本發(fā)明涉及對蓄電元件的soc(stateofcharge：充電狀態(tài))進(jìn)行估計的技術(shù)。

背景技術(shù)：

在泊車時蓄電池所放電的泊車時放電電流有車輛暗電流、電池管理裝置的消耗電流、自放電電流等。車輛暗電流是在泊車時從蓄電池向車輛的特定的電氣負(fù)載流動的電流。作為特定的電氣負(fù)載，能夠例示儲備用存儲器、安全設(shè)備等。此外，自放電電流是由于蓄電池內(nèi)部的反應(yīng)(例如，活性物質(zhì)與電解液的反應(yīng)等)而消耗的電流，是與蓄電池的使用狀態(tài)無關(guān)地始終消耗的電流。

這種泊車時放電電流通常是100ma以下的微小電流，因此在對于電流傳感器而要求大電流測量范圍的情況下，存在測量誤差大的問題。為了抑制泊車時放電電流的測量誤差，考慮專用設(shè)置高靈敏度的電流檢測部的方法。但是，專用設(shè)置這種電流檢測部(電流傳感器)會使得部件個數(shù)增加，導(dǎo)致成本增加。此外，在下述專利文獻(xiàn)1中記載了如下內(nèi)容，即，為了提高車輛暗電流的測量精度而對電流檢測部的靈敏度(增益)進(jìn)行調(diào)整。如專利文獻(xiàn)1所記載的那樣能夠?qū)崿F(xiàn)靈敏度調(diào)整的電流檢測部具有高功能且為高價，因此仍然導(dǎo)致成本增加。

在先技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本專利第5141424號公報

如上述那樣，在對于電流傳感器而要求大電流測量范圍的情況下，泊車時放電電流的測量誤差大。電流累計法由于進(jìn)行累計而會蓄積測量誤差，因此為使泊車中的蓄電池的soc的估計精度提高，需要抑制泊車時放電電流的誤差。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

本發(fā)明正是基于如上述的狀況而完成的，其課題在于，通過抑制在泊車時蓄電元件所放電的泊車時放電電流的誤差來抑制泊車中的soc的估計精度的下降。

用于解決課題的手段

由本說明書公開的監(jiān)視裝置是搭載于車輛的蓄電元件的監(jiān)視裝置，具備存儲部和運算處理部，所述存儲部存儲在泊車時所述蓄電元件所放電的泊車時放電電流的估計值的數(shù)據(jù)或者用于計算所述泊車時放電電流的所述估計值的數(shù)據(jù)之中的至少任一者的數(shù)據(jù)，在所述車輛為泊車狀態(tài)的情況下，所述運算處理部基于所述存儲部中存儲的所述數(shù)據(jù)對所述泊車時放電電流的所述估計值進(jìn)行累計，由此進(jìn)行估計所述蓄電元件的soc的第1soc估計處理。另外，泊車時放電電流的估計值例如是基于蓄電元件的自放電電流、車輛暗電流的估計值而估計出的，不包括電流傳感器所測量的測量值(實際測量值)。

發(fā)明效果

根據(jù)由本說明書公開的監(jiān)視裝置，能夠抑制泊車中的soc的估計精度的下降。

附圖說明

圖1是應(yīng)用于實施方式1的車輛的側(cè)視圖。

圖2是蓄電池模塊的立體圖。

圖3是蓄電池模塊的分解立體圖。

圖4是表示蓄電池模塊的電氣構(gòu)成的框圖。

圖5是表示存儲器的存儲內(nèi)容的圖。

圖6是表示soc估計處理的流程的流程圖。

圖7是表示蓄電池搭載時的電流的時間推移的圖表。

圖8是表示在實施方式2中二次電池的ocv-soc的相關(guān)特性的圖表。

圖9是表示修正處理的動作流程的流程圖。

圖10是泊車時放電電流的修正處理的流程圖。

圖11是表示應(yīng)用于實施方式3的soc估計處理的流程的流程圖。

符號說明

1...汽車(本發(fā)明的“車輛”的一例)

20...蓄電池模塊(本發(fā)明的“蓄電元件模塊”的一例)

30...電池組

31...二次電池(本發(fā)明的“蓄電元件”的一例)

41...電流傳感器

45...電流斷路裝置

50...蓄電池管理裝置(本發(fā)明的“監(jiān)視裝置”的一例)

60...電壓檢測電路

70...控制部

71...cpu(本發(fā)明的“運算處理部”的一例)

73...存儲器(本發(fā)明的“存儲部”的一例)

具體實施方式

(本實施方式的概要)

首先，說明本實施方式所公開的蓄電元件的監(jiān)視裝置的概要。

蓄電元件的監(jiān)視裝置是搭載于車輛的蓄電元件的監(jiān)視裝置，具備存儲部和運算處理部，所述存儲部存儲在泊車時所述蓄電元件所放電的泊車時放電電流的估計值的數(shù)據(jù)或者用于計算所述泊車時放電電流的所述估計值的數(shù)據(jù)之中的至少任一者的數(shù)據(jù)，在所述車輛為泊車狀態(tài)的情況下，所述運算處理部基于所述存儲部中存儲的數(shù)據(jù)對所述泊車時放電電流的所述估計值進(jìn)行累計，由此進(jìn)行估計所述蓄電元件的soc的第1soc估計處理。

由于泊車時放電電流微弱，因此在對于電流傳感器而要求大電流測量范圍的情況下，有時估計值的誤差反倒比電流傳感器的測量值的誤差小。在該構(gòu)成中，在車輛為泊車狀態(tài)的情況下，累計泊車時放電電流的估計值來估計蓄電元件的soc。因而，對于電流傳感器而要求大電流測量范圍的情況較之于實際測量泊車時放電電流來估計soc的情況，能夠抑制泊車時放電電流的誤差，能夠期待soc的估計精度的提高。

此外，本實施方式所公開的蓄電元件的監(jiān)視裝置優(yōu)選以下的構(gòu)成。

所述泊車時放電電流是所述蓄電元件一直放電的始終放電電流與在泊車時從所述蓄電元件向車輛的特定的電氣負(fù)載流動的車輛暗電流的合計電流，所述存儲部至少存儲所述始終放電電流的估計值與所述車輛暗電流的估計值。

在該構(gòu)成中，由于泊車時放電電流中包括始終放電電流，因此泊車時的soc的估計精度變高。即，較之于泊車時放電電流的估計值中不包括始終放電電流的估計值而僅包括車輛暗電流的估計值的情況，能夠抑制與始終放電電流相應(yīng)的量的誤差，泊車時的soc的估計精度變高。

所述運算處理部在未探測到所述蓄電元件已搭載于車輛的情況下，對所述始終放電電流的所述估計值進(jìn)行累計，由此估計所述蓄電元件的soc，在探測到所述蓄電元件已搭載于車輛之后，在該車輛轉(zhuǎn)變?yōu)椴窜嚑顟B(tài)的情況下，對所述泊車時放電電流的所述估計值進(jìn)行累計，由此執(zhí)行估計所述蓄電元件的soc的所述第1soc估計處理。在該構(gòu)成中，在未車載蓄電池模塊的期間，由于僅對除了車輛暗電流之外的始終消耗電流進(jìn)行累計來求出soc的估計誤差，因此可抑制未車載蓄電池模塊的期間的soc的估計誤差。此外，由于可抑制未車載蓄電池模塊的期間的soc的估計誤差，因此在搭載了蓄電池模塊之后，soc的估計精度也得到進(jìn)一步提高。即，由于車載了蓄電池模塊的時間點的soc的估計精度高，因此該時間點之后，soc的估計精度也必然變高。

監(jiān)視裝置與對所述蓄電元件的電流進(jìn)行測量的電流傳感器連接，所述運算處理部基于所述電流傳感器的測量值來判斷是否從所述蓄電元件向所述車輛流動了所述車輛暗電流的上限值以下的電流，在所述車輛為泊車狀態(tài)、且從所述蓄電元件向所述車輛流動了所述車輛暗電流的上限值以下的電流的情況下，進(jìn)行所述第1soc估計處理，在所述車輛為泊車狀態(tài)、且從所述蓄電元件向所述車輛流動了比所述車輛暗電流的上限值大的電流的情況下，對由所述電流傳感器測量的所述蓄電元件的電流進(jìn)行累計，由此進(jìn)行估計所述蓄電元件的soc的第2soc估計處理。

在該構(gòu)成中，在車輛為泊車狀態(tài)、且從蓄電元件向車輛流動了車輛暗電流的上限值以下的電流的情況下，累計泊車時放電電流的估計值來估計soc(第1soc估計處理)。另一方面，在車輛為泊車狀態(tài)、且從蓄電元件向車輛流動了比車輛暗電流的上限值大的電流的情況下，累計由電流傳感器測量的電流來估計soc(第2soc估計處理)。即，根據(jù)從蓄電元件向車輛流動的電流與車輛暗電流的上限值的大小關(guān)系來切換兩種估計方法，因此能夠期待soc的估計精度的進(jìn)一步提高。

所述存儲部中存儲的所述泊車時放電電流的所述估計值是根據(jù)所述車輛的種類或者等級而不同的值。在本構(gòu)成中，根據(jù)車輛的種類或者等級來改變泊車時放電電流的估計值，因此較之于使泊車時放電電流的估計值為一成不變的設(shè)定的情況，能夠抑制泊車時放電電流的誤差。

所述運算處理部進(jìn)行下述處理：從外部獲取所述泊車時放電電流的估計值的誤差量、或者在內(nèi)部運算所述泊車時放電電流的估計值的誤差量的處理；和基于獲取到或者運算出的所述誤差量來修正所述存儲部中存儲的所述泊車時放電電流的所述估計值的修正處理。在本構(gòu)成中，由于對泊車時放電電流的估計值進(jìn)行修正，因此假設(shè)在泊車時放電電流有個體偏差(按每個該車輛的個體偏差)的情況下，也能夠使泊車時放電電流的估計值接近真值，能夠提高泊車中的soc的估計精度。另外，作為從外部獲取并修正估計值的誤差量的例子，能夠例示追加了電氣部件等的情況。即，例如從電氣部件的制造商等外部獲取已追加的電氣部件所消耗的暗電流的值，對泊車時放電電流的估計值進(jìn)行修正，從而能夠抑制泊車時放電電流的誤差。

所述運算處理部基于soc的差分以及所述估計值的累計時間t、或者容量的差分以及所述估計值的累計時間t，來計算所述泊車時放電電流的所述估計值的誤差量，所述soc的差分是在所述車輛的泊車中通過ocv法與對所述泊車時放電電流的所述估計值進(jìn)行累計的電流累計法而估計出的soc的差分，所述容量的差分是在所述車輛的泊車中通過ocv法與對所述泊車時放電電流的所述估計值進(jìn)行累計的電流累計法而估計出的容量的差分。

在該構(gòu)成中，能夠在不利用電流傳感器的情況下求出泊車時放電電流的估計值的誤差量，并且能夠基于求出的誤差量來進(jìn)行修正泊車時放電電流的估計值的修正處理。

所述運算處理部在每單位時間的所述soc的差分或者所述容量的差分的大小超過了基準(zhǔn)值的情況下，判斷為所述蓄電元件異常。在該構(gòu)成中，能夠判斷蓄電元件的異常。

另外，本技術(shù)能夠應(yīng)用于soc的估計方法、soc的估計程序。

＜實施方式1＞

接下來，根據(jù)圖1～圖6來說明本發(fā)明的實施方式1。

1.蓄電池模塊的說明

圖1是車輛的側(cè)視圖，圖2是蓄電池模塊的立體圖，圖3是蓄電池模塊的分解立體圖，圖4是表示蓄電池模塊的電氣構(gòu)成的框圖。

如圖1所示，汽車(以下作為車輛的一例)1具備蓄電池模塊(本發(fā)明的“蓄電元件模塊”的一例)20。

如圖2所示，蓄電池模塊20具有塊狀的電池殼體21，在電池殼體21內(nèi)容納有由多個二次電池31構(gòu)成的電池組30、控制基板28。另外，在以下的說明中，當(dāng)參照圖2以及圖3的情況下，將電池殼體21相對于設(shè)置面無傾斜地水平放置時的電池殼體21的上下方向設(shè)為y方向，將沿著電池殼體21的長邊方向的方向設(shè)為x方向，將電池殼體21的縱深方向設(shè)為z方向來說明。

如圖3所示，電池殼體21構(gòu)成為具備：在上方開口的箱型的殼體主體23、對多個二次電池31進(jìn)行定位的定位構(gòu)件24、裝配于殼體主體23上部的中蓋25、以及裝配于中蓋25上部的上蓋26。如圖3所示，在殼體主體23內(nèi)，分別容納各二次電池31的多個單電池室23a設(shè)置為在x方向上排列。

如圖3所示，定位構(gòu)件24在上表面配置有多個匯流條27，定位構(gòu)件24配置在殼體主體23內(nèi)所配置的多個二次電池31的上部，多個二次電池31被定位的同時被多個匯流條27串聯(lián)連接。

如圖2所示，中蓋25在俯視時呈大致矩形狀，在y方向上被設(shè)為帶有高低差的形狀。在中蓋25的x方向兩端部，設(shè)置有未圖示的束線端子所連接的一對端子部22p、22n。一對端子部22p、22n例如由鉛合金等金屬構(gòu)成，端子部22p為正極側(cè)端子部，端子部22n為負(fù)極側(cè)端子部。

此外，如圖3所示，中蓋25能夠在內(nèi)部容納控制基板28，中蓋25裝配于殼體主體23，從而二次電池31與控制基板28被連接。

接下來，參照圖4來說明汽車1的電氣負(fù)載10以及蓄電池模塊20的電氣構(gòu)成。汽車1的電氣負(fù)載10包括：電池電動機等發(fā)動機起動裝置10a、進(jìn)行汽車1的控制的車輛ecu(electroniccontrolunit：電子控制單元)10b、裝備品10c、10d。裝備品10c、10d中包括車頭燈、車內(nèi)燈、音響、鐘表、安全裝置。

這些電氣負(fù)載10經(jīng)由電源線36p、接地線36n而與蓄電池模塊20以及車輛發(fā)電機15連接，從蓄電池模塊20以及車輛發(fā)電機15進(jìn)行電力供給。即，在泊車中、停車中(包括怠速停止時)等車輛發(fā)電機15不發(fā)電時，從蓄電池模塊20供給電力。此外，例如，在行駛中發(fā)電量超過負(fù)載時，從車輛發(fā)電機15供給電力，根據(jù)其剩余的電力來充電蓄電池模塊20。此外，在發(fā)電量低于負(fù)載時，為了補充其不足量，不僅從車輛發(fā)電機15供給電力，還從蓄電池模塊20供給電力。

蓄電池模塊20具有：電池組30、電流傳感器41、溫度傳感器43、電流斷路裝置45、對電池組30進(jìn)行管理的電池管理裝置(以下記為bm)50、以及連接器連接部90。電池組30由被串聯(lián)連接的多個鋰離子二次電池(本發(fā)明的“蓄電元件”的一例)31構(gòu)成。

電池組30、電流傳感器41以及電流斷路裝置45經(jīng)由連接線35而串聯(lián)連接。在本例中，將電流傳感器41配置在負(fù)極側(cè)，將電流斷路裝置45配置在正極側(cè)，電流傳感器41與負(fù)極側(cè)端子部22n連接，電流斷路裝置45與正極側(cè)端子部22p連接。

電流傳感器41設(shè)置在電池殼體21的內(nèi)部，發(fā)揮對二次電池31中流動的電流進(jìn)行檢測的功能。溫度傳感器43發(fā)揮以接觸式或非接觸式的方式來測定二次電池31的溫度[℃]的功能。

電流傳感器41與溫度傳感器43通過信號線而與bm50電連接，電流傳感器41、溫度傳感器43的檢測值構(gòu)成為被bm50取入。電流傳感器41設(shè)置在電池殼體21內(nèi)。

電流斷路裝置45設(shè)置在電池殼體21的內(nèi)部。電流斷路裝置45例如是fet等半導(dǎo)體開關(guān)、繼電器，響應(yīng)于來自bm50的指令(控制信號)，發(fā)揮使正極側(cè)的電力線35斷開來使二次電池31的電流斷路的功能。

連接器連接部90設(shè)置在殼體主體23的外面。相對于連接器連接部90而連接通信用連接器95，從而bm50成為能夠經(jīng)由通信線l而在與車輛ecu10b之間通信地連接的構(gòu)造。

bm50具備電壓檢測電路60和控制部70，并且設(shè)置于控制基板28。此外，如圖4所示，bm50的電源線與電池組30的正極側(cè)的連接點j1連接，接地線與負(fù)極側(cè)的連接點j2連接，bm50從電池組30接受電力的供給。

電壓檢測電路60經(jīng)由檢測線而分別與各二次電池31的兩端連接，并且響應(yīng)于來自控制部70的指示，發(fā)揮對各二次電池31的電壓以及電池組30的總電壓進(jìn)行測定的功能。

控制部70包括：作為中央處理裝置的cpu(本發(fā)明的“運算處理部”的一例)71、存儲器(本發(fā)明的“存儲部”的一例)73、以及通信部75。cpu71根據(jù)電流傳感器41、電壓檢測電路60以及溫度傳感器43的輸出來監(jiān)視二次電池31的電流、電壓、溫度，在探測到異常的情況下，使電流斷路裝置45工作來防止二次電池31變?yōu)槲ｋU的狀態(tài)。

此外，cpu71進(jìn)行通過電流累計法來估計二次電池31的soc的處理。soc(stateofcharge：充電狀態(tài))表示二次電池31的充電狀態(tài)，在本說明書中通過以下的數(shù)學(xué)式1來定義“soc”。

[數(shù)學(xué)式1]

另外，在數(shù)學(xué)式1中，“y”為二次電池31的充電量(剩余容量)[ah]，“yo”為二次電池31的充滿電容量[ah]。

在電流累計法中，對二次電池31的充放電電流i進(jìn)行測量，累計為此時的soc，由此估計下一個時間點的soc。即，累計電流傳感器41所輸出的電流i來計算累積充放電量。然后，將根據(jù)累積充放電量而計算出的soc的變化量與soc的當(dāng)前值相加，由此估計下一個時間點的soc。

[數(shù)學(xué)式2]

另外，數(shù)學(xué)式2的右邊第1項表示soc的當(dāng)前值，右邊第2項表示從當(dāng)前值起的soc變化量。

此外，存儲器73是閃存、eeprom等非易失性存儲器。在存儲器73中存儲有用于監(jiān)視二次電池31的監(jiān)視程序、執(zhí)行soc估計處理的程序、以及執(zhí)行這些程序所需的數(shù)據(jù)。此外，除了這些數(shù)據(jù)之外，還預(yù)先存儲有始終放電電流ic1的估計值的數(shù)據(jù)、車輛暗電流ic2的估計值的數(shù)據(jù)、泊車時放電電流ic的估計值的數(shù)據(jù)(參照圖5)。

2.電流傳感器的測量誤差與泊車時放電電流的估計值

電流累計法由于累計電流值來估計soc，因此為使soc的估計精度提高，需要抑制電流的測量誤差。但是，二次電池31的“泊車時放電電流ic”是小于100ma的微小電流，因此在對于電流傳感器41而要求大電流測量范圍的情況下，難以準(zhǔn)確測量。

尤其是，二次電池31是發(fā)動機起動用的，因此往往會流動接近1000a的起動電流。因而，若想要以一個電流傳感器來測量泊車時放電電流ic～起動電流的整個范圍，則會要求大電流測量范圍，從而傳感器的分辨率變大(變粗)。因而，泊車時放電電流ic的測量誤差變大，存在泊車時通過累計所引起的測量誤差的蓄積使得soc的估計精度下降的顧慮。

另外，“泊車時放電電流ic”是在泊車中二次電池31所放電的電流。在本說明書中，如下述的數(shù)學(xué)式3式所示那樣，將泊車時放電電流ic設(shè)為始終放電電流ic1與車輛暗電流ic2的合計電流。

[數(shù)學(xué)式3]

ic＝ic1+ic2

“始終放電電流”是與二次電池31的使用狀態(tài)例如有無車載無關(guān)地二次電池31一直放電的電流。始終放電電流icl中包括自放電電流和bm50的消耗電流。

“自放電電流”是由于電池內(nèi)部的反應(yīng)(例如，活性物質(zhì)與電解液的反應(yīng)等)而自放電的電流。

“bm50的消耗電流”是從二次電池31流向bm50被消耗的電流。即，bm50將二次電池31作為電源，從二次電池31接受電力的供給來動作。bm50與二次電池31處于單體的狀態(tài)還是處于被車載的狀態(tài)等使用狀態(tài)無關(guān)地一直監(jiān)視二次電池31，因此bm50的消耗電流被始終消耗。

“車輛暗電流”是在下述的(a)且(b)的狀態(tài)下從二次電池31流向搭載于該汽車1的特定的電氣負(fù)載被消耗的電流。作為特定的電氣負(fù)載，例如能夠例示鐘表、音響、安全裝置、車輛ecu的存儲器等。另外，特定的電氣負(fù)載是在泊車時將二次電池31作為電源來消耗電力的電氣負(fù)載。

(a)從汽車的點火鑰匙汽缸拔出了點火鑰匙的狀態(tài)；

(b)關(guān)閉汽車的所有門，使汽車的所有開關(guān)類為斷開(off)的狀態(tài)；

(c)電子鑰匙存在于不能與車輛進(jìn)行無線通信的動作范圍外的狀態(tài)。

另外，上述(a)、(b)的條件假定了將汽車1的鑰匙插入汽缸的類型的情況，但在不將汽車1的鑰匙插入汽缸的類型的電子鑰匙(僅通過在動作范圍內(nèi)保持來解鎖門鎖，或者通過按鈕操作能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機起動的類型的鑰匙)的情況下，代替(a)的條件而應(yīng)用(c)的條件，在(b)且(c)的狀態(tài)下，將從二次電池31流向搭載于該汽車1的特定的電氣負(fù)載被消耗的電流設(shè)為車輛暗電流。

關(guān)于泊車時放電電流ic，有時根據(jù)始終放電電流icl、車輛暗電流ic2的估計值(預(yù)測值)而求出的估計值的誤差反倒比由電流傳感器41測量的誤差要小。即，若比較由電流傳感器41對泊車時放電電流ic進(jìn)行測量時相對于真值的誤差ε1、與泊車時放電電流ic的估計值相對于真值的誤差ε2，則有時估計值的誤差ε2比由電流傳感器41進(jìn)行測量時的誤差ε1要小。

因此，在本實施方式中，在根據(jù)電流傳感器41的分辨率、泊車時放電電流ic的大小等條件預(yù)計估計值的誤差ε2比由電流傳感器41進(jìn)行測量時的誤差ε1要小的車輛的情況下，對于存儲器73而預(yù)先寫入泊車時放電電流ic的“估計值”來存儲，在泊車中累計預(yù)先存儲的泊車時放電電流ic的估計值來估計二次電池31的soc。

如此一來，較之于由電流傳感器41實際測量泊車時放電電流ic并利用其測量值的情況，能夠抑制泊車時放電電流ic的誤差，因此能夠抑制泊車時由于累計所引起的測量誤差的蓄積使得soc的估計精度的下降。

另外，如上述，車輛暗電流ic2是在泊車時特定的電氣負(fù)載所消耗的電流，因此在本實施方式中，根據(jù)這些電氣負(fù)載的消耗電流來計算寫入至存儲器73的車輛暗電流ic2的估計值。具體而言，在上述的(a)且(b)的狀態(tài)下，將預(yù)計由搭載于該汽車1的特定的電氣負(fù)載消耗的各消耗電流進(jìn)行合計后的值作為總消耗電流。作為一例，車輛暗電流ic2的估計值為50ma。

此外，關(guān)于二次電池31的自放電電流，例如能夠通過如下方式來求出，即，在使電池充滿電之后，在一定期間內(nèi)，在室溫氣氛等下放置之后，測定端子電壓的下降量，由此求出。二次電池31的自放電電流根據(jù)過去的數(shù)據(jù)可知大致小于1ma。此外，bm50的預(yù)計消耗電流也大致為1ma左右，因此在本實施方式中，作為一例，將始終放電電流ic1的估計值設(shè)為2ma。

另外，如圖5所示，在控制部70的存儲器73中，不僅存儲有泊車時放電電流ic的估計值的數(shù)據(jù)，還分別存儲有始終放電電流ic1的估計值的數(shù)據(jù)與車輛暗電流ic2的估計值的數(shù)據(jù)。

優(yōu)選將這些各電流ic、ic1、ic2的估計值的數(shù)據(jù)寫入存儲器73的定時為將蓄電池模塊20搭載于汽車1之前，在本實施方式中，使得在發(fā)貨檢查時(向車輛制造商發(fā)貨蓄電池模塊20時所進(jìn)行的發(fā)貨檢查時)與蓄電池模塊20的檢查一起進(jìn)行寫入。

此外，如果汽車1的種類不同，則所配備的電氣負(fù)載不同。因而，在本實施方式中，根據(jù)配備于車載對象的汽車1的電氣負(fù)載來改變車輛暗電流ic2的估計值，在存儲器73中根據(jù)該汽車1的種類而存儲有不同的車輛暗電流ic2的估計值。此外，泊車時放電電流ic是對始終放電電流ic1與車輛暗電流ic2的估計值進(jìn)行合計而得的，因此關(guān)于泊車時放電電流ic，也根據(jù)該汽車1的種類而寫入不同的泊車時放電電流ic的估計值。反言之，如果汽車1的種類相同，則車輛暗電流ic2、泊車時放電電流ic的估計值是一成不變的。如此，通過將寫入至存儲器73的車輛暗電流ic2與泊車時放電電流ic的估計值設(shè)為根據(jù)汽車1的種類而不同的值，從而能夠抑制車輛暗電流ic2的估計值的誤差以及泊車時放電電流ic的估計值的誤差。

此外，自放電電流、bm50的消耗電流是依賴于蓄電池模塊20的電流，是與汽車1的種類、等級無關(guān)的相同的值，因此如圖5所示，始終放電電流ic1設(shè)為固定值。

以下，參照圖6來對由bm50的cpu71執(zhí)行的soc估計處理進(jìn)行說明。圖6所示的soc估計處理由s10～s70的7個步驟構(gòu)成，例如在bm50的啟動后執(zhí)行。另外，在bm50的啟動前，各電流ic、ic1、ic2的估計值已向存儲器73寫入完畢。

若soc估計處理開始，則cpu71監(jiān)控電流傳感器41、電壓檢測電路60以及溫度傳感器43的輸出，開始對二次電池31的電流、電壓、溫度進(jìn)行監(jiān)視的處理(s10)。

然后，cpu71進(jìn)行判斷是否車載有蓄電池模塊20的處理。另外，是否被車載的判斷，例如能夠通過檢測是否從電流傳感器41的輸出中瞬間地檢測到大的放電電流來判斷。

即，若蓄電池模塊20車載于汽車1，則對設(shè)置于車輛側(cè)的電路的電容器(省略圖示)進(jìn)行充電，因此會從二次電池31向電容器瞬間地流動給定值ix以上的大放電電流(參照圖7)。因而，若從電流傳感器41的測量值瞬間地檢測到給定值ix以上的大放電電流，則能夠判斷出二次電池31車載于汽車1。另外，放電電流是否為瞬間的，能夠根據(jù)電流值超過給定值ix的時間來判斷。

在未瞬間地檢測到大放電電流的期間，判斷出未車載有蓄電池模塊20(s20：否)，在該情況下，cpu71通過累計存儲器73中存儲的始終放電電流ic1的估計值來進(jìn)行估計soc的處理(s30)。

而且，若瞬間地檢測到大放電電流，則cpu71判斷出車載有蓄電池模塊20(s20：是)，然后進(jìn)行判斷車輛是否為泊車狀態(tài)的處理(s40)。

汽車1是否為泊車狀態(tài)的判斷，例如能夠通過在bm50與車輛ecu10b之間是否停止了通信來判斷。即，車輛ecu10b基于點火開關(guān)、門開關(guān)以及設(shè)置于汽車的其他開關(guān)的狀態(tài)等來檢測汽車1是否為泊車狀態(tài)。而且，若判斷出汽車1為泊車狀態(tài)，則車輛ecu10b成為停止?fàn)顟B(tài)，停止與bm50的通信。因此，cpu71能夠通過檢測與車輛ecu10b之間是否停止了通信來判斷汽車1是否為泊車狀態(tài)。

在本實施方式中，若檢測到與車輛ecu10b之間通信停止了給定期間以上的狀態(tài)，則cpu71判斷出汽車1為泊車狀態(tài)。另外，泊車是“滿足上述的(a)、(b)的條件、或者(b)、(c)的條件的任一者，在給定的時間內(nèi)車輛無動作的狀態(tài)”。

而且，在判斷出汽車1為泊車狀態(tài)的情況下，cpu71通過累計存儲器73中存儲的泊車時放電電流ic的估計值，由此進(jìn)行估計二次電池31的soc的處理(s50)。另外，s50的處理相當(dāng)于本發(fā)明的第1soc估計處理。

另一方面，在汽車1不是泊車狀態(tài)的情況下(例如，行駛中、停車中的情況下)，通過累計電流傳感器41的測量值，由此估計二次電池31的soc(s60)。而且，在執(zhí)行s50、s60的處理之后，cpu71進(jìn)行判斷從上次的soc估計時起是否經(jīng)過了測量周期的處理(s70)。

直至經(jīng)過測量周期為止，成為待機狀態(tài)。而且，若從上次的soc估計時起經(jīng)過了測量周期，則作為處理的流程而返回s40，與上述同樣，根據(jù)汽車1是否為泊車狀態(tài)，通過兩種估計方法來估計soc。即，在汽車1為泊車狀態(tài)的情況下，通過累計泊車時放電電流ic的估計值，由此估計二次電池31的soc(s50)。另一方面，在汽車1不是泊車狀態(tài)的情況下(例如，行駛中、停車中的情況下)，通過累計電流傳感器41的測量值，由此估計二次電池31的soc(s60)。而且，按照每個測量周期來反復(fù)執(zhí)行這種處理。

3.效果

本實施方式的bm50在汽車1為泊車狀態(tài)的情況下，累計存儲器73中預(yù)先存儲的泊車時放電電流ic的估計值來估計二次電池31的soc。如此一來，能夠抑制泊車時放電電流ic的誤差，能夠期待soc的估計精度的提高。具體而言，較之于由電流測量范圍大的電流傳感器41測量泊車時放電電流ic來估計soc的情況，能夠抑制泊車時放電電流ic的誤差，因此能夠抑制soc的估計精度的下降。

此外，存儲器73中預(yù)先存儲的泊車時放電電流ic的估計值包括二次電池31一直放電的始終放電電流ic1。因而，泊車時的soc的估計精度變高。即，較之于泊車時放電電流ic的估計值不包括始終放電電流ic1而僅包括車輛暗電流ic2的情況，能夠抑制與始終放電電流相應(yīng)的量的誤差，泊車時的soc的估計精度變高。

此外，本實施方式的bm50在蓄電池模塊20未車載于汽車1的情況下(s20：否)，僅累計除了車輛暗電流流ic2之外的始終放電電流ic1的估計值來估計二次電池31的soc。如此一來，能夠在未車載蓄電池模塊20的期間計算二次電池31放電所引起的soc的下降量，對于蓄電池模塊20未車載于汽車1的期間，soc的估計精度得到提高。此外，由于可抑制蓄電池模塊20未車載于汽車1的期間的soc的估計誤差，因此在搭載了蓄電池模塊20之后，soc的估計精度也得到進(jìn)一步提高。即，由于車載了蓄電池模塊20的時間點的soc的估計精度變高，因此該時間點之后，soc的估計精度也必然變高。

本實施方式的蓄電池模塊20將監(jiān)視對象的電池組30與bm50容納于電池殼體21內(nèi)來模塊化。如此一來，能夠以一對一的對應(yīng)關(guān)系來組合使用特定的電池組30與特定的bm50，例如能夠?qū)⒃撾姵亟M30所固有的始終放電電流ic1預(yù)先存儲至與電池組30模塊化的bm50的存儲器73。因此，能夠利用該電池組30所固有的始終放電電流ic1來進(jìn)行soc的估計，因此能夠期待soc的估計精度得到提高。

＜實施方式2＞

接下來，根據(jù)圖8～圖10來說明本發(fā)明的實施方式2。

泊車時放電電流ic是即便汽車1的種類相同，也按照每個汽車1而具有偏差(個體偏差)。理由是占泊車時放電電流ic的大部分的車輛暗電流ic2按照每個汽車1而具有偏差。在實施方式2中，計算泊車時放電電流ic的估計值的誤差量ε來修正泊車時放電電流ic的估計值。如此一來，能夠在泊車中使soc的估計精度得到提高。

1.二次電池的特性

二次電池31是對于正極活性物質(zhì)而利用了磷酸鐵鋰(lifepo4)、對于負(fù)極活性物質(zhì)而利用了石墨的磷酸鐵系的鋰離子電池。圖8表示將橫軸設(shè)為soc[％]、將縱軸設(shè)為ocv[v]的二次電池31的soc-ocv相關(guān)特性。如圖8所示，二次電池31具有多個充電區(qū)域，包括ocv的變化量相對于soc的變化量相對低的低變化區(qū)域、和ocv的變化量相對于soc的變化量相對高的高變化區(qū)域。

具體而言，具有2個低變化區(qū)域l1、l2和3個高變化區(qū)域h1、h2、h3。如圖8所示，低變化區(qū)域l1位于soc的值為31[％]～62[％]的范圍。低變化區(qū)域l2位于soc的值為68[％]～97[％]的范圍。低變化區(qū)域l1成為ocv的變化量相對于soc的變化量非常小、ocv為3.3[v]、大致恒定的平穩(wěn)區(qū)域。此外，低變化區(qū)域l2也同樣成為ocv為3.34[v]、大致恒定的平穩(wěn)區(qū)域。另外，平穩(wěn)區(qū)域是ocv的變化量相對于soc的變化量為2[mv/％]以下的區(qū)域。

第1高變化區(qū)域h1處于soc的值為62[％]～68[％]的范圍，位于2個低變化區(qū)域l1、l2之間。第2高變化區(qū)域h2處于soc的值小于31[％]的范圍，位于低變化區(qū)域l1的低soc側(cè)。第3高變化區(qū)域h3處于soc的值大于97[％]的范圍，位于低變化區(qū)域l2的高soc側(cè)。另外，第1高變化區(qū)域～第3高變化區(qū)域h1～h3成為較之于低變化區(qū)域l1、l2而ocv的變化量相對于soc的變化量(圖8所示的圖表的傾斜度)相對高的關(guān)系。

2.泊車時放電電流ic的估計值的修正處理

圖9是表示對泊車時放電電流ic的估計值進(jìn)行修正的修正處理的動作流程的圖。修正處理的動作流程由s81、s83、s85這3個處理構(gòu)成，例如在蓄電池模塊20車載于汽車1之后執(zhí)行。

若修正處理的動作流程開始，則首先cpu71進(jìn)行判斷汽車1是否為泊車狀態(tài)的處理(s81)。

汽車1是否為泊車狀態(tài)的判斷，例如能夠通過在bm50與車輛ecu10b之間是否停止了通信來判斷。在本實施方式中，與實施方式1中所說明的s40的情況同樣，若檢測到與車輛ecu10b之間通信停止了給定期間以上的狀態(tài)，則cpu71判斷出汽車1為泊車狀態(tài)。

而且，若判斷出汽車1為泊車狀態(tài)，則然后轉(zhuǎn)變?yōu)閟83，cpu71進(jìn)行修正泊車時放電電流ic的估計值的修正處理。修正泊車時放電電流ic的估計值的處理能夠通過圖10所示的s100～s150這6個步驟來進(jìn)行。此外，由s100～s150這6個步驟構(gòu)成的修正處理與在實施方式1中參照圖6所說明的soc的估計處理并行進(jìn)行。具體而言，在反復(fù)執(zhí)行s40、s50、s70的處理的期間中，與這些s40、s50、s70的處理并行執(zhí)行。

在以下的說明中，ocv法是利用soc-ocv的相關(guān)性來估計soc的方法。在本實施方式中，表示圖8所示的soc-ocv的相關(guān)性的數(shù)據(jù)預(yù)先存儲至存儲器73。另外，ocv(opencircuitvoltage：開路電壓)是二次電池31的開路電壓，具體而言是無電流或者視作無電流的情況下的二次電池31的電壓。在本例中，二次電池31的電流為給定值以下(作為一例表示100ma)時，判斷出實質(zhì)上無電流。

(s100)在泊車中通過ocv法來估計二次電池31的soc

若cpu71通過與車輛ecu10b的通信而檢測到汽車1為泊車狀態(tài)，則根據(jù)電壓檢測電路60的輸出來測量二次電池31的ocv，判斷二次電池31包括在低變化區(qū)域l1、l2或者高變化區(qū)域h1、h2、h3的哪個區(qū)域中。

基于ocv法的soc的估計優(yōu)選在高變化區(qū)域h1、h2、h3中進(jìn)行，當(dāng)判斷出二次電池31的ocv包括在高變化區(qū)域h1～h3的任一個區(qū)域中的情況下，cpu71利用soc-ocv的相關(guān)性來估計soc。在圖8的例子中，在第1時刻t1，在高變化區(qū)域h3內(nèi)估計soc，soc的估計值為“x1”。

(s110)累計開始

然后，cpu71累計存儲器73中存儲的泊車時放電電流ic的估計值來計算從第1時刻t1起的累積充放電量qs。

(s120)在累計開始后，通過“ocv法”與“電流累計法”來分別估計二次電池31的soc

cpu71在累計開始后，在汽車1的泊車中再次通過ocv法來估計二次電池31的soc。基于ocv法的soc的估計與初次的soc估計同樣，優(yōu)選在高變化區(qū)域h1、h2、h3內(nèi)進(jìn)行。在圖8的例子中，在第2時刻t2，在高變化區(qū)域h1內(nèi)估計soc，基于ocv法的soc的估計值為“x2a”。

此外，cpu71在作為基于ocv法的soc的估計時刻的第2時刻t2，通過電流累計法來估計二次電池31的soc。即，根據(jù)從第1時刻t1至第2時刻t2的累積充放電量(具體是累計泊車時放電電流ic的估計值而得的累積充放電量)qs，計算第1時刻t1以后的soc的變化量。然后，通過對第1時刻t1的soc的估計值x1加上“soc的變化量”，從而獲得第2時刻t2的soc。在圖8的例子中，基于電流累計法的soc的估計值為“x2b”。

(s130)計算soc的差分

接下來，cpu71計算通過ocv法與電流累計法而估計出的soc的差分δsoc。差分δsoc是由于泊車時放電電流ic的估計值的誤差而產(chǎn)生的，在泊車時放電電流ic的估計值不具有誤差的情況下，成為零或者接近零的值。

[數(shù)學(xué)式4]

δsoc＝x2a-x2b

另外，在數(shù)學(xué)式4中，“x2a”為在第2時刻t2通過ocv法而估計出的soc的值，“x2b”為在第2時刻t2通過電流累計法而估計出的soc的值。

(s140)計算泊車時放電電流ic的估計值的誤差量ε

接下來，cpu71基于差分δsoc、累計時間t以及充滿電容量yo，來計算泊車時放電電流ic的估計值的誤差量ε。例如，泊車時放電電流ic的估計值的誤差量ε能夠通過下述的數(shù)學(xué)式5來計算。

[數(shù)學(xué)式5]

ε＝y(tǒng)o×δsoc/t

另外，在數(shù)學(xué)式5中，累計時間t是對估計值ic進(jìn)行了累計的時間，即是從累計開始到估計soc為止的時間(t2-t1)。

(s150)修正泊車時放電電流ic的估計值

然后，cpu71進(jìn)行修正存儲器73中存儲的泊車時放電電流ic的估計值的處理。具體而言，基于誤差量ε來修正泊車時放電電流ic的估計值。例如，泊車時放電電流ic的修正式能夠設(shè)為下述的數(shù)學(xué)式6。

[數(shù)學(xué)式6]

icr＝ico-ε

另外，“icr”表示泊車時放電電流ic的修正后的估計值，“ico”表示泊車時放電電流ic的估計值(初始值)。

如此，通過s100～s150這6個步驟，能夠修正泊車時放電電流ic的估計值。

而且，若cpu71進(jìn)行修正泊車時放電電流ic的估計值的處理，則自此以后應(yīng)用修正后的估計值來進(jìn)行soc的估計。即，在汽車1為泊車狀態(tài)的情況下(圖6的s40：是)，通過累計修正后的估計值icr，由此估計soc(圖6的s50)。

另外，在執(zhí)行s150之后，作為處理的流程，如圖9所示那樣轉(zhuǎn)變?yōu)閟85。在s85中，執(zhí)行判定從上次修正時起是否經(jīng)過了給定期間的處理。若經(jīng)過了給定期間，則在s85中成為“是”判定，轉(zhuǎn)變?yōu)閟83。因而，反復(fù)執(zhí)行每當(dāng)從上次修正時起經(jīng)過了給定期間則修正泊車時放電電流ic的估計值的處理。

如此，在實施方式2中，由于對泊車時放電電流ic的估計值進(jìn)行修正，因此能夠使泊車時放電電流ic的估計值接近真值。因而，能夠使泊車時的soc的估計精度得到提高。尤其是，由于在將蓄電池模塊20實際車載于汽車1的狀態(tài)下求出泊車時放電電流ic的估計值的誤差量ε，因此能夠抑制每個汽車1的泊車時放電電流ic的偏差所引起的估計值的誤差。此外，在本方法中，能夠在不利用電流傳感器41的情況下修正泊車時放電電流ic。

此外，修正泊車時放電電流ic的估計值的處理(初次修正)優(yōu)選在制造出的汽車1交給終端用戶之前(例如，將制造出的車輛輸送至銷售店的期間等)進(jìn)行。如此一來，能夠在抑制了泊車時放電電流ic的估計值的誤差的狀態(tài)下將汽車1交給終端用戶，能夠在輸送期間進(jìn)行修正處理，因此能夠削減制造工序(發(fā)貨前的修正處理工序)。

此外，在本實施方式中，反復(fù)執(zhí)行每當(dāng)從上次修正時起經(jīng)過了給定期間則修正泊車時放電電流ic的估計值的處理。如此一來，泊車時放電電流ic的估計值每隔給定期間被更新，因此能夠更進(jìn)一步抑制泊車時放電電流ic的估計值的誤差。因而，泊車中的soc的估計精度得到提高。

另外，泊車時放電電流ic的更新周期例如為1天、2天，較之于soc的測量周期)而足夠長。因而，若更新泊車時放電電流ic，則然后至經(jīng)過了更新周期的期間，作為泊車時放電電流ic的估計值而利用相同的值來進(jìn)行soc的估計。

此外，在實施方式2中，cpu71根據(jù)在s130中計算出的soc的差分δsoc來判斷蓄電池模塊20的異常。具體而言，差分δsoc除以累計時間t，來計算每單位時間的差分δsoc的大小。

然后，進(jìn)行將計算出的每單位時間的差分δsoc與給定的基準(zhǔn)值比較的處理，如果每單位時間的差分δsoc比基準(zhǔn)值小，則判斷出蓄電池模塊20正常。另一方面，在每單位時間的差分δsoc比基準(zhǔn)值大的情況下，判斷出蓄電池模塊20異常。如此一來，例如能夠檢測蓄電池模塊20中有內(nèi)部短路，在泊車中二次電池31放電超過泊車時放電電流ic的電流的異常。

＜實施方式3＞

接下來，根據(jù)圖11來說明本發(fā)明的實施方式3。

圖11是應(yīng)用于實施方式3的soc估計處理的流程圖，對于在實施方式1中參照了圖6的soc估計處理而追加了“s45”的處理。

若具體來說明，則“s45”的處理成為轉(zhuǎn)變?yōu)椴窜嚑顟B(tài)之后判斷從二次電池31流向汽車1的電流是否為視作車輛暗電流ic2的水平的處理。即，cpu71進(jìn)行將由電流傳感器41檢測的電流值與閾值比較的處理。閾值是根據(jù)特定的電氣負(fù)載的消耗電流及其偏差而預(yù)計的車輛暗電流ic2的上限值。

而且，在由電流傳感器41檢測的電流值為閾值以下的情況下(s45：是)，即，從二次電池31流向汽車1的電流比車輛暗電流ic2的上限值小的情況下，cpu71通過累計存儲器73中存儲的泊車時放電電流ic的估計值，由此估計二次電池31的soc(s50)。另外，s50的處理相當(dāng)于本發(fā)明的第1soc估計處理。

另一方面，在由電流傳感器41檢測的電流值大于閾值的情況下(s45：否)，即，比車輛暗電流ic2的上限值大的電流從二次電池31流向車輛的情況下，cpu71通過累計電流傳感器41的測量值，由此估計二次電池31的soc(s60)。另外，s60的處理相當(dāng)于本發(fā)明的第2soc估計處理。

如此，在實施方式3中，即便是泊車中，當(dāng)比車輛暗電流ic2的上限值大的電流從二次電池31流向汽車1的情況下(例如，泊車時應(yīng)斷開的電氣負(fù)載因某些理由在泊車后仍處于接通的情況)，也會通過累計電流傳感器41的測量值來估計soc。因而，較之于在泊車期間中一直利用泊車時放電電流ic的估計值來估計soc的情況，能夠使soc的估計精度得到提高。

＜其他實施方式＞

本發(fā)明并不限定于通過上述記載以及附圖而說明的實施方式，例如如下的實施方式也包括在本發(fā)明的技術(shù)范圍中。

(1)在上述實施方式1～3中，作為“蓄電元件”的一例，雖然例示了鋰離子二次電池，但并不限定于鋰離子二次電池，例如可以是鉛蓄電池等其他二次電池。此外，也可以是蓄電器。

(2)在上述實施方式1～3中，作為“車輛”的一例，雖然例示了汽車1，但能夠?qū)⒈炯夹g(shù)應(yīng)用于三輪汽車、輕車輛等汽車1以外的車輛。此外，也能夠應(yīng)用于公共汽車等。

(3)在上述實施方式1中，示出基于與車輛ecu10b的通信來判斷汽車1是否為泊車狀態(tài)的例子。是否為泊車狀態(tài)的判斷并不限定于實施方式1中例示的方法，也可以為其他方法。例如，可以根據(jù)二次電池31的電流值來判斷。

(4)在上述實施方式1中，示出向存儲器73預(yù)先存儲了泊車時放電電流ic的估計值的例子。泊車時放電電流ic無需一定進(jìn)行存儲，可以向存儲器73僅存儲始終放電電流ic1的估計值與車輛暗電流ic2的估計值的數(shù)據(jù)，將泊車時放電電流ic計算為存儲器73中存儲的始終放電電流ic1的估計值與車輛暗電流ic2的估計值的合計值。即，可以向存儲器73存儲用于求出泊車時放電電流ic的估計值的數(shù)據(jù)(在上述的例子中為始終放電電流ic1的估計值與車輛暗電流ic2的估計值)，并根據(jù)這些數(shù)據(jù)來求出泊車時放電電流ic。另外，始終放電電流ic1的估計值的數(shù)據(jù)與車輛暗電流ic2的估計值的數(shù)據(jù)為用于計算泊車時放電電流ic的數(shù)據(jù)的一例。

(5)在上述實施方式1中，示出向存儲器73預(yù)先存儲了始終放電電流ic1的估計值、車輛暗電流ic2的估計值、以及泊車時放電電流ic的估計值這3個數(shù)據(jù)的例子，但可以在不執(zhí)行s30的處理的情況下，僅將泊車時放電電流ic的估計值存儲至存儲器73。

(6)始終放電電流ic1是與二次電池31的使用狀態(tài)無關(guān)地由二次電池31一直放電的電流，其中包括自放電電流與bm50的消耗電流。自放電電流、bm50的消耗電流具有二次電池31的電池電壓、soc越低則越小的趨勢，值依賴于電池電壓、soc而變動。在上述實施方式1中，雖然將始終放電電流ic1設(shè)為固定值，但可以構(gòu)成為，按照二次電池31的每個電池電壓來存儲始終放電電流ic1、或者按照每個soc來存儲始終放電電流icl等，作為始終放電電流ic1而將與電池電壓、soc相應(yīng)的值存儲至存儲器73。而且，可以在泊車時估計soc的情況下，讀出與電池電壓、soc的值相應(yīng)的始終放電電流ic1，通過與車輛暗電流ic2相加，由此求出泊車時放電電流ic。

(7)在實施方式1中，示出在行駛中、停車中等汽車1不是泊車狀態(tài)的情況下，通過累計電流傳感器41的測量值來估計二次電池31的soc的例子(s60)。除此之外，也可以在行駛中、停車中等汽車1不是泊車狀態(tài)的情況下，通過累計在電流傳感器41的測量值上加上始終放電電流icl而得的電流，由此估計二次電池31的soc。如此一來，soc的估計精度變得更高。

(8)在實施方式1中，說明了以給定的測量周期進(jìn)行soc的估計處理的例子。測量周期可以根據(jù)汽車1的狀態(tài)而變更。例如，可以使得泊車中的測量周期長于行駛中的測量周期，從而在泊車中降低進(jìn)行soc的估計處理的頻度。如此一來，能夠抑制泊車中的消耗電流，有助于防止過放電。

(9)在實施方式1中，雖然示出將bm50的接地線與電流傳感器41的電池組30側(cè)的連接點j2連接的例子，但例如可以與電流傳感器41的端子部22n側(cè)的連接點j3連接。另外，在將接地線與連接點j2連接的情況下，電流傳感器41的測量值中僅包括從電池組30流向車輛的電流，不包括bm50的消耗電流。但是，在與連接點j3連接的情況下，電流傳感器41的測量值中包括從電池組30流向車輛的電流與bm50的消耗電流這兩者。

(10)在上述實施方式2中，示出基于通過ocv法與電流累計法這2個方法而估計出的soc的差分δsoc來修正泊車時放電電流ic的估計值的例子。泊車時放電電流ic的估計值的修正方法并不限定于實施方式2中例示的方法，可以是除此之外的方法。例如，在泊車時放電電流ic的估計值向存儲器73寫入之后，將泊車中消耗電流的特定的電氣負(fù)載附加于汽車1的情況下，附加的電氣負(fù)載的消耗電流成為車輛暗電流ic2以及泊車時放電電流ic的誤差。因而，可以在有附加的電氣負(fù)載的情況下，對車輛暗電流ic2以及泊車時放電電流ic的估計值進(jìn)行修正，將追加后的電氣負(fù)載的消耗電流與追加前的各電流ic2、ic的估計值相加。即，bm50可以從外部獲取泊車時放電電流ic的估計值的誤差量(在該情況下為已被追加的電氣負(fù)載的消耗電流)，來修正泊車時電流的估計值ic。

(11)在上述實施方式2中，示出基于通過ocv法與電流累計法這2個方法而估計出的soc的差分δsoc、以及累計時間t，來修正泊車時放電電流ic的估計值的例子。除此之外，也可以基于通過ocv法與電流累計法這2個方法而估計出的容量y的差分δy、以及累計時間t，來修正泊車時放電電流ic的估計值。

此外，實施方式2中所說明的修正處理(s100～s150)也能夠應(yīng)用于如實施方式3那樣進(jìn)行s45的處理的情況。

(12)如果汽車1的種類不同，則所配備的電氣負(fù)載不同。因而，在實施方式1中，示出根據(jù)車載對象的汽車1的種類而變更了車輛暗電流ic2與泊車時放電電流ic的估計值的例子。即便汽車的種類相同，也存在配備于汽車的電氣負(fù)載因等級而不同的情況。因而，可以在所配備的電氣負(fù)載因等級而不同的情況下，根據(jù)車載對象的汽車的等級來變更寫入至存儲器73的車輛暗電流ic2與泊車時放電電流ic的估計值。

(13)在實施方式1中，設(shè)為通過檢測是否從電流傳感器41的輸出中瞬間地檢測到大放電電流，由此判斷是否車載有蓄電池模塊20。判斷是否車載有蓄電池模塊20的方法并不限定于上述方法，例如可以通過連接器連接部90是否連接有通信用連接器95來進(jìn)行判斷。