèi)，用軌跡點(diǎn)的高度坐標(biāo)分量和時(shí)間分量來(lái)定義各個(gè)軌跡點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的管制因素狀態(tài)如下爬升(P洲OO-PiO1))彡Ah
下降=(PiQi)-Pi^(h))彡Ah高度保持其他情況；其中N是指定的軌跡點(diǎn)數(shù)間隔，它代表了一定的時(shí)間間隔；Ah是規(guī)定的高度改變步長(zhǎng)，它代表了高度發(fā)生改變的量化標(biāo)識(shí)；(2)、計(jì)算各個(gè)軌跡點(diǎn)的高度狀態(tài)，形成高度狀態(tài)序列；(3)、在高度狀態(tài)序列找出分別代表了爬升、下降和高度保持狀態(tài)對(duì)應(yīng)的軌跡點(diǎn)的起點(diǎn)和終點(diǎn)；對(duì)速度調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取包括以下步驟(1)、首先根據(jù)高度管制因素的分類(lèi)，用軌跡點(diǎn)的高度坐標(biāo)分量和時(shí)間分量來(lái)定義各個(gè)軌跡點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的管制因素狀態(tài)如下力口速(P洲(V)-Pi (ν))彡 Δν減速=(Pi(V)O)) > Δν速度保持其他情況；其中N是指定的軌跡點(diǎn)數(shù)間隔，它代表了一定的時(shí)間間隔；Δ ν是規(guī)定的速度改變步長(zhǎng)，它代表了速度發(fā)生改變的量化標(biāo)識(shí)；(2)、計(jì)算各個(gè)軌跡點(diǎn)的速度狀態(tài)，形成速度狀態(tài)序列；(3)、在速度狀態(tài)序列找出分別代表了加速、減速和速度保持狀態(tài)對(duì)應(yīng)的軌跡點(diǎn)的起點(diǎn)和終點(diǎn)；對(duì)水平調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取包括以下步驟(1) WPi(Xpyi)表示綜合軌跡的水平軌跡，其中i為自然數(shù)，默認(rèn)第一個(gè)軌跡點(diǎn)即 P0 (x0'Yo)為第一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)；(2) WP2U2，J2)開(kāi)始尋找第二個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，將其和Pq(Xq，y0)連成線段，這里設(shè)將 P0(x0' Yo)和Pi (Xi, Yi)連成線段L，P0(x0, y0)和P3U3，y3)之間有i_0個(gè)點(diǎn)，該i_0個(gè)點(diǎn)其到L的距離分別為Cl1......屯_。；(3)設(shè)定最大的誤差距離為DiSd1......Cli-。均小于DiJlHASPi(Xpyi)不是關(guān)
鍵點(diǎn)，否則都認(rèn)為Pi (Xi，yi)是關(guān)鍵點(diǎn)；重復(fù)上述方法找到所有關(guān)鍵點(diǎn)；(4)判斷各個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)的狀態(tài)偏出(Pi+1(d) -Pi (d))彡 Δ d 且 Pi (d)彡 Ac
歸航(Pi (d) -Pi+1 (d))彡 Δ d 且 Pi (d)彡 Δ c保持=Pi(d) < Δ c偏離其他情況其中Pi (d)表示關(guān)鍵點(diǎn)到計(jì)劃航路的距離，Δ d是規(guī)定的水平距離改變步長(zhǎng)，它代表了水平偏移發(fā)生改變的量化標(biāo)識(shí)；Ac為是否保持在航線允許范圍內(nèi)的閥值。本發(fā)明對(duì)將管制因素分三方面進(jìn)行分析，提取出高度、速度和水平位置的管制因素，是對(duì)管制員管制指令的數(shù)據(jù)化體現(xiàn)；引入管制因素對(duì)計(jì)劃軌跡進(jìn)行修正，提高了飛行器計(jì)劃預(yù)測(cè)軌跡的準(zhǔn)確性。


圖1為本發(fā)明中高度調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取步驟中高度狀態(tài)野點(diǎn)去除示意圖。
圖2為本發(fā)明中速度調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取步驟中用“弦高比法”去除無(wú)效點(diǎn)的示意圖。圖3為本發(fā)明中水平調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取中對(duì)關(guān)鍵點(diǎn)尋找的示意圖。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
，進(jìn)一步闡明本發(fā)明，應(yīng)理解下述具體實(shí)施方式
僅用于說(shuō)明本發(fā)明而不用于限制本發(fā)明的范圍，在閱讀了本發(fā)明之后，本領(lǐng)域技術(shù)人員對(duì)本發(fā)明的各種等價(jià)形式的修改均落于本申請(qǐng)所附權(quán)利要求所限定的范圍。航班飛行狀態(tài)的管制因素的常見(jiàn)管制因素分類(lèi)為1、高度調(diào)節(jié)類(lèi)對(duì)航班飛行高度進(jìn)行調(diào)整。一般作用于沖突躲避，通常發(fā)生在起飛、降落階段。包括保持高度不發(fā)生顯著變化，認(rèn)為其處于保持狀態(tài)；爬升高度連續(xù)增加，直至處于下降或保持狀態(tài)；下降高度連續(xù)降低，直至處于爬升或保持狀態(tài)；紊亂狀態(tài)持續(xù)切換，且頻率高于預(yù)訂閥值，認(rèn)為其處于紊亂狀態(tài)。2、速度調(diào)節(jié)類(lèi)對(duì)航班飛行速度進(jìn)行調(diào)整。一般作用于間隔控制、交通流量控制等情況。包括保持速度不發(fā)生顯著變化時(shí)，認(rèn)為其處于保持狀態(tài)；增速速度連續(xù)增加，直至處于減速或保持狀態(tài)；減速速度連續(xù)降低，直至處于增速或保持狀態(tài)；紊亂狀態(tài)持續(xù)切換，且頻率高于預(yù)訂閥值，認(rèn)為其處于紊亂狀態(tài)。3、雷達(dá)引導(dǎo)類(lèi)在雷達(dá)監(jiān)視條件下較大幅度的規(guī)則性機(jī)動(dòng)。一般指在一定地理空間范圍內(nèi)，航班短時(shí)間脫離既定航線，按照管制引導(dǎo)方向飛行或直飛定位點(diǎn)。包括標(biāo)準(zhǔn)航班沿著預(yù)定航線飛行情況下，認(rèn)為其處于標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)。“狗腿”機(jī)動(dòng)指揮航班先沿著指定方向偏出預(yù)定軌跡，之后沿著指定方向或定位點(diǎn)歸航，形成的一個(gè)折線軌跡。偏置航班沿著預(yù)定軌跡的平行線飛行的管制方式。這主要是為了在垂直間隔縮小后保證安全的一種手段，一般偏置距離不大，且?guī)缀跛械娘w行在航路段都會(huì)應(yīng)用。直飛航班沿著預(yù)定航線飛行，管制員為縮短飛行時(shí)間或指揮便宜，將預(yù)定軌跡截彎取直，指揮航班直飛向某一航線定位點(diǎn)。雙三邊航班沿著標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)程序飛行，管制員為延長(zhǎng)調(diào)配時(shí)間，指揮航班逆向飛回，并重飛三邊。復(fù)雜機(jī)動(dòng)航班沿著標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)離場(chǎng)程序飛行，在繁忙階段為了進(jìn)行較為精細(xì)的調(diào)配， 管制員可能進(jìn)行高頻率且不規(guī)則的組合機(jī)動(dòng)，此處將脫離標(biāo)準(zhǔn)程序且不可識(shí)別為上述簡(jiǎn)單雷達(dá)引導(dǎo)措施的所有情況定義為復(fù)雜機(jī)動(dòng)。其開(kāi)始以脫離航線為標(biāo)志，其結(jié)束以回歸航線為標(biāo)志。期間的動(dòng)作組合不符合上述任意一種管制因素。4、等待類(lèi)
航班在指定空域原地等待盤(pán)旋。通常發(fā)生在離場(chǎng)和進(jìn)場(chǎng)階段。本發(fā)明公開(kāi)的一種通過(guò)歷史數(shù)據(jù)挖掘航班管制因素的方法，該方法包括以下部分歷史的軌跡信息包括計(jì)劃航路及真實(shí)軌跡上各個(gè)軌跡點(diǎn)的4D信息，首先將其量化如下設(shè)定4D軌跡點(diǎn)列為(Pi }，其坐標(biāo)分量分別為Pi(X), Pi (y)，PiOi), Pi (t)，Pi(X)、 Pi(Y)為平面的兩垂直分量，Pi (h)為高度分量，Pi (t)為時(shí)間分量，設(shè)其速度為Pi (y)，其距離標(biāo)準(zhǔn)航線水平軌跡的最小水平距離為Pi(Cl)。按照管制因素分類(lèi)，可以從軌跡點(diǎn)的高度 Pi (h)、速度Pi (ν)和水平位置分量PiOO、Pi (y)分別提取相應(yīng)的管制因素。其中，請(qǐng)結(jié)合圖1所示，對(duì)高度調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取包括以下步驟(1)、首先根據(jù)高度管制因素的分類(lèi)，用軌跡點(diǎn)的高度坐標(biāo)分量和時(shí)間分量來(lái)定義各個(gè)軌跡點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的管制因素狀態(tài)如下爬升(P洲OO-PiO1))彡Ah下降=(PiQi)-Pi^(h))彡Ah高度保持其他情況；其中N是指定的軌跡點(diǎn)數(shù)間隔，它代表了一定的時(shí)間間隔；Ah是規(guī)定的高度改變步長(zhǎng)，它代表了高度發(fā)生改變的量化標(biāo)識(shí)；O)、計(jì)算各個(gè)軌跡點(diǎn)的高度狀態(tài)，形成高度狀態(tài)序列；即找到過(guò)短的狀態(tài)序列 (連續(xù)保持同樣狀態(tài)的軌跡點(diǎn)個(gè)數(shù)小于M個(gè)，M根據(jù)實(shí)際情況加以設(shè)置，缺省定義M= 3，如圖1虛線圈內(nèi)所示)，將其依次設(shè)置為各軌跡點(diǎn)之前的長(zhǎng)序列軌跡點(diǎn)高度狀態(tài)。如圖1可知，最終整個(gè)序列段落都是保持或持續(xù)上升狀態(tài)，從而避免了序列中高度波動(dòng)點(diǎn)的干擾。(3)、在高度狀態(tài)序列找出分別代表了爬升、下降和高度保持狀態(tài)對(duì)應(yīng)的軌跡點(diǎn)的起點(diǎn)和終點(diǎn)。對(duì)速度調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取包括以下步驟(1)、首先根據(jù)高度管制因素的分類(lèi)，用軌跡點(diǎn)的高度坐標(biāo)分量和時(shí)間分量來(lái)定義各個(gè)軌跡點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的管制因素狀態(tài)如下加速(Pi+N(ν) -Pi (ν))彡 Δ ν減速=(Pi(V)O)) > Δν速度保持其他情況；其中N是指定的軌跡點(diǎn)數(shù)間隔，它代表了一定的時(shí)間間隔；Δ ν是規(guī)定的速度改變步長(zhǎng)，它代表了速度發(fā)生改變的量化標(biāo)識(shí)；(2)、計(jì)算各個(gè)軌跡點(diǎn)的速度狀態(tài)，形成速度狀態(tài)序列；(3)、在速度狀態(tài)序列找出分別代表了加速、減速和速度保持狀態(tài)對(duì)應(yīng)的軌跡點(diǎn)的起點(diǎn)和終點(diǎn)。對(duì)水平調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取軌跡點(diǎn)水平軌跡在平面上連成一條不規(guī)則曲線，紊亂狀態(tài)較多，用管制因素序列的方法是不行的，這里用平面幾何的方法，記為“直線趨近法”對(duì)水平調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取， 包括以下步驟(1) WPi(Xpyi)表示綜合軌跡的水平軌跡，其中i為自然數(shù)，默認(rèn)第一個(gè)軌跡點(diǎn)即 P0 (x0'Yo)為第一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)；
(2) /ΛΡ2(χ2, y2)開(kāi)始尋找第二個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，將其和PQ(xQ，y0)連成線段，這里設(shè)將 P0(x0' Yo)和Pi (Xi, Yi)連成線段L，P0(x0, y0)和P3(X3，y3)之間有i_0個(gè)點(diǎn)，該i_0個(gè)點(diǎn)其到L的距離分別為Cl1......屯_。；(3)設(shè)定最大的誤差距離為DiSd1......Cli-。均小于DiJlHASPi(Xpyi)不是關(guān)
鍵點(diǎn)，否則都認(rèn)為Pi (Xi，yi)是關(guān)鍵點(diǎn)；重復(fù)上述方法找到所有關(guān)鍵點(diǎn)；(4)判斷各個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)的狀態(tài)偏出(Pi+1(d) -Pi (d))≥ Δ d 且 Pi (d)≥ Ac歸航(Pi(d) -Pi+1 (d))≥ Δ d 且 Pi (d)≥ Ac保持=Pi(d) < Δ c偏離其他情況其中Pi (d)表示關(guān)鍵點(diǎn)到計(jì)劃航路的距離，Δ d是規(guī)定的水平距離改變步長(zhǎng)，它代表了水平偏移發(fā)生改變的量化標(biāo)識(shí)；Ac為是否保持在航線允許范圍內(nèi)的閥值。在本方法中，對(duì)速度調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取之前，先用“弦高比法”去除其中的無(wú)效點(diǎn)，請(qǐng)結(jié)合圖2所示，其方法為以軌跡點(diǎn)的時(shí)間和速度分量來(lái)建立直角坐標(biāo)系，橫軸代表軌跡點(diǎn)時(shí)間，縱軸代表軌跡點(diǎn)速度。Pi^1、Pi、Pi+1、Pi+2代表任意4個(gè)連續(xù)軌跡點(diǎn)的速度V^1、Vi、vi+1、vi+2和時(shí)間V1、、、 的關(guān)系。Pi^1 (tH，Vi^1)與 Pp1 (ti+1, vi+1)的連線記錄為^^，其長(zhǎng)度為‘
權(quán)利要求
1. 一種通過(guò)歷史數(shù)據(jù)挖掘航班管制因素的方法，其特征在于該方法包括以下部分 歷史的軌跡信息包括計(jì)劃航路及真實(shí)軌跡上各個(gè)軌跡點(diǎn)的4D信息，首先將其量化如下設(shè)定4D軌跡點(diǎn)列為{PJ，其坐標(biāo)分量分別為Pi (χ)，Pi (y)，Pi (h)，Pi (t)，Pi (x) ,Pi (y)為平面的兩垂直分量，Pi (h)為高度分量，Pi (t)為時(shí)間分量，設(shè)其速度為Pi(V),其距離標(biāo)準(zhǔn)航線水平軌跡的最小水平距離為Pi (d)。按照管制因素分類(lèi)，可以從軌跡點(diǎn)的高度Pi (h)、速度 Pi(V)和水平位置分量PiOO、Pi (y)分別提取相應(yīng)的管制因素； 其中，對(duì)高度調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取包括以下步驟(1)、首先根據(jù)高度管制因素的分類(lèi)，用軌跡點(diǎn)的高度坐標(biāo)分量和時(shí)間分量來(lái)定義各個(gè)軌跡點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的管制因素狀態(tài)如下 爬升=(P^Oi)-Pi (h)) ^ Ah 下降=(PiOi)-Pm(h)) ^ Ah 高度保持其他情況；其中N是指定的軌跡點(diǎn)數(shù)間隔，它代表了一定的時(shí)間間隔；Ah是規(guī)定的高度改變步長(zhǎng)，它代表了高度發(fā)生改變的量化標(biāo)識(shí)；O)、計(jì)算各個(gè)軌跡點(diǎn)的高度狀態(tài)，形成高度狀態(tài)序列；(3)、在高度狀態(tài)序列找出分別代表了爬升、下降和高度保持狀態(tài)對(duì)應(yīng)的軌跡點(diǎn)的起點(diǎn)和終點(diǎn)；對(duì)速度調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取包括以下步驟(1)、首先根據(jù)高度管制因素的分類(lèi)，用軌跡點(diǎn)的高度坐標(biāo)分量和時(shí)間分量來(lái)定義各個(gè)軌跡點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的管制因素狀態(tài)如下 力口速(Ρ +Ν(ν)-Ρ (ν)) ^ Δν 減速(Pi(V)-PhN (ν)) ^ Δν 速度保持其他情況；其中N是指定的軌跡點(diǎn)數(shù)間隔，它代表了一定的時(shí)間間隔；Δν是規(guī)定的速度改變步長(zhǎng)，它代表了速度發(fā)生改變的量化標(biāo)識(shí)；O)、計(jì)算各個(gè)軌跡點(diǎn)的速度狀態(tài)，形成速度狀態(tài)序列；(3)、在速度狀態(tài)序列找出分別代表了加速、減速和速度保持狀態(tài)對(duì)應(yīng)的軌跡點(diǎn)的起點(diǎn)和終點(diǎn)；對(duì)水平調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取包括以下步驟(1)WPiUi, Yi)表示綜合軌跡的水平軌跡，其中i為自然數(shù)，默認(rèn)第一個(gè)軌跡點(diǎn)即 PiU0J0)為第一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)；(2)WP2U2，J2)開(kāi)始尋找第二個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，將其和Ptl ( ，y0)連成線段，這里設(shè)將Ptl(Xt), Y0)和Pi (Xi, Yi)連成線段L，P0(x0, y0)和P3(x3，y3)之間有i_0個(gè)點(diǎn)，該i_0個(gè)點(diǎn)其到L的距離分別為Cl1......；(3)設(shè)定最大的誤差距離為DiSd1......dg均小于D，，則認(rèn)為Pi(Xpyi)不是關(guān)鍵點(diǎn)，否則都認(rèn)為PiUi, Yi)是關(guān)鍵點(diǎn)；重復(fù)上述方法找到所有關(guān)鍵點(diǎn)；(4)判斷各個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)的狀態(tài)偏出(Pw(Cl)-Pi (d)) > Ad 且 Pi(Cl) > Ac 歸航(Pjd)_Pi+1(d))彡 Ad 且 Pi(Cl)彡 Ac保持Pi(Cl) < Ac偏離其他情況其中Pi(Cl)表示關(guān)鍵點(diǎn)到計(jì)劃航路的距離，Ad是規(guī)定的水平距離改變步長(zhǎng)，它代表了水平偏移發(fā)生改變的量化標(biāo)識(shí)；Ac為是否保持在航線允許范圍內(nèi)的閥值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的通過(guò)歷史數(shù)據(jù)挖掘航班管制因素的方法，其特征在于對(duì)速度調(diào)節(jié)類(lèi)管制因素提取之前，先用“弦高比法”去除其中的無(wú)效點(diǎn)，其方法為Ρη、Pi> Pi+1、 Pi+2代表任意4個(gè)連續(xù)軌跡點(diǎn)的速度ν"、Vi、vi+1、vi+2和時(shí)間tg、、、ti+1、ti+2的關(guān)系。Pi-! (V1, Vi^1)與Pi-Jtw, 的連線記錄為^―乂+1，其長(zhǎng)度為Ii。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的通過(guò)歷史數(shù)據(jù)挖掘航班管制因素的方法，其特征在于本方法還包括平均管制因素的獲取將航班的多次飛行分機(jī)型進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘，對(duì)高度、速度和水平軌跡進(jìn)行加權(quán)平均處理， 得出基于機(jī)型的管制因素；分析各類(lèi)機(jī)型在管制因素提取上的差異，并對(duì)其進(jìn)行融合，形成平均管制因素；平均管制因素說(shuō)明了航班在航線上沿不同方向飛行時(shí)，高度變更的起始點(diǎn)、結(jié)束點(diǎn)、高度值；速度變更的起始點(diǎn)、結(jié)束點(diǎn)、速度值；水平位置變更的起始點(diǎn)、結(jié)束點(diǎn)、地理位置。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的通過(guò)歷史數(shù)據(jù)挖掘航班管制因素的方法，其特征在于本方法還包括管制因素對(duì)軌跡的修正航班計(jì)劃軌跡預(yù)測(cè)包括中長(zhǎng)期預(yù)測(cè)和短期預(yù)測(cè)；中長(zhǎng)期預(yù)測(cè)是預(yù)測(cè)未來(lái)2天以上的計(jì)劃軌跡，航班機(jī)型、任務(wù)不明確；短期預(yù)測(cè)是預(yù)測(cè)2天內(nèi)的計(jì)劃軌跡，航班機(jī)型、任務(wù)基本明確；管制因素對(duì)中長(zhǎng)期軌跡預(yù)測(cè)的應(yīng)用在基于飛機(jī)性能的軌跡預(yù)測(cè)模型上疊加平均管制因素；管制因素對(duì)短期軌跡預(yù)測(cè)的應(yīng)用在基于飛機(jī)性能的軌跡預(yù)測(cè)模型上疊加機(jī)型的管制因素。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種通過(guò)歷史數(shù)據(jù)挖掘航班管制因素的方法，通過(guò)將管制因素分三方面進(jìn)行分析，提取出高度、速度和水平位置的管制因素，是對(duì)管制員管制指令的數(shù)據(jù)化體現(xiàn)；引入管制因素對(duì)計(jì)劃軌跡進(jìn)行修正，提高了飛行器計(jì)劃預(yù)測(cè)軌跡的準(zhǔn)確性。
文檔編號(hào)G06F17/30GK102436764SQ201110371709
公開(kāi)日2012年5月2日 申請(qǐng)日期2011年11月21日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月21日
發(fā)明者余波, 張一威, 張寶江, 張忠勇, 祁偉, 鄒朝忠, 靳學(xué)梅, 龔懿 申請(qǐng)人:南京萊斯信息技術(shù)股份有限公司