專利名稱：交通工具駕駛輔助的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及交通工具駕駛輔助。更特別地，本發(fā)明涉及一種為交通工具提供駕駛輔助信息的設(shè)備和方法。
背景技術(shù)：
提供交通工具駕駛輔助是眾所周知的，尤其是為了避免碰撞以及
輔助駕駛員停車或者其它的操作。ABS(防鎖死制動系統(tǒng))已經(jīng)使用了幾年時間并且輔助駕駛員對交通工具啟動制動。ABS避免打滑，但除此之外不影響交通工具的路線。
美國專利US7016783公開了一種使用自動制動和轉(zhuǎn)向來避免碰撞的方法和系統(tǒng)。在該已知的系統(tǒng)中，距離閾值用于釆取轉(zhuǎn)向控制決定。根據(jù)障礙物的相對距離，系統(tǒng)可以繞著障礙物制動和轉(zhuǎn)向。根據(jù)閾值和所測量的相對距離，已知的系統(tǒng)決定釆取一組實(shí)質(zhì)上預(yù)定的動作中的哪一個，例如轉(zhuǎn)換車道。因此該已知系統(tǒng)的靈活性受限。另夕卜，所述的已知系統(tǒng)設(shè)法避免碰撞，但是不能使不可避免的碰撞的影響最小化。此外，所述的已知系統(tǒng)忽視了駕駛員在制動和/或轉(zhuǎn)向期間可能經(jīng)歷的任何不適。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個目的是克服現(xiàn)有技術(shù)中的這些和其它問題，提供一種靈活并且使得交通工具的任何路線都被考慮在內(nèi)的用于交通工具駕駛輔助的通用方法和系統(tǒng)。
本發(fā)明的另 一個目的是提供一種能夠把駕駛員的任何不適都考慮在內(nèi)的用于交通工具駕駛輔助的通用方法和系統(tǒng)。
相應(yīng)地，本發(fā)明提供一種設(shè)備，用來為交通工具提供駕駛輔助信息，所述設(shè)備包括-傳感器單元，用于收集關(guān)于交通工具及其周圍環(huán)境的傳感器數(shù)
據(jù)；
-處理單元，用于
根據(jù)傳感器數(shù)據(jù)確定成對加速度值的成本，每對加速度值表
示交通工具的縱向和橫向加速度；
選擇一對最小成本的加速度值，以及用于 提供包括所述一對最小成本的加速度值的駕駛輔助信息。 通過確定成對的加速度值的成本和選擇最小成本對，可以在所有 情形中選擇縱向和橫向加速度的最優(yōu)組合。傳感器數(shù)據(jù)可以包括例如 其它交通工具的對象的距離和(相對或絕對)速度的數(shù)據(jù)指示，和/
或道路寬度和/或障礙物的數(shù)據(jù)指示。傳感器數(shù)據(jù)也可以包括空氣溫 度和/或道路溫度的數(shù)據(jù)指示。術(shù)語傳感器數(shù)據(jù)還意味著包括可以從 存儲中檢索的數(shù)據(jù)，例如道路信息和關(guān)于交通工具的技術(shù)信息。
本發(fā)明使得任何傳感器數(shù)據(jù)都可以被考慮在內(nèi)，并且能夠用于手 動和/或自動控制交通工具，更尤其地用于避免碰撞，操縱，車道控 制以及其它交通工具控制目的。
縱向加速度可以是正的(真正的加速度)，負(fù)的(減速度)，或零 (沒有速度改變)。類似地，橫向加速度可以是正的(例如向左轉(zhuǎn))， 負(fù)的(例如向右轉(zhuǎn))或零，最好是相對于行進(jìn)的現(xiàn)有方向測量。加速 度受到實(shí)體限制的典型制約，例如給定發(fā)動機(jī)功率的交通工具的最大 可能(正的)縱向加速度，道路狀況以及乘客數(shù)量。類似地，橫向加 速度也受到道路狀況和交通工具及其輪胎特性的限制。
歸因于一對加速度值的成本可以包括駕駛員和乘客不舒適的成 本，碰撞的成本，以及其它的成本。因此本發(fā)明提供了一種交通工具 控制的通用方法和設(shè)備。
依照本發(fā)明的另一方面，實(shí)體限制也可以表述為成本，"無限的" 成本歸因于物理上不可能的加速度。優(yōu)選地，設(shè)置所述處理單元通過確定成對加速度值的初始組的成 本，確定周圍環(huán)境對的成本，然后選擇具有最小成本的那對來確定所 述一對最小成本的加速度值。把一對的成本和周圍環(huán)境對的成本作比 較的程序使得最小成本的一對被找出。
理論上，加速度值的不同對的數(shù)目可以是無限的。為了促進(jìn)最佳 的處理，優(yōu)選地，限制對的數(shù)目。這可以在所述加速度值具有離散值 時實(shí)現(xiàn)。也就是說，僅考慮有限數(shù)目的離散加速度值，無視任何中間 值。因此，可以使用加速度值的網(wǎng)格，經(jīng)實(shí)際考慮確定網(wǎng)格的粗度
(coarseness ),例如需要的準(zhǔn)確性和可用的計算功率。
所述處理單元可以使用任何一對加速度值作為初始對。但是，優(yōu) 選地，預(yù)先確定加速度對的所述初始組。這使得對最小成本對的搜索 可以從一個有利的位置開始。
如上述提到的，本發(fā)明把成本歸因于加速度。假定一特定的加速 度對，這可以通過及時確定相對未來點(diǎn)的其它對象的距離來完成。通 過把成本歸因于加速度而不是例如軌跡，獲得了在所選最小成本對和 所期望的交通工具的制動、加速度和/或轉(zhuǎn)向之間的非常直接的連接。 另外，獲得相對簡單的計算模型，從而降低計算工作量和提高處理速 度。此外，駕駛員的舒適或不舒適可以很容易從一對加速度中導(dǎo)出。
每對加速度值的成本可以用幾種方式來確定。優(yōu)選地，設(shè)置所述 處理單元通過權(quán)衡傳感器數(shù)據(jù)來確定一對的成本。也就是說，適當(dāng)權(quán) 衡表示與對象的距離，對象的(相對)速度和/或?qū)ο蟮某叽缦嚓P(guān)的 信息的傳感器數(shù)據(jù)來產(chǎn)生一對加速度值的成本。相應(yīng)地，所述處理單 元可以被設(shè)置以通過引入另一個對象的位置和相對速度，駕駛員的舒 適，碰撞的發(fā)生率，和/或交通工具的性能來確定一對的成本。
所選擇的加速度值的最小成本對可以以幾種方式使用。例如，所 述處理單元可以被設(shè)置以向交通工具的駕駛員提供可視的，可聽的和 /或觸摸的駕駛輔助信息。這些駕駛輔助信息可以包括警告信號，制動方向和/或轉(zhuǎn)向方向，例如"制動以避免碰撞"，"加速以避免碰撞"， "轉(zhuǎn)向左邊以避開障礙"。
除了提供實(shí)質(zhì)上給交通工具的駕駛員建議的信息外，為了提供轉(zhuǎn) 向輔助，所述處理單元可以連接到轉(zhuǎn)向單元。附加地，或者可選地， 所述處理單元可以連接到制動單元以提供制動輔助，和/或另外的控 制單元以放松或壓下加速器、和/或來變換檔位(調(diào)低檔速)。
可以設(shè)置信息提供單元來把所述處理單元產(chǎn)生的任何駕駛輔助 信息翻譯成合適的信號。
本發(fā)明還提供了一種包括如上述定義的設(shè)備的交通工具控制系 統(tǒng)，和一種包括如上述定義的設(shè)備的交通工具。所述交通工具可以是 小汽車，公共汽車或卡車，飛機(jī)或直升機(jī)，輪船或其它任何合適的交 通裝置。
本發(fā)明還提供了 一種為交通工具提供駕駛輔助信息的方法，該交 通工具包括用于收集關(guān)于所述交通工具及其周圍環(huán)境的傳感器數(shù)據(jù) 的傳感器單元和用于處理傳感器數(shù)據(jù)的處理單元，所述方法包括以下
步驟
-根據(jù)傳感器數(shù)據(jù)確定成對加速度值的成本，每對加速度值表示
交通工具的縱向和橫向加速度；
-選擇一對最小成本的加速度值，以及
-提供包括所述一對最小成本的加速度值的駕駛輔助信息。
本發(fā)明的方法與本發(fā)明的設(shè)備有相同的優(yōu)點(diǎn)。優(yōu)選地，加速度值 具有離散值，和/或預(yù)先確定加速度對的初始組。本發(fā)明方法的其它 有益的實(shí)施方式從下面的描述中會變得明顯。
本發(fā)明另外還提供了 一種計算機(jī)程序產(chǎn)品，用于使可編程計算機(jī) 實(shí)施如上述定義的方法。計算機(jī)程序產(chǎn)品可以包括存儲在數(shù)據(jù)載體 (例如CD或DVD)上的一組計算機(jī)可執(zhí)行指令。所述一組計算機(jī) 可執(zhí)行指令，允許可編程計算機(jī)實(shí)施如上限定的方法，也可以例如作為通過因特網(wǎng)的信號，從遠(yuǎn)程服務(wù)器下載。


下面將參照附圖中例示的示例性實(shí)施方式，進(jìn) 一 步解釋本發(fā)明， 其中，
圖l概略示出了設(shè)置有依據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的交通工具； 圖2概略示出了可以依照本發(fā)明控制的交通工具的軌跡和加速
度；
圖3概略示出了本發(fā)明中使用的加速度值的初始網(wǎng)格； 圖4概略示出了在最小成本選擇過程中在第一次迭代之后圖3的
網(wǎng)格；
圖5概略示出了所獲知的成本作為交通工具的縱向和橫向加速度 的函數(shù)的第一個例子；
圖6概略示出了所獲知的成本作為交通工具的縱向和橫向加速度 的函數(shù)的第二個例子。
具體實(shí)施例方式
圖l中示出了根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)l的 一個實(shí)施方式，其安裝在交通
工具2中。僅僅通過圖l中非限定的例子所例示的系統(tǒng)l包括傳感器單 元IO,主單元或處理單元ll,信息提供單元12，轉(zhuǎn)向單元13,制動單 元14和發(fā)動機(jī)控制單元15。傳感器單元IO，信息提供單元12，轉(zhuǎn)向單 元13，制動單元14和發(fā)動機(jī)控制單元15通過導(dǎo)線或通過無線(例如藍(lán)
牙)鏈接連接到處理器單元ll。
傳感器單元10可以安裝在交通工具的幾個部分中。可以理解，可 以存在多于兩個的傳感器單元IO,并且可以使用各種傳感器類型，例 如聲學(xué)傳感器，IR(紅外線)傳感器，(可見)光傳感器，以及攝像 機(jī)(例如網(wǎng)絡(luò)攝像頭)。 一些傳感器單元可以包括加速度傳感器和/或 溫度計。傳感器單元可以是只接收能量(例如電磁能或聲能)的消極 單元或者既傳輸又接收能量的積極單元。積極傳感器單元的例子有雷達(dá)單元和積極IR單元。
傳感器單元可以提供例如與以下內(nèi)容相關(guān)的數(shù)據(jù)與其他對象的 距離，絕對或相對速度(使用距離或例如多普勒測量)，濕度，溫度， 加速度(使用加速度傳感器)，方向盤的位置(角度)，腳踏板的位置 (角度)，車輪的旋轉(zhuǎn)速度，交通工具的偏航率，發(fā)動機(jī)扭矩和/或制 動器的溫度。
處理單元ll可以包括處理器，存儲器(易失的和非易失的)，還 有線路。設(shè)置所述處理器來處理存儲在所述存儲器中的合適的軟件程 序，所述軟件程序包含了實(shí)施本發(fā)明方法的指令。傳感器單元所生成 的數(shù)據(jù)(和從存儲器中檢索的任何附加數(shù)據(jù))由所述處理單元以下面 將要描述的方式處理。
在所示的實(shí)施方式中，本發(fā)明的系統(tǒng)包括信息提供單元12,該單
元優(yōu)選安裝在所述驅(qū)動器的附近，例如在儀表板的上面或內(nèi)部。設(shè)置
所述信息提供單元12以向駕駛員提供視覺的和/或聽覺的信息。視覺
信息可以包括警告燈和/或顯示文本，而聽覺信息可以包括警示音和/
或由語音合成器產(chǎn)生的講話。通過信息提供單元12,所述系統(tǒng)l提供 消極的駕駛輔助。
圖1中所示的系統(tǒng)1還包括轉(zhuǎn)向單元13,制動單元14和用于積極駕 駛輔助的發(fā)動機(jī)控制單元15，也就是說，駕駛輔助補(bǔ)充并且可能甚至 優(yōu)先于交通工具的駕駛員的控制。所述轉(zhuǎn)向單元13與交通工具的轉(zhuǎn)向 機(jī)構(gòu)連接，所述制動單元14與交通工具的制動系統(tǒng)連接，而所述發(fā)動 機(jī)控制單元15與交通工具2的加速踏板或發(fā)動機(jī)連接。所述轉(zhuǎn)向單元 13,制動單元14和發(fā)動機(jī)控制單元15可以從所述處理單元11接收合適 的控制命令。
可以設(shè)置用于積極駕駛輔助的附加單元(未圖示)，例如提供如 方向盤震動和/或動力轉(zhuǎn)向適應(yīng)的觸覺信息的單元。
在圖2中概略地例示了本發(fā)明的原理。在圖2的例子中，第一交通工具2最初加速度為零并因此具有產(chǎn)生最初軌跡to的恒定速度V。但是，
第二交通工具2，從右邊接近。交通工具2和2，之間的距離被發(fā)現(xiàn)正在減
少，并且預(yù)計如果不采取措施會達(dá)到零(碰撞)。因為預(yù)測的碰撞暗
示著高成本，交通工具的加速度應(yīng)當(dāng)改變。因此交通工具2上分有縱 向加速度a^和橫向加速度aht?？v向加速度a^與速度v方向相反，因此 產(chǎn)生了第一交通工具2的減速度。在圖2的例子中，橫向加速度a^指向 左邊，因此導(dǎo)致從第二交通工具2'避開，如新軌跡tn所示。
新軌跡tn避免了碰撞，產(chǎn)生該軌跡的加速度因此比與最初軌跡to 相關(guān)的加速度具有基本上更低的成本。但是，為了使由于操縱使駕駛
員和任何乘客所感受的不舒適感最小化，橫向加速度^t不大于避免碰
撞(脫離任選的安全限度)的必需。因此，本發(fā)明試圖最小化涉及交 通工具的任何加速度的成本，而所述成本可以涉及各種因素，例如有 碰撞以及由于轉(zhuǎn)向或制動引起的駕駛員的不舒適感。通過使用成本標(biāo) 準(zhǔn)，影響交通工具運(yùn)動的各種因素都可以考慮在內(nèi)。
圖3,圖4概略地例示了根據(jù)本發(fā)明的一對加速度的選擇。交通工 具(圖l,圖2中的2)的運(yùn)動由其縱向加速度a^和其橫向加速度a^ 來表示，縱向加速度A皿和橫向加速度a^分別沿著垂直軸和水平軸測 量。橫向加速度^t可以有負(fù)("左")值和正("右，，)值。在圖3,圖4 的例子中，只有減速度被用在縱向方向。盡管減速度可能指的是"負(fù)" 加速度，但是，因為本例子中不可能出現(xiàn)混淆，在圖3，圖4中減速度 由正數(shù)來表示。
原則上，無限數(shù)量的加速度對a^， ato是可能的。為了簡化計算， 本發(fā)明提出使用有限數(shù)量的加速度值。這通過使用離散加速度值的網(wǎng) 格3來實(shí)現(xiàn)。在所示的例子中，加速度值有固定的間隔，但是這不是 必需的。
圖3,圖4例示的示范網(wǎng)格3最初由441對加速度值(也指作加速度 對)30或30，組成。每對在圖3，圖4中通過一個零(對30)或一個圓點(diǎn)(對30')來表示。從對30中選出由黑色圓點(diǎn)表示的25對30'，將解
釋如下。
成本確定可以涉及網(wǎng)格3的所有加速度對30和30'。但是，根據(jù)本 發(fā)明的另一方面，成本確定和隨后的最小成本對選擇以系統(tǒng)的方式實(shí) 施，涉及較少的加速度對并因此節(jié)約處理時間。
因此，如圖3所示，本發(fā)明優(yōu)選地只使用一組初始對30，來開始成 本確定和對選擇處理。該組可以是預(yù)先確定的，并且典型地選擇以包 括所述網(wǎng)格的各個部分。在圖3的例子中，所述一組初始對30，形成了 包括零加速度對a,。^0, ^產(chǎn)0和在最大加速度的"邊緣"對，以及一 些其他對的樣式。圖3中所示的初始對30，的樣式是對稱的并且均勻分 隔開，但這不是必需的。
在圖3例示的第一步中，系統(tǒng)的處理單元(圖l中的ll )確定了初 始對30，中每一個的成本，在本例子中有25個初始對30，。到最后，所 述處理單元收集傳感器數(shù)據(jù)以及計算與每對加速度值有關(guān)的成本。所 述傳感器數(shù)據(jù)將很典型地使確定其他對象的相對或絕對位置(即，距 離和角度)成為可能。通過應(yīng)用多普勒效應(yīng)，或者通過重復(fù)確定對象 的位置，進(jìn)行速度和方向估計是可能的。
對于交通工具的每對加速度值，它的速度和方向是確定的。使用 交通工具和其它對象二者的速度和方向估計，能夠檢測與該對加速度
值相關(guān)的任何可能的碰撞或其它不期望的情況?？紤]到道路的條件和 /或曲率，以及其他條件，其它不期望的情況可以包括離另一個對 象太近，有太高的速度。
當(dāng)碰撞檢測已經(jīng)為某一對值實(shí)施時，碰撞成本Q;。,可以指定如下 碰撞Cc。,= l。 無碰撞Cc。, = 0。 相似地，能夠確定其他成本，例如由制動和轉(zhuǎn)向引起的駕駛員的 不舒適度成本C^:加1丁 j
其中，A和B是恰當(dāng)選擇的比例因子。如果不考慮其他成本，那 么總成本Cror可以確定為
以這種方式，總成本可以被分給每個初始對。比較所有初始對的成本， 暫時選出(多個)最小成本對。
當(dāng)然，上面提供的公式僅僅是示范性的，可以按要求進(jìn)行修改或 替換。公式可以考慮在內(nèi)的有碰撞能量，交通工具特性(例如交通工 具部件的碰撞抵抗性)，和/或其它因素，例如道路和/或輪胎質(zhì)量，濕 度等等。
在本例子中，圖3中例示的兩對31都有最小成本并且都暫時被選 作"最優(yōu)"對。注意在第一步中所選擇的對31必需是初始對(30，)。
在圖4例示的第二步中，確定由緊密環(huán)繞暫時選出的一對或幾對 (圖3中的31)的若干對30，的成本。在所示的例子中，兩組對30，各自 環(huán)繞在第一步中暫時選出的一個最小成本對(31)。然后關(guān)于第一步 討論的過程只對這些對30'重復(fù)，結(jié)果是在這一步中，暫時選出的對 32具有最小成本。注意在第二步中被選出的對32沒必要是初始對 (30，)。
在第三步中(未圖示)，本質(zhì)上重復(fù)第二步的過程。如果最小成 本對在每一步中改變并且最小成本下降，就重復(fù)第三步。如果沒有發(fā) 現(xiàn)更低的成本對，就可以終止流程，結(jié)果是最終選擇的最小成本。如 果從一個步驟中產(chǎn)生的成本下降小于預(yù)先設(shè)定的閾值，那么過程也可 以被終止。
因為一般預(yù)先不知道需要多少步來得到最終(即，不再改變的) 結(jié)果，優(yōu)選地，在經(jīng)過一定的時間量之后，過程終止。也就是說，所 述流程的步驟優(yōu)選地在預(yù)定的時間期間重復(fù)。
成本確定過程的結(jié)果例示于圖5，圖6中。在圖5的三維圖中，(總)
12成本C作為縱向加速度a^和橫向加速度a,at的函數(shù)來顯示。圖5例示了 對象從右邊過來的情形，類似于圖2中所描述的情形。成本平面40的 尺寸由交通工具的物理限制確定在本例子中，最大縱向加速度a,。n 等于IO,而最大橫向加速度a^等于7。從圖5中可以看到，成本C是兩個因素的組合隨著加速度的增加 而增加的不舒適度成本C^，以及對于導(dǎo)致碰撞(成本平面40的中心 隆起區(qū)域)的加速度來說等于l,對于其他所有加速度來說是O的碰撞 成本Cc。,。在局部最小值41處，碰撞未避免(C。尸l )，但是因為交通 工具的初始加速度是零，由轉(zhuǎn)向造成的不舒適度成本是零(C^=0)。 很清楚，本發(fā)明試圖避免這種局部最小值。可以進(jìn)一步理解到成本的 比例在很大程度上是隨意的，僅僅用于確定相對成本。在圖5的例子中，大于大約5(m/s"的縱向加速度a^避免了碰撞， 大于大約1.5(向右轉(zhuǎn)向)或者小于-4(也就是說，更負(fù))的橫向加速 度a^作用一樣。由于上升的不舒適度成本C加，成本面板40隨著加速 度的增加而上升。因此，局部最小值43出現(xiàn)在^尸-4和a,。^0處，在此 處以對駕駛員來說最小的不舒適度(恰好)避免碰撞。全局最小值42 出現(xiàn)在^產(chǎn)+1.5和^fO處。因此，本發(fā)明選擇該全局最小值42并且依 照這些加速度值產(chǎn)生駕駛輔助信息。這個選擇優(yōu)選地使用圖3，圖4 中例示的選擇過程來進(jìn)行。注意由于道路和/或輪胎條件，并不是圖5中所示的成本面板40的 所有加速度對都是可行的。優(yōu)選地通過給這些加速度對指定高成本， 來排除這些對。為了描述的清晰，在圖5的例子中沒有顯示。在一個實(shí)施方式中，本發(fā)明的系統(tǒng)給駕駛員提供可視的和/或可 聽的信息，在本例子中建議她向右轉(zhuǎn)向。在另一個實(shí)施方式中，系統(tǒng) 主動將交通工具轉(zhuǎn)向右側(cè)?？梢钥吹?，如果駕駛員制動，避免碰撞需 要的轉(zhuǎn)向較少。因而制動傳感器可以用于調(diào)整響應(yīng)于駕駛員的動作的 任何自動轉(zhuǎn)向動作，并在自動制動期間提供反饋給系統(tǒng)。通常，本發(fā)明的方法和系統(tǒng)以交通工具的加速度最優(yōu)并且與最小 成本加速度相一致的方式來調(diào)整交通工具的運(yùn)動。另外，本發(fā)明優(yōu)選 地提供盡可能小的調(diào)整。在圖6的例子中，對象自右側(cè)過來，碰撞幾乎不可避免。局部最小值41又在a,。,0， a,a產(chǎn)O處發(fā)現(xiàn)，而全局最小值42在a,。^0, af7處發(fā) 現(xiàn)。可以看到，向右側(cè)轉(zhuǎn)向(恰好)避免碰撞，而向左側(cè)轉(zhuǎn)向不可避 免地以近似1.5的相對高的成本產(chǎn)生碰撞。本發(fā)明提供指示交通工具最優(yōu)(最小成本)路徑的駕駛員信息。 該最優(yōu)路徑由用數(shù)字確定的加速度來限定。傳感器數(shù)據(jù)用于確定需要 哪些加速度。本發(fā)明可以有利地用于先進(jìn)的駕駛輔助(ADA)系統(tǒng)。盡管本發(fā)明已經(jīng)關(guān)于道路交通工具進(jìn)行了描述，但是本發(fā)明不限 于此，可同樣用于其它交通運(yùn)輸方式，例如輪船和飛機(jī)。本領(lǐng)域的技 術(shù)人員在無需任何創(chuàng)造性活動的情況下也可以作出適當(dāng)?shù)男薷摹＠?如，就輪船來說，制動可以通過轉(zhuǎn)換到回動齒輪實(shí)現(xiàn)，而飛機(jī)可以使 用襟翼來制動。就飛機(jī)或直升機(jī)而言，可以另外考慮垂直加速度。因此，本發(fā)明可以說提供了一種為交通運(yùn)輸?shù)难b置，例如車輛， 輪船，飛機(jī)，火箭等等，提供駕駛輔助信息的系統(tǒng)和方法。車輛不局 限于小汽車或卡車，也可以包括公共汽車，叉車和機(jī)器人車輛。甚至 鐵路車輛，例如火車，包括地鐵列車，單軌列車和磁懸浮列車，也可 得益于本發(fā)明的系統(tǒng)和方法。本發(fā)明基于對一般的交通工具駕駛輔助方法和系統(tǒng)有利地基于 加速度值的理解，因為這些值決定了交通工具的軌跡。本發(fā)明得益于 對成本標(biāo)準(zhǔn)非常適合于選擇加速度值的最優(yōu)組的進(jìn)一步理解。注意在本文件中所用的任何術(shù)語都不應(yīng)被解釋為限制本發(fā)明的 范圍。尤其地，詞語"包括"和"包含"并不意味著排除了沒有專門 陳述的任何要素。單個(線路)元件可以由多個(線路)元件或它們 的等同物來取代。14本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以理解到，本發(fā)明不局限于以上例示的實(shí)施 方式，在不背離如所附權(quán)利要求限定的本發(fā)明范圍的前提下可以進(jìn)行 許多修改和添加。
權(quán)利要求
1、一種為交通工具(2)提供駕駛輔助信息的系統(tǒng)(1)，該設(shè)備包括-傳感器單元(10)，用于收集關(guān)于所述交通工具及其周圍環(huán)境的傳感器數(shù)據(jù)，以及-處理單元(11)，用于根據(jù)所述傳感器數(shù)據(jù)確定成對加速度值的成本，每對加速度值表示所述交通工具的縱向和橫向加速度；選擇一對最小成本的加速度值，以及用于提供包括所述一對最小成本的加速度值的駕駛輔助信息。
2、 如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中設(shè)置所述處理單元(11)通 過確定成對加速度值的初始組的成本，確定周圍環(huán)境對的成本，然后 選擇具有最小成本的那對來確定所述一對最小成本的加速度值。
3、 如權(quán)利要求1或2所述的系統(tǒng)，其中預(yù)先確定所述初始組的對。
4、 如權(quán)利要求l, 2,或3所述的系統(tǒng)，其中所述加速度值具有 離散值。
5、 如前面權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其中設(shè)置所述處理單 元(11)通過權(quán)衡所述傳感器數(shù)據(jù)來確定一對的成本。
6、 如前面權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其中設(shè)置所述處理單 元(11)通過引入另一個對象的位置和相對速度，駕駛員的舒適度， 碰撞的發(fā)生率，和/或交通工具的性能來確定一對的成本。
7、 如前面權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其中設(shè)置所述處理單 元(11)為所述交通工具的駕駛員提供可視的，可聽的和/或觸摸的 駕駛輔助信息。
8、 如前面權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其中將所述處理單元 (11)連接到轉(zhuǎn)向單元(13)以提供轉(zhuǎn)向援助。
9、 如前面權(quán)利要求中任一項所述的系統(tǒng)，其中將所述處理單元 (11)連接到制動單元(14)以提供制動援助。
10、 一種處理單元(ll),用于如權(quán)利要求1至9中任一項所述的系統(tǒng)(1)中。
11、 一種交通工具(2),其包括如權(quán)利要求1至9中任一項所述 的系統(tǒng)(1)。
12、 一種為交通工具(2)提供駕駛輔助信息的方法，該交通工 具包括用于收集關(guān)于所述交通工具及其周圍環(huán)境的傳感器數(shù)據(jù)的傳 感器單元(10)和用于處理所述傳感器數(shù)據(jù)的處理單元(11)，所述 方法包括如下步驟-根據(jù)所述傳感器數(shù)據(jù)確定成對加速度值的成本，每對加速度值 表示所述交通工具的縱向和橫向加速度； -選擇一對最小成本的加速度值，以及 -提供包括所述一對最小成本的加速度值的駕駛輔助信息。
13、 如權(quán)利要求12所述的方法，其中所述加速度值具有離散值。
14、 如權(quán)利要求13所述的方法，其中預(yù)先確定初始組的對。
15、 一種計算機(jī)程序產(chǎn)品，包括指令程序，其被配置為當(dāng)由可編 程計算機(jī)執(zhí)行所述指令程序時，使所述可編程計算機(jī)來實(shí)施如權(quán)利要 求12至14中任一項所述的方法。
全文摘要
一種交通工具(2)包括用于收集傳感器數(shù)據(jù)的傳感器單元(10)，和用于處理傳感器數(shù)據(jù)的處理單元(11)。一種提供驅(qū)動駕駛輔助信息的方法包括以下步驟-根據(jù)傳感器數(shù)據(jù)確定成對加速度值的成本，每對加速度值表示交通工具的縱向和橫向加速度；-選擇一對最小成本的加速度值，以及-提供包括所述一對最小成本的加速度值的駕駛輔助信息。所述處理單元(10)可以被設(shè)置來向交通工具的駕駛員提供可視的，可聽的和/或觸摸的駕駛輔助信息，和/或提供轉(zhuǎn)向輔助。
文檔編號G06Q10/00GK101652284SQ200880004603
公開日2010年2月17日 申請日期2008年2月22日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月22日
發(fā)明者杰羅恩·普羅格, 漢斯-馬丁·杜瑞豪夫, 皮耶特·詹·舒特斯 申請人:荷蘭應(yīng)用物理學(xué)研究組織