專利名稱：一種基于dsp芯片和無線收發(fā)技術(shù)的立體車庫電氣控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明屬于立體車庫的電氣控制技術(shù)領域，特別是涉及一種基于DSP芯 片和無線收發(fā)技術(shù)的立體車庫電氣控制系統(tǒng)。
(二)
背景技術(shù)：
立體車庫作為解決城市停車難的有效手段，是電氣控制技術(shù)的廣泛應用
領域。電氣控制作為立體車庫中車板運動的自動控制方法，目前主要采用以 可編程控制器(PLC)為主要核心的電氣控制，其信號之間采用有線通信的方 式進行傳輸。有線通信布線多且比較復雜，在車板移動的過程中，線纜很容 易由于被拖拽而發(fā)生斷裂，增加查找故障點的困難程度。因此，研制控制速 度快、盡量減少立體車庫中的有線通信方式已成為立體車庫電氣控制系統(tǒng)的 重點研究課題之一。
(三)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的立體車庫電 氣控制系統(tǒng)，它可以克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，結(jié)合高性能的數(shù)字信號處理器 DSP和無線收發(fā)技術(shù)，構(gòu)造出一種新型的立體車庫的電氣控制系統(tǒng)，以獲得 快速的、實時的控制效果，使規(guī)模巨大的立體車庫有線通信成本較高、布線 復雜的情況得到極大程度的改善，也提高了系統(tǒng)的故障定位準確性。
本發(fā)明的技術(shù)方案 一種基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的立體車庫電氣 控制系統(tǒng)，包括立體車庫中的汽車和運動車板，其特征在于它是由兩個接口 電路、立體車庫信號發(fā)生單元、無線收發(fā)模塊裝置、中央處理器單元、監(jiān)控 單元和立體車庫電機組成，其中，所說的兩個接口電路分別是接收立體車庫 信號發(fā)生單元輸出信號的接口電路I和接收無線收發(fā)模塊裝置輸出信號的接 口電路II;所說的接口電路I的輸出端與無線收發(fā)模塊裝置的輸入端連接； 所說的接口電路II的輸出端與中央處理器單元的輸入端連接；所說的立體 車庫信號發(fā)生單元接收運動車板發(fā)過來的信號；所說的中央處理器單元的輸 出端分別與監(jiān)控單元的輸入端和車庫電機的輸入端連接，且所說的中央處理 器單元與監(jiān)控單元為雙向連接。
上述所說的立體車庫信號發(fā)生單元包括限位開關(guān)、極限開關(guān)和光電開關(guān)；所說的限位開關(guān)、極限開關(guān)和光電開關(guān)接收運動車板發(fā)過來的信號，并 將其接收到的信號傳遞給接口電路I。
上述所說的接口電路I包括去耦電路、電平轉(zhuǎn)換電路和濾波電路；其中，
(1) 去耦電路，由電感L1、電解電容CIO、電容C11所構(gòu)成，電感L1一 端與立體車庫信號發(fā)生單元的輸出端，接收由立體車庫信號發(fā)生單元發(fā)出的 電壓信號Vlin，另一端與電解電容C10的正極端相連；所說的電解電容CIO 的正極端同時與電平轉(zhuǎn)換電路的輸入端相連，其負極端接地；所說的電容Cll
與電解電容C10呈并聯(lián)連接；
(2) 電平轉(zhuǎn)換電路，由低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117組成；所說的低壓差電 壓調(diào)節(jié)器LM1117包括輸入端Vin、輸出端Vout、 NC輸出端和接地端GND。 輸入端Vin與電解電容C10的正極端連接，其輸出端Vout與濾波電路的輸 入端連接，同時與低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的NC輸出端短接，低壓差電壓 調(diào)節(jié)器LM1117的接地端GND與地相連，且低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的輸出 電壓為5V;
(3) 濾波電路，由電解電容C12和電容C13組成；所說的電解電容C12 的正極端與低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的輸出端Vout連接，其負極端接地； 所說的電容C13與電解電容C12呈并聯(lián)連接，其一端接地，另一端Vlout與 電解電容C12的正極端相連，且同時與無線收發(fā)模塊裝置的輸入端連接。
上述所說的接口電路II包括去耦電路、電平轉(zhuǎn)換電路和濾波電路；其中..
(1) 去耦電路，由電感L2、電解電容C20、電容C21所構(gòu)成，電感L2 — 端與無線收發(fā)模塊裝置的輸出端，接收由無線收發(fā)模塊裝置發(fā)出的電壓信號 V2in，另一端與電解電容C20的正極端相連；所說的電解電容C20的正極端 同時與電平轉(zhuǎn)換電路的輸入端相連，其負極端接地；所說的電容C21與電解 電容C20呈并聯(lián)連接；
(2) 電平轉(zhuǎn)換電路，由低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117組成；所說的低壓差電 壓調(diào)節(jié)器LM1117包括輸入端Vin、輸出端Vout、 NC輸出端和接地端GND的 輸入端Vin與電解電容C20的正極端連接，其輸出端Vout與濾波電路的輸 入端連接，同時與低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的NC輸出端短接，低壓差電壓 調(diào)節(jié)器LM1117的接地端GND與地相連，且低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的輸出 電壓為3. 3V;
(3) 濾波電路，由電解電容C22和電容C23組成；所說的電解電容C22的正極端與低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的輸出端Vout連接，其負極端接地； 所說的電容C23與電解電容C22呈并聯(lián)連f ，其一端接地，另一端V2out與 電解電容C22的正極端相連，且同時與中央處理器單元的輸入端連接。
上述所說的無線收發(fā)模塊裝置是由無線收發(fā)模塊電路I和無線收發(fā)模塊 電路II組成，且無線收發(fā)模塊電路I和無線收發(fā)模塊電路II都有各自的外 置天線；其中，所說的無線收發(fā)模塊電路I，其輸入端接收由接口電路I傳 送過來信號，并將該信號進行調(diào)制、編碼后經(jīng)無線收發(fā)模塊電路I的外置天 線發(fā)送給無線收發(fā)模塊電路II的外置天線；所說的無線收發(fā)模塊電路II將 接收的信號進行解調(diào)、解碼后發(fā)送給接口電路II。
上述所說的中央處理器單元包括
(1) 實時全數(shù)字控制的高性能DSP芯片，包含大容量快速閃存、多個32 位定時器、2個事件管理器和SPI、 SCI、 CAN多種接口；
(2) 電源管理模塊，由雙電源供電器件U3及周邊電阻R15、電阻R16、
電容C1、電容C2構(gòu)成；
(3) 晶振電路，由給DSP芯片提供時鐘信號的電容C3、電容C4和晶振 體U2構(gòu)成；
(4) 數(shù)據(jù)總線驅(qū)動電路，由雙向數(shù)據(jù)緩沖器U9和雙向數(shù)據(jù)緩沖器U10構(gòu)成。
上述所說的立體車庫電機由升降電機和橫移電機組成，其輸入端都和中 央控制器單元中DSP的輸出端連接，由DSP發(fā)出控制信號對電機進行驅(qū)動。
上述所說的監(jiān)控單元是由實時對中央處理器單元DSP所處理的車位運動 狀況以及安全警報進行檢測的監(jiān)控軟件和上位機組成；所說的上位機與中央 處理器單元DSP為雙向連接；所說的監(jiān)控軟件安裝在上位機上。
本發(fā)明的工作原理及工作過程為(1)接口電路I把立體車庫系統(tǒng)電 信號轉(zhuǎn)換為5V的電壓信號；(2)此電壓信號經(jīng)無線收發(fā)模塊系統(tǒng)進行傳遞 并送入到接口電路II中；(3)接口電路II將所接收到的信號轉(zhuǎn)換為電壓 為3.3V的電壓信號(中央處理器單元DSP的工作電壓)并送入中央處理器 DSP中；(4)以DSP為核心的中央處理器根據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)的要求對電機進行驅(qū) 動。
本發(fā)明的優(yōu)越性和技術(shù)效果在于(1)利用無線收發(fā)模塊系統(tǒng)，可有效
地減少立體車庫中布線復雜，以及避免車位在運動過程中由于拖拽電纜而造
成電纜的破損的情況；(2)利用高性能數(shù)字信號處理芯片，可在很大程度上提高車位運動控制的速度和精度，減少由于可編程控制器PLC處理速度相 對DSP較慢而引起的控制與監(jiān)控滯后，使這個電氣控制系統(tǒng)具有很好的可靠 性，增強車位運行的穩(wěn)定性，保證立體車庫系統(tǒng)安全運行，是一種具有很大 市場前景的新一代立體車庫電氣控制系統(tǒng)。
(四)


附圖1為本發(fā)明所涉基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的立體車庫的電氣 控制系統(tǒng)的總體電路結(jié)構(gòu)示意圖。
附圖2為本發(fā)明所涉基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的立體車庫的電氣控
制系統(tǒng)中的接口電路I結(jié)構(gòu)示意圖。
附圖3為本發(fā)明所涉基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的立體車庫的電氣控 制系統(tǒng)中的接口電路II結(jié)構(gòu)示意圖。
附圖4為本發(fā)明所涉基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的立體車庫的電氣控 制系統(tǒng)中的中央處理器結(jié)構(gòu)示意圖。
(五)
具體實施例方式
實施例: 一種基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的立體車庫電氣控制系統(tǒng)(見 圖1 )，包括立體車庫中的汽車和運動車板，其特征在于它是由兩個接口電路、 立體車庫信號發(fā)生單元、無線收發(fā)模塊裝置、中央處理器單元、監(jiān)控單元和
立體車庫電機組成，其中，所說的兩個接口電路分別是接收立體車庫信號發(fā) 生單元輸出信號的接口電路I和接收無線收發(fā)模塊裝置輸出信號的接口電路 II;所說的接口電路I的輸出端與無線收發(fā)模塊裝置的輸入端連接；所說的 接口電路II的輸出端與中央處理器單元的輸入端連接；所說的立體車庫信 號發(fā)生單元接收運動車板發(fā)過來的信號；所說的中央處理器單元的輸出端分 別與監(jiān)控單元的輸入端和車庫電機的輸入端連接，且所說的中央處理器單元 與監(jiān)控單元為雙向連接。
上述所說的立體車庫信號發(fā)生單元包括限位開關(guān)、極限開關(guān)和光電開 關(guān)；所說的限位開關(guān)、極限開關(guān)和光電開關(guān)接收運動車板發(fā)過來的信號，并 將其接收到的信號傳遞給接口電路I。
上述所說的接口電路I (見圖2)包括去耦電路、電平轉(zhuǎn)換電路和濾波 電路；其中，
(l)去耦電路，由電感L1、電解電容CIO、電容C11所構(gòu)成，電感L1一 端與立體車庫信號發(fā)生單元的輸出端，接收由立體車庫信號發(fā)生單元發(fā)出的 電壓信號Vlin，另一端與電解電容C10的正極端相連；所說的電解電容CIO的正極端同時與電平轉(zhuǎn)換電路的輸入端相連，其負極端接地；所說的電容Cll 與電解電容C10呈并聯(lián)連接；
(2) 電平轉(zhuǎn)換電路，由低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117組成；所說的低壓差電 壓調(diào)節(jié)器LM1117包括輸入端Vin、輸出端Vout、 NC輸出端和接地端GND。 輸入端Vin與電解電容C10的正極端連接，其輸出端Vout與濾波電路的輸 入端連接，同時與低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的NC輸出端短接，低壓差電壓 調(diào)節(jié)器LM1117的接地端GND與地相連，且低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的輸出 電壓為5V;
(3) 濾波電路，由電解電容C12和電容C13組成；所說的電解電容C12 的正極端與低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的輸出端Vout連接，其負極端接地； 所說的電容C13與電解電容C12呈并聯(lián)連接，其一端接地，另一端Vlout與 電解電容C12的正極端相連，且同時與無線收發(fā)模塊裝置的輸入端連接。
上述所說的接口電路II (見圖3)包括去耦電路、電平轉(zhuǎn)換電路和濾波 電路；其中
(1) 去耦電路，由電感L2、電解電容C20、電容C21所構(gòu)成，電感L2 — 端與無線收發(fā)模塊裝置的輸出端，接收由無線收發(fā)模塊裝置發(fā)出的電壓信號 V2in，另一端與電解電容C20的正極端相連；所說的電解電容C20的正極端 同時與電平轉(zhuǎn)換電路的輸入端相連，其負極端接地;所說的電容C21與電解 電容C20呈并聯(lián)連接；
(2) 電平轉(zhuǎn)換電路，由低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117組成；所說的低壓差電 壓調(diào)節(jié)器LM1117包括輸入端Vin、輸出端Vout、 NC輸出端和接地端GND的 輸入端Vin與電解電容C20的正極端連接，其輸出端Vout與濾波電路的輸 入端連接，同時與低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的NC輸出端短接，低壓差電壓 調(diào)節(jié)器LM1117的接地端GND與地相連，且低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的輸出 電壓為3. 3V;
(3) 濾波電路，由電解電容C22和電容C23組成；所說的電解電容C22 的正極端與低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的輸出端Vout連接，其負極端接地； 所說的電容C23與電解電容C22呈并聯(lián)連接，其一端接地，另一端V2out與 電解電容C22的正極端相連，且同時與中央處理器單元的輸入端連接。
上述所說的無線收發(fā)模塊裝置是由無線收發(fā)模塊電路I和無線收發(fā)模塊 電路II組成，且無線收發(fā)模塊電路I和無線收發(fā)模塊電路II都有各自的外 置天線；其中，所說的無線收發(fā)模塊電路I，其輸入端接收由接口電路I傳送過來信號，并將該信號進行調(diào)制、編碼后經(jīng)無線收發(fā)模塊電路I的外置天 線發(fā)送給無線收發(fā)模塊電路II的外置天線；所說的無線收發(fā)模塊電路II將 接收的信號進行解調(diào)、解碼后發(fā)送給接口電路II。 上述所說的中央處理器單元(見圖4)包括
(1) 實時全數(shù)字控制的高性能DSP芯片，包含大容量快速閃存、多個32
位定時器、2個事件管理器和SPI、 SCI、 CAN多種接口；
(2) 電源管理模塊，由雙電源供電器件U3及周邊電阻R15、電阻R16、 電容C1、電容C2構(gòu)成；
(3) 晶振電路，由給DSP芯片提供時鐘信號的電容C3、電容C4和晶振 體U2構(gòu)成；
(4) 數(shù)據(jù)總線驅(qū)動電路，由雙向數(shù)據(jù)緩沖器U9和雙向數(shù)據(jù)緩沖器U10構(gòu)成。
上述所說的立體車庫電機由升降電機和橫移電機組成，其輸入端都和中 央控制器單元中DSP的輸出端連接，由DSP發(fā)出控制信號對電機進行驅(qū)動。 上述所說的監(jiān)控單元是由實時對中央處理器單元DSP所處理的車位運動
狀況以及安全警報進行檢測的監(jiān)控軟件和上位機組成；所說的上位機與中央 處理器單元DSP為雙向連接；所說的監(jiān)控軟件安裝在上位機上。
權(quán)利要求
1、一種基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的立體車庫電氣控制系統(tǒng)，包括立體車庫中的汽車和運動車板，其特征在于它是由兩個接口電路、立體車庫信號發(fā)生單元、無線收發(fā)模塊裝置、中央處理器單元、監(jiān)控單元和立體車庫電機組成，其中，所說的兩個接口電路分別是接收立體車庫信號發(fā)生單元輸出信號的接口電路I和接收無線收發(fā)模塊裝置輸出信號的接口電路II；所說的接口電路I的輸出端與無線收發(fā)模塊裝置的輸入端連接；所說的接口電路II的輸出端與中央處理器單元的輸入端連接；所說的立體車庫信號發(fā)生單元接收運動車板發(fā)過來的信號；所說的中央處理器單元的輸出端分別與監(jiān)控單元的輸入端和車庫電機的輸入端連接，且所說的中央處理器單元與監(jiān)控單元為雙向連接。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1中所述一種基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的 立體車庫電氣控制系統(tǒng)，其特征在于所說的立體車庫信號發(fā)生單元包括限位開關(guān)、極限開關(guān)和光電開關(guān)；所說的限位開關(guān)、極限開關(guān)和光 電開關(guān)接收運動車板發(fā)過來的信號，并將其接收到的信號傳遞給接口 電路I。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2中所述一種基于DSP芯片和無線收發(fā)技 術(shù)的立體車庫電氣控制系統(tǒng)，其特征在于所說的接口電路I包括去耦電路、電平轉(zhuǎn)換電路和濾波電路；其中，(1) 去耦電路，由電感L1、電解電容CIO、電容C11所構(gòu)成，電 感LI 一端與立體車庫信號發(fā)生單元的輸出端，接收由立體車庫信號 發(fā)生單元發(fā)出的電壓信號Vlin，另一端與電解電容CIO的正極端相 連；所說的電解電容CIO的正極端同時與電平轉(zhuǎn)換電路的輸入端相 連，其負極端接地；所說的電容C11與電解電容C10呈并聯(lián)連接；(2) 電平轉(zhuǎn)換電路，由低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117組成；所說的低 壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117包括輸入端Vin、輸出端Vout、 NC輸出端和 接地端GND。輸入端Vin與電解電容C10的正極端連接，其輸出端Vout 與濾波電路的輸入端連接，同時與低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的NC輸 出端短接，低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的接地端GND與地相連，且低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的輸出電壓為5V;(3)濾波電路，由電解電容C12和電容C13組成；所說的電解電 容C12的正極端與低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的輸出端Vcmt連接，其 負極端接地；所說的電容C13與電解電容C12呈并聯(lián)連接，其一端接 地，另一端Vlout與電解電容C12的正極端相連，且同時與無線收發(fā) 模塊裝置的輸入端連接。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1中所述一種基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的 立體車庫電氣控制系統(tǒng)，其特征在于所說的接口電路II包括去耦電路、電平轉(zhuǎn)換電路和濾波電路；其中-(1) 去耦電路，由電感L2、電解電容C20、電容C21所構(gòu)成，電 感L2 —端與無線收發(fā)模塊裝置的輸出端，接收由無線收發(fā)模塊裝置 發(fā)出的電壓信號V2in，另一端與電解電容C20的正極端相連；所說 的電解電容C20的正極端同時與電平轉(zhuǎn)換電路的輸入端相連，其負極 端接地；所說的電容C21與電解電容C20呈并聯(lián)連接；(2) 電平轉(zhuǎn)換電路，由低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117組成；所說的低 壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117包括輸入端Vin、輸出端Vout、 NC輸出端和 接地端GND的輸入端Vin與電解電容C20的正極端連接，其輸出端 Vout與濾波電路的輸入端連接，同時與低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的 NC輸出端短接，低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的接地端GND與地相連， 且低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的輸出電壓為3. 3V;(3) 濾波電路，由電解電容C22和電容C23組成；所說的電解電 容C22的正極端與低壓差電壓調(diào)節(jié)器LM1117的輸出端Vout連接，其 負極端接地；所說的電容C23與電解電容C22呈并聯(lián)連接，其一端接 地，另一端V2out與電解電容C22的正極端相連，且同時與中央處理 器單元的輸入端連接。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1中所述一種基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的 立體車庫電氣控制系統(tǒng)，其特征在于所說的無線收發(fā)模塊裝置是由無線收發(fā)模塊電路I和無線收發(fā)模塊電路II組成，且無線收發(fā)模塊電 路I和無線收發(fā)模塊電路II都有各自的外置天線；其中，所說的無線收發(fā)模塊電路I，其輸入端接收由接口電路I傳送過來信號，并將 該信號進行調(diào)制、編碼后經(jīng)無線收發(fā)模塊電路I的外置天線發(fā)送給無線收發(fā)模塊電路II的外置天線；所說的無線收發(fā)模塊電路II將接收 的信號進行解調(diào)、解碼后發(fā)送給接口電路工I。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1中所述一種基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的 立體車庫電氣控制系統(tǒng)，其特征在于所說的中央處理器單元包括(1) 實時全數(shù)字控制的高性能DSP芯片，包含大容量快速閃存、多個32位定時器、2個事件管理器和SPI、 SCI、 CAN多種接口；(2) 電源管理模塊，由雙電源供電器件U3及周邊電阻R15、電阻 R16、電容C1、電容C2構(gòu)成；(3) 晶振電路，由給DSP芯片提供時鐘信號的電容C3、電容C4 和晶振體U2構(gòu)成；(4) 數(shù)據(jù)總線驅(qū)動電路，由雙向數(shù)據(jù)緩沖器U9和雙向數(shù)據(jù)緩沖器 U10構(gòu)成。
7、 根據(jù)權(quán)利要求1中所述一種基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的 立體車庫電氣控制系統(tǒng)，其特征在于所說的立體車庫電機由升降電機 和橫移電機組成，其輸入端都和中央控制器單元中DSP的輸出端連 接，由DSP發(fā)出控制信號對電機進行驅(qū)動。
8、 根據(jù)權(quán)利要求1中所述一種基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的 立體車庫電氣控制系統(tǒng)，其特征在于所說的監(jiān)控單元是由實時對中央處理器單元DSP所處理的車位運動狀況以及安全警報進行檢測的監(jiān) 控軟件和上位機組成；所說的上位機與中央處理器單元DSP為雙向 連接；所說的監(jiān)控軟件安裝在上位機上。
全文摘要
一種基于DSP芯片和無線收發(fā)技術(shù)的立體車庫電氣控制系統(tǒng)，包括立體車庫中的汽車和運動車板，其特征在于它是由兩個接口電路、立體車庫信號發(fā)生單元、無線收發(fā)模塊裝置、中央處理器單元、監(jiān)控單元和立體車庫電機組成；其優(yōu)越性在于(1)利用無線收發(fā)模塊系統(tǒng)，可有效地減少立體車庫中布線復雜，以及避免車位在運動過程中由于拖拽電纜而造成電纜的破損的情況；(2)利用高性能數(shù)字信號處理芯片，可在很大程度上提高車位運動控制的速度和精度，減少控制與監(jiān)控滯后，使這個電氣控制系統(tǒng)具有很好的可靠性，增強車位運行的穩(wěn)定性，保證立體車庫系統(tǒng)安全運行，是一種具有很大市場前景的新一代立體車庫電氣控制系統(tǒng)。
文檔編號G05B19/04GK101414163SQ20081015278
公開日2009年4月22日 申請日期2008年11月3日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月3日
發(fā)明者周永兵, 周雪松, 尹向前, 張書瑞, 許立瑾, 邵寶福, 馬云斌, 馬幼捷 申請人:天津理工大學