本發(fā)明屬于汽車電控技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

為了滿足排放法規(guī)的要求，商用車發(fā)動(dòng)機(jī)都使用了電控技術(shù)，并帶有車載診斷(on-boarddiagnostic，簡稱obd)系統(tǒng)。當(dāng)與排放相關(guān)的任何零部件或obd系統(tǒng)本身發(fā)生故障時(shí)，根據(jù)相應(yīng)的檢測循環(huán)確認(rèn)，報(bào)出obd故障碼的同時(shí)，連接于obd系統(tǒng)的故障指示燈(malfunctionindicatorlamp，簡稱mil)點(diǎn)亮，用于提醒駕駛員obd故障的產(chǎn)生。

obd故障從是否限制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩來分，分為限扭obd故障和不限扭obd故障。當(dāng)系統(tǒng)報(bào)限扭obd故障時(shí)，點(diǎn)亮mil燈，并依據(jù)法規(guī)要求，對發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩進(jìn)行限制；當(dāng)系統(tǒng)報(bào)不限扭obd故障時(shí)，只點(diǎn)亮mil燈，不限制發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)發(fā)生obd故障，mil燈只有一種常亮的點(diǎn)燈形式，使得駕駛員無法判斷該mil燈的點(diǎn)亮是否會(huì)引起整車的扭矩限制。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決目前的故障提示方式導(dǎo)致駕駛員無法判斷obd故障是否引起扭矩限制的問題，本發(fā)明提供了一種車載診斷系統(tǒng)限扭故障指示方法。

該方法的實(shí)現(xiàn)主要依靠電子控制單元(electroniccontrolunit，簡稱ecu)和mil燈。

所述的ecu中包含ecu故障邏輯診斷系統(tǒng)、計(jì)時(shí)器和計(jì)數(shù)器；

其中ecu故障邏輯診斷系統(tǒng)用于故障的邏輯診斷；

計(jì)時(shí)器用于控制故障燈的點(diǎn)亮和熄滅時(shí)間；

計(jì)數(shù)器用于控制mil燈閃爍的次數(shù)；

ecu與mil燈之間是通過硬線進(jìn)行連接的，ecu通過高低端的方式驅(qū)動(dòng)mil燈點(diǎn)亮和熄滅，即mil燈不亮狀態(tài)時(shí)，電源＝5v，地＝5v；mil燈點(diǎn)亮?xí)r，電源＝5v，地＝0v。

所述ecu故障邏輯診斷系統(tǒng)主要包括故障監(jiān)控模塊、故障處理模塊、故障判定模塊和故障存儲(chǔ)模塊。

故障監(jiān)控模塊，用于監(jiān)控整車及零部件的各種故障，采集故障信號；

故障處理模塊，用于對故障信號進(jìn)行分析處理；

故障判定系統(tǒng)，用于對產(chǎn)生的故障執(zhí)行相應(yīng)的電控策略：

1)當(dāng)故障判定系統(tǒng)判定故障為限扭obd故障時(shí)，執(zhí)行策略如下：

a、ecu控制mil燈低端輸出為0v，持續(xù)時(shí)間為t1；

b、ecu控制mil燈低端輸出為5v，持續(xù)時(shí)間為t2；

c、計(jì)數(shù)器次數(shù)加1次；

d、判斷計(jì)數(shù)器的值是否等于n次，如果小于n次，執(zhí)行循環(huán)a、b和c，如果次數(shù)等于n，故障燈常亮。

2)當(dāng)故障判定系統(tǒng)判定故障為非限扭obd故障時(shí)，執(zhí)行策略如下：ecu控制mil燈低端輸出為0v；

3)當(dāng)故障判定系統(tǒng)判定故障為無故障時(shí)，執(zhí)行策略如下：ecu控制mil燈低端輸出為5v。

故障存儲(chǔ)系統(tǒng)，用于故障信息的存儲(chǔ)記錄。

有益效果：

通過應(yīng)用本方法，用戶可以確認(rèn)當(dāng)前車輛是否處于限扭的狀態(tài)，避免因mil燈點(diǎn)亮而產(chǎn)生車輛動(dòng)力不足的錯(cuò)覺，并可以區(qū)分車輛動(dòng)力不足到底是機(jī)械部件的故障導(dǎo)致，還是車輛產(chǎn)生了限扭的故障導(dǎo)致，提高了駕駛車輛的安全性。

附圖說明

圖1ecu與儀表mil燈的連接方式

圖2故障處理和指示過程；

圖3實(shí)施例1中駕駛員根據(jù)mil燈點(diǎn)亮方式的判斷故障類型。

具體實(shí)施方式

實(shí)施例1

如圖2所示，實(shí)現(xiàn)本發(fā)明方法主要依賴電子控制單元(electroniccontrolunit，簡稱ecu)和mil燈。

所述的ecu中包含ecu故障邏輯診斷系統(tǒng)、計(jì)時(shí)器和計(jì)數(shù)器；

其中ecu故障邏輯診斷系統(tǒng)用于故障的邏輯診斷；

計(jì)時(shí)器用于控制故障燈的點(diǎn)亮和熄滅時(shí)間；

計(jì)數(shù)器用于控制mil燈閃爍的次數(shù)；

ecu與mil燈之間是通過硬線進(jìn)行連接的，ecu通過高低端的方式驅(qū)動(dòng)mil燈點(diǎn)亮和熄滅，即mil燈不亮狀態(tài)時(shí)，電源＝5v，地＝5v；mil燈點(diǎn)亮?xí)r，電源＝5v，地＝0v。

如圖2所示，所述ecu故障邏輯診斷系統(tǒng)主要包括故障監(jiān)控模塊、故障處理模塊、故障判定模塊和故障存儲(chǔ)模塊。

故障監(jiān)控模塊，用于監(jiān)控整車及零部件的各種故障，采集故障信號；

故障處理模塊，用于對故障信號進(jìn)行分析處理；

故障判定系統(tǒng)，用于對產(chǎn)生的故障執(zhí)行相應(yīng)的電控策略：

1)當(dāng)故障判定系統(tǒng)判定故障為限扭obd故障時(shí)，執(zhí)行策略如下：

a、ecu控制mil燈低端輸出為0v，持續(xù)時(shí)間為t1；

b、ecu控制mil燈低端輸出為5v，持續(xù)時(shí)間為t2；

c、計(jì)數(shù)器次數(shù)加1次；

d、判斷計(jì)數(shù)器的值是否等于n次，如果小于n次，執(zhí)行循環(huán)a、b和c，如果次數(shù)等于n，故障燈常亮。

2)當(dāng)故障判定系統(tǒng)判定故障為非限扭obd故障時(shí)，執(zhí)行策略如下：ecu控制mil燈低端輸出為0v；

3)當(dāng)故障判定系統(tǒng)判定故障為無故障時(shí)，執(zhí)行策略如下：ecu控制mil燈低端輸出為5v。

故障存儲(chǔ)系統(tǒng)，用于故障信息的存儲(chǔ)記錄。

本發(fā)明方法在不對其他任何部件產(chǎn)生更改的情況下，可以只通過修改ecu軟件，制定策略即可實(shí)現(xiàn)。將mil燈的點(diǎn)亮?xí)r間、點(diǎn)亮周期和閃爍頻次設(shè)置為可標(biāo)定量，將每次點(diǎn)亮?xí)r間t1設(shè)計(jì)為1s(可標(biāo)定)，將點(diǎn)亮的間隔周期t2設(shè)定為0.5s(可標(biāo)定)，將閃爍的次數(shù)n設(shè)定為20次(可標(biāo)定)，20次以后，mil燈常亮。

如圖3所示，鑰匙擰到start檔，車輛起動(dòng)后，如果當(dāng)前車輛無obd故障，mil燈熄滅；當(dāng)車輛發(fā)生obd故障并經(jīng)過確認(rèn)后，首先確認(rèn)發(fā)生的obd故障中是否存在限扭obd故障，如果存在，mil燈開始閃爍，閃爍一定時(shí)間后保持常亮狀態(tài)；如果不存在，mil燈保持常亮，不存在閃爍的過程。

通過觀察車輛起動(dòng)后mil燈的點(diǎn)亮形式就可以判斷obd故障中是否存在限扭obd故障。mil燈閃爍時(shí)間的長短可以通過標(biāo)定來實(shí)現(xiàn)，具體的指導(dǎo)原則為：既能夠?qū)崿F(xiàn)提醒駕駛員的目的，又不能分散駕駛員的注意力，以保證行車安全。

技術(shù)特征：

技術(shù)總結(jié)
一種車載診斷系統(tǒng)限扭故障指示方法，屬于汽車電控技術(shù)領(lǐng)域，本發(fā)明針對現(xiàn)有的儀表MIL指示燈無法分辨出故障是否限制扭矩的問題，提供了一種依賴現(xiàn)有硬件，只需修改故障判定系統(tǒng)執(zhí)行策略就可以指示出限扭故障的方法，駕駛員根據(jù)指示燈的點(diǎn)亮方式即可識(shí)別出故障類型，區(qū)分車輛動(dòng)力不足到底是機(jī)械部件的故障導(dǎo)致，還是車輛產(chǎn)生了限扭的故障導(dǎo)致，提高了駕駛車輛的安全性。

技術(shù)研發(fā)人員：李成岳;胡光斕;崔勇;周亮亮;呂亭強(qiáng);張鑫;逄曉宇;江進(jìn)
受保護(hù)的技術(shù)使用者：中國第一汽車股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：2017.04.06
技術(shù)公布日：2017.09.15