專利名稱：一種客車防撞預警裝置及其防撞預警方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車安全預警系統(tǒng)，尤其涉及一種客車防撞預警裝置及其防撞預警方法。
背景技術(shù)：
近年來，隨著我國汽車保有量的迅速增長，道路運輸安全形勢日趨嚴峻。尤其是中、 重型商用車為代表的營運車輛造成的特大惡性交通事故頻繁發(fā)生。中大型營運車造成的事故造成重大經(jīng)濟損失，而且?guī)碇卮髠?，造成惡劣的社會影響。?jù)不完全統(tǒng)計，近3 年中所發(fā)生交通事故比例最大的車輛類型是客車。而事故原因中各種碰撞如正面碰撞、側(cè)面碰撞和追尾所占的比例超過80 %。美國弗吉尼來州技術(shù)局和NHTSA在2006年的研究結(jié)果顯示，公路交通事故80%的原因是由駕駛員在事故前3秒內(nèi)的疏忽造成的。Daimler Benz 的調(diào)查顯示，提前0. 5秒發(fā)出警報能防止60%的追尾事故，提前1. 5秒能防止90%。倒車雷達產(chǎn)品已經(jīng)廣泛用于汽車上，不論在汽車整車廠還是汽車售后市場，倒車雷達的運用都在日益增多。雖然目前市場上的倒車雷達在不斷增多，設(shè)計在不斷多樣化， 但其功能還是局限在汽車起步或倒車時才起作用，并且需要汽車車速較低時才起到較好的輔助作用。前向防撞預警裝置在某些高檔轎車上已經(jīng)配備，并起到一定的效果，如以色列 Mobileye公司的AWS汽車碰撞預警系統(tǒng)等。但在大型運營車輛上卻幾乎沒有配備前向防撞預警裝置。側(cè)面防撞在十字交叉口車輛轉(zhuǎn)向時顯得尤為重要，而且車輛在高速行駛的過程中，駕駛員對車輛橫向位移的變化會變得遲鈍，沒有側(cè)面的防撞預警裝置提醒，很容易撞上道路隔離帶?？蛙嚿弦话阒谎b配有倒車雷達，沒有前向和側(cè)向的防撞裝置。公知的汽車防撞警示系統(tǒng)存在以下幾點不足之處1)沒有對車輛兩側(cè)進行監(jiān)控；2)通常設(shè)定固定的安全距離值，不能滿足各種駕駛工況的需求。

發(fā)明內(nèi)容
針對上述現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明提供一種客車防撞預警裝置及其防撞預警方法。本發(fā)明可以實現(xiàn)當車輛行駛時，自動檢測車輛車體周圍的目標物體，并實時監(jiān)控目標物體與車輛車體之間的距離，并根據(jù)一定的預警方法，在目標物體進入安全距離范圍之內(nèi)時，就通過語音發(fā)出報警信息，提示駕駛員采取措施。為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明一種客車防撞預警裝置予以實現(xiàn)的技術(shù)方案是 包括一報警裝置和設(shè)置在車體的前保險杠上的雷達傳感器，用于檢測前方車輛與本車的相對距離和相對速度；三組超聲波傳感器，所述三組超聲波傳感器分別設(shè)置在車體左側(cè)、右側(cè)和尾部，每組超聲波傳感器用于發(fā)射超聲波信號以及接受反射回來的回波信號，并將該回波信號轉(zhuǎn)化成電信號；三個超聲測距模塊，三個所述的超聲測距模塊分別與所述的三組超聲波傳感器連接，用于接收每個超聲波傳感器的電信號，經(jīng)過處理之后得到目標物體的位置信息，以檢測本車兩側(cè)和后方近距離目標物體的距離；一防撞控制器，所述防撞控制器均與所述的雷達傳感器和三個所述的超聲測距模塊連接；所述防撞控制器包括一參數(shù)設(shè)置模塊， 用于設(shè)置路面摩擦系數(shù)，并據(jù)此設(shè)置車體前方的安全距離；一距離和速度獲取模塊， 用于獲取雷達傳感器檢測得到的前方車輛與本車的相對距離和相對速度；一判斷模塊，用于將各個方向上目標的當前距離與安全距離進行比較；一報警模塊，用于根據(jù)比較結(jié)果發(fā)出報警信息，并控制所述報警裝置。本發(fā)明一種客車防撞預警方法，利用上述客車防撞預警裝置進行防撞預警包括以下步驟通過防撞控制器中的參數(shù)設(shè)置模塊根據(jù)路面摩擦系數(shù)設(shè)定車體前方的安全距離， 并預設(shè)車體左側(cè)、右側(cè)和尾部的安全距離；所述防撞控制器中的距離和速度獲取模塊接收雷達傳感器檢測得到的前方車輛與本車的相對距離和相對速度；與此同時，三個超聲測距模塊不斷接收來自于三組超聲波傳感器的電信號，經(jīng)過處理之后得到目標物體的位置信息，以檢測本車左側(cè)、右側(cè)和尾部近距離目標物體的距離；防撞控制器中的判斷模塊將從距離和速度獲取模塊獲取到的位于車體前方目標物體的距離與已設(shè)定的車體前方的安全距離相比較；將三個超聲測距模塊接收到的車體左側(cè)、右側(cè)和尾部三個方向上目標物體的距離與已設(shè)定的車體左側(cè)、右側(cè)和尾部三個方向上的安全距離相比較；一旦有某一個方向上的目標物體未處于所設(shè)定的該方向上的安全距離之內(nèi)，防撞控制器中的報警模塊發(fā)出相應的報警信息，并控制報警裝置。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是(1)本發(fā)明一種客車防撞預警裝置主要是通過分別在客車兩側(cè)加裝兩組超聲波傳感器，用于實時監(jiān)控兩側(cè)面的物體，并和與之相連接的超聲測距模塊和防撞控制器等配合實現(xiàn)客車前后左右全方位的防撞預警。(2)本發(fā)明一種客車防撞預警方法，在防撞裝置中設(shè)置有一參數(shù)設(shè)置模塊實現(xiàn)人機對話，通過該人機對話界面設(shè)置當前路面濕滑程度所對應的路面摩擦系數(shù)，而前方安全距離通過相對速度和所設(shè)置的路面摩擦系數(shù)得到；因此，本發(fā)明可以滿足各種駕駛工況的安全預警要求。綜上，本發(fā)明通過在車輛兩側(cè)加裝兩組超聲波傳感器，達到了對兩側(cè)車輛或障礙物進行監(jiān)控的目的，而且通過安全距離的合理設(shè)置，可以兼顧到不同交通情形下的各種駕駛工況需求。長時間的實車運行試驗表明本發(fā)明能夠能有效防止車輛碰撞事故。


圖1是本發(fā)明一種客車防撞預警裝置的硬件結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是圖1中所示超聲測距模塊的電路圖；圖3是圖1中所示防撞控制器40中一 CAN總線接口電路401的電路圖；圖4是圖1中所示防撞控制器40的硬件結(jié)構(gòu)圖；圖5是圖4所示防撞控制器的功能模塊圖；圖6是本發(fā)明一種客車防撞預警方法的流程圖。
具體實施例方式下面結(jié)合具體實施方式
對本發(fā)明作進一步詳細地描述。本發(fā)明提供一種客車防撞預警裝置及方法。當車輛行駛時，系統(tǒng)會自動檢測車輛周圍，包括前方、后方和側(cè)面的目標物體，并根據(jù)一定的預警方法，在目標物體進入安全距離范圍之內(nèi)時，就通過語音發(fā)出報警信息，提示駕駛員采取措施。 如圖1所示，本發(fā)明一種客車防撞預警裝置，包括一個雷達傳感器10、三組超聲波傳感器21、22、23、三個超聲測距模塊31、32、33、一防撞控制器40和一報警裝置50 ；所述雷達傳感器10設(shè)置在車體的前保險杠上，用于檢測前方車輛與本車的相對距離和相對速度， 所述三組超聲波傳感器21、22、23分別設(shè)置在車體左側(cè)、右側(cè)和尾部，位于車體左側(cè)和右側(cè)的兩組超聲波傳感器21、22分別設(shè)置在車體兩側(cè)的行李艙門上，位于車體尾部的一組超聲波傳感器23設(shè)置在車體的后保險杠上，每組超聲波傳感器21、22、23用于發(fā)射超聲波信號以及接受反射回來的回波信號，并將該回波信號轉(zhuǎn)化成電信號，由于超聲波的發(fā)射角度較小，而客車車體較長，單個超聲波傳感器無法滿足監(jiān)控車體上一個側(cè)面的需求，所以在車體的一個側(cè)面(左側(cè)、右側(cè)、尾部)上所安裝的一組超聲波傳感器包括多個超聲波傳感器。本發(fā)明中的每組超聲波傳感器至少為4個，設(shè)置在車體每個側(cè)面(左側(cè)、右側(cè)和尾部)上的4 個超聲波傳感器是均勻地部分在車體的該側(cè)面上；三個所述的超聲測距模塊31、32、33分別與所述的三組超聲波傳感器21、22、23連接，用于接收每組超聲波傳感器21、22、23中各個超聲波傳感器的電信號，經(jīng)過處理之后得到目標物體的位置信息，以檢測本車兩側(cè)和后方近距離目標物體的距離；位于車體左側(cè)、右側(cè)和尾部的三組超聲波傳感器21、22、23的每個探頭的安裝高度相同，分別與左側(cè)和右側(cè)的每組超聲波傳感器21、22連接的超聲測距模塊31、32設(shè)置在行李艙內(nèi)，與尾部一組超聲波傳感器23連接的超聲測距模塊33設(shè)置在發(fā)動機艙內(nèi)，每個超聲測距模塊31、32、33均設(shè)有防水殼體。所述防撞控制器40均與所述的雷達傳感器10和三個所述的超聲測距模塊31、32、33連接。如圖2所示，所述超聲測距模塊的電路由超聲測距主芯片U1、串口電平轉(zhuǎn)換芯片 U2和信息轉(zhuǎn)發(fā)芯片U3及其相應的外圍電路構(gòu)成；所述串口電平轉(zhuǎn)換芯片U2對所述超聲測距主芯片Ul發(fā)送的帶有紋波的TTL串口電平信號進行濾波，以消除紋波；所述超聲測距主芯片Ul采用GM3101芯片，所述GM3101芯片的第23腳為串口數(shù)據(jù)發(fā)送端；所述串口電平轉(zhuǎn)換芯片U2采用MAX232E芯片，所述MAX232E芯片中第11腳為TTL/CM0S數(shù)據(jù)輸入端，第 12腳為TTL/CM0S數(shù)據(jù)輸出端，第13腳為RS-232數(shù)據(jù)輸入端，第14腳為RS-232數(shù)據(jù)輸出端；所述信息轉(zhuǎn)發(fā)芯片U3采用R5F2123芯片，所述R5F2123芯片中第22腳為TTL串口電平輸入端，第41腳為通用I/O 口，第42腳為CAN總線數(shù)據(jù)接收端，第43腳為CAN總線數(shù)據(jù)發(fā)送端。所述GM3101芯片的串口數(shù)據(jù)發(fā)送端與所述MAX232E芯片的TTL/CM0S數(shù)據(jù)輸入端連接，所述MAX232E芯片的TTL/CM0S數(shù)據(jù)輸出端與所述R5F2123芯片的TTL串口電平輸入端連接，所述MAX232E芯片的RS-232數(shù)據(jù)輸入端和所述MAX232E芯片的RS-232數(shù)據(jù)輸出端連接。至于上述三個芯片U1、U2、U3的外圍電路的構(gòu)成及功能屬于現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)非常成熟的技術(shù)，如芯片Ul的外圍電路為探頭信號濾波放大電路，圖2中采用的是廠方推薦的典型電路，因此，各相關(guān)外圍電路所包含的元器件其連接關(guān)系及功能在此不再贅述。如圖4所示，所述防撞控制器40包括防撞控制主芯片402，所述防撞控制主芯片 402具有至少兩路CAN總線控制器和一路通用串口 ；其中一路CAN總線控制器通過一 CAN 總線接口電路401與所述雷達傳感器10連接，另一路CAN總線控制器也是通過所述CAN總線接口電路401與所有超聲測距模塊31、32、33連接；所述防撞控制主芯片402通過其通用串口的三根線TXD、RXD、GND與一串口電平轉(zhuǎn)換電路403相連，并采用通用的串口通訊連接方式，所述串口電平轉(zhuǎn)換電路403以所述的MAX232E為核心用于與報警裝置50進行信息交互； 如圖3所示，所述CAN總線接口電路401包括一高速CAN總線收發(fā)器芯片U4、第一限流電阻R10、第二限流電阻R11、第三限流電阻R9、一共模濾波器L3和由兩個電阻R12、 R13組成的終端阻抗；所述高速CAN總線收發(fā)器芯片U4作為CAN協(xié)議控制器和物理總線之間的接口為CAN總線提供差動發(fā)送及為CAN總線控制器提供差動接收；所述高速CAN總線收發(fā)器芯片U4采用T. JA1050T芯片，所述TJA1050T芯片中第1腳為發(fā)送數(shù)據(jù)輸入端、 第4腳為接收數(shù)據(jù)輸入端、第6腳為CAN總線高電平位、第7腳為CAN總線低電平位、第8 腳為工作模式選擇位；所述TJA1050芯片的發(fā)送數(shù)據(jù)輸入端通過第一限流電阻RlO與所述 R5F2123芯片的CAN總線數(shù)據(jù)發(fā)送端連接；所述TJA1050芯片的接收數(shù)據(jù)輸入端通過第二限流電阻Rll與所述R5F2123芯片的CAN總線數(shù)據(jù)接收端連接；所述TJA1050芯片的工作模式選擇位通過第三限流電阻R9與所述R5F2123芯片的一路通用I/O 口連接；所述共模濾波器L3對所述TJA1050T芯片的CAN總線高電平位及CAN總線低電平位進行過濾；所述終端阻抗為120 Ω的終端阻抗。如圖5所示，所述防撞控制器40包括一參數(shù)設(shè)置模塊41、一距離和速度獲取模塊42、一判斷模塊43和一報警模塊44 ；所述參數(shù)設(shè)置模塊41用于設(shè)置路面摩擦系數(shù)，并據(jù)此設(shè)置車體前方的安全距離；所述距離和速度獲取模塊42用于獲取雷達傳感器10檢測得到的前方車輛與本車的相對距離和相對速度值，與此同時，所述距離和速度獲取模塊42還獲取由三個超聲測速模塊31、32、33檢測得到的位于車體左側(cè)、右側(cè)和尾部周圍目標的距離和速度及其與本車車體的相對距離和相對速度值。所述判斷模塊43用于將各個方向上目標的當前距離與安全距離進行比較；所述報警模塊44用于根據(jù)比較結(jié)果發(fā)出報警信息， 并控制所述報警裝置50。利用本發(fā)明中的一種客車防撞預警裝置進行防撞預警的方法如下通過防撞控制器40中的參數(shù)設(shè)置模塊41根據(jù)路面摩擦系數(shù)設(shè)定車體前方的安全距離，并預設(shè)車體左側(cè)、右側(cè)和尾部的安全距離；所述防撞控制器40中的距離和速度獲取模塊42接收雷達傳感器10檢測得到的前方車輛與本車的相對距離和相對速度；與此同時，三個超聲測距模塊31、32、33不斷接收來自于三組超聲波傳感器21、22、23的電信號，經(jīng)過處理之后得到目標物體的位置信息，以檢測本車左側(cè)、右側(cè)和尾部近距離目標物體的距離；所述防撞控制器40中的判斷模塊43將從距離和速度獲取模塊42獲取到的位于車體前方目標物體的距離與已設(shè)定的車體前方的安全距離相比較；將三個超聲測距模塊 31、32、33接收到的車體左側(cè)、右側(cè)和尾部三個方向上目標物體的距離與已設(shè)定的車體左側(cè)、右側(cè)和尾部三個方向上的安全距離相比較；一旦有某一個方向上的目標物體未處于所設(shè)定的該方向上的安全距離之內(nèi)，防撞控制器40中的報警模塊44發(fā)出相應的報警信息，并控制報警裝置50。即當某一方向上相對距離小于安全距離時，該報警模塊44給報警裝置50發(fā)送信號，所述報警裝置50發(fā)出語音報警信息提示駕駛員注意保持安全距離；否則，不進行報警。在利用所述參數(shù)設(shè)置模塊41設(shè)定車體前方的安全距離時，是根據(jù)車體與前方目標物體的距離和相對速度及當前路面摩擦系數(shù)設(shè)定的，所述當前路面摩擦系數(shù)根據(jù)當前路面濕滑程度分為三個取值范圍，汽車理論中的安全距離模型計算公式如下
權(quán)利要求
1.一種客車防撞預警裝置，包括一報警裝置(50)和設(shè)置在車體的前保險杠上的雷達傳感器(10)，用于檢測前方車輛與本車的相對距離和相對速度；其特征在于還包括三組超聲波傳感器(21、22、23)，所述三組超聲波傳感器01、22、2；3)分別設(shè)置在車體左側(cè)、右側(cè)和尾部，每組超聲波傳感器01、22、2；3)用于發(fā)射超聲波信號以及接受反射回來的回波信號，并將該回波信號轉(zhuǎn)化成電信號；三個超聲測距模塊(31、32、33)，三個所述的超聲測距模塊(31、32、3；3)分別與所述的三組超聲波傳感器01、22、2；3)連接，用于接收每個超聲波傳感器01、22、2；3)的電信號，經(jīng)過處理之后得到目標物體的位置信息，以檢測本車兩側(cè)和后方近距離目標物體的距離；一防撞控制器(40)，所述防撞控制器00)均與所述的雷達傳感器(10)和三個所述的超聲測距模塊(31、32、33)連接， 所述防撞控制器GO)包括一參數(shù)設(shè)置模塊(41)，用于設(shè)置路面摩擦系數(shù)，并據(jù)此設(shè)置車體前方的安全距離； 一距離和速度獲取模塊(42)，用于獲取雷達傳感器(10)檢測得到的前方車輛與本車的相對距離和相對速度；一判斷模塊(43)，用于將各個方向上目標的當前距離與安全距離進行比較； 一報警模塊(44)，用于根據(jù)比較結(jié)果發(fā)出報警信息，并控制所述報警裝置(50)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的客車防撞預警裝置，其特征在于每組超聲波傳感器至少由4 個超聲波傳感器構(gòu)成，并均布于所設(shè)的一側(cè)車體上。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的客車防撞預警裝置，其特征在于位于車體左側(cè)和右側(cè)的兩組超聲波傳感器(21、2幻分別設(shè)置在車體兩側(cè)的行李艙門上，位于車體尾部的一組超聲波傳感器設(shè)置在車體的后保險杠上；分別與左側(cè)和右側(cè)的每組超聲波傳感器(21、22)連接的超聲測距模塊(31、3幻設(shè)置在行李艙內(nèi)，與尾部的一組超聲波傳感器連接的超聲測距模塊(3 設(shè)置在發(fā)動機艙內(nèi)，每個超聲測距模塊(31、32、3；3)均設(shè)有防水殼體。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的客車防撞預警裝置，其特征在于所述超聲測距模塊的電路包括超聲測距主芯片U1、串口電平轉(zhuǎn)換芯片U2、信息轉(zhuǎn)發(fā)芯片U3 ；所述串口電平轉(zhuǎn)換芯片 U2對所述超聲測距主芯片Ul發(fā)送的帶有紋波的TTL串口電平信號進行濾波，以消除紋波；所述超聲測距主芯片Ul采用GM3101芯片，所述GM3101芯片的第23腳為串口數(shù)據(jù)發(fā)送端；所述串口電平轉(zhuǎn)換芯片U2采用MAX232E芯片，所述MAX232E芯片中第11腳為TTL/ CMOS數(shù)據(jù)輸入端，第12腳為TTL/CM0S數(shù)據(jù)輸出端，第13腳為RS-232數(shù)據(jù)輸入端，第14腳為RS-232數(shù)據(jù)輸出端；所述信息轉(zhuǎn)發(fā)芯片U3采用R5F2123芯片，所述R5F2123芯片中第22腳為TTL串口電平輸入端，第41腳為通用I/O 口，第42腳為CAN總線數(shù)據(jù)接收端，第43腳為CAN總線數(shù)據(jù)發(fā)送端；所述GM3101芯片的串口數(shù)據(jù)發(fā)送端與所述MAX232E芯片的TTL/CM0S數(shù)據(jù)輸入端連接，所述MAX232E芯片的TTL/CM0S數(shù)據(jù)輸出端與所述R5F2123芯片的TTL串口電平輸入端連接，所述MAX232E芯片的RS-232數(shù)據(jù)輸入端和所述MAX232E芯片的RS-232數(shù)據(jù)輸出端連接；所述防撞控制器GO)包括防撞控制主芯片002)，所述防撞控制主芯片(40 具有至少兩路CAN總線控制器和一路通用串口 ；其中一路CAN總線控制器通過一 CAN總線接口電路(401)與所述雷達傳感器(10)連接，另一路CAN總線控制器也是通過所述CAN總線接口電路(401)與所有超聲測距模塊(31、32、3；3)連接；所述防撞控制主芯片(40 通過其通用串口的三根線(T)(D、RXD、GND)與一串口電平轉(zhuǎn)換電路(403)相連，并采用通用的串口通訊連接方式，所述串口電平轉(zhuǎn)換電路(403)以所述的MAX232E為核心用于與報警裝置(50)進行信息交互；所述CAN總線接口電路(401)包括一高速CAN總線收發(fā)器芯片U4、第一限流電阻R10、 第二限流電阻R11、第三限流電阻R9、一共模濾波器L3和由兩個電阻(R12、R13)組成的終端阻抗；所述高速CAN總線收發(fā)器芯片U4作為CAN協(xié)議控制器和物理總線之間的接口為 CAN總線提供差動發(fā)送及為CAN總線控制器提供差動接收；所述高速CAN總線收發(fā)器芯片 U4采用TJA1050T芯片，所述TJA1050T芯片中第1腳為發(fā)送數(shù)據(jù)輸入端、第4腳為接收數(shù)據(jù)輸入端、第6腳為CAN總線高電平位、第7腳為CAN總線低電平位、第8腳為工作模式選擇位；所述TJA1050芯片的發(fā)送數(shù)據(jù)輸入端通過第一限流電阻RlO與所述R5F2123芯片的 CAN總線數(shù)據(jù)發(fā)送端連接；所述TJA1050芯片的接收數(shù)據(jù)輸入端通過第二限流電阻Rll與所述R5F2123芯片的CAN總線數(shù)據(jù)接收端連接；所述TJA1050芯片的工作模式選擇位通過第三限流電阻R9與所述R5F2123芯片的一路通用I/O 口連接；所述共模濾波器L3對所述TJA1050T芯片的CAN總線高電平位及CAN總線低電平位進行過濾；所述終端阻抗為120 Ω的終端阻抗。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的客車防撞預警裝置，其特征在于位于車體左側(cè)、右側(cè)和尾部的三組超聲波傳感器01、22、2；3)的探頭的安裝高度相同。
6.一種客車防撞預警方法，其特征在于，利用如權(quán)利要求1所述的客車防撞預警裝置進行防撞預警包括以下步驟通過防撞控制器中的參數(shù)設(shè)置模塊Gl)根據(jù)路面摩擦系數(shù)設(shè)定車體前方的安全距離，并預設(shè)車體左側(cè)、右側(cè)和尾部的安全距離；所述防撞控制器中的距離和速度獲取模塊0 接收雷達傳感器(10)檢測得到的前方車輛與本車的相對距離和相對速度；與此同時，三個超聲測距模塊(31、32、3；3)不斷接收來自于三組超聲波傳感器01、22、2；3)中各個超聲波傳感器的電信號，經(jīng)過處理之后得到目標物體的位置信息，以檢測本車左側(cè)、右側(cè)和尾部近距離目標物體的距離；防撞控制器中的判斷模塊G3)將從距離和速度獲取模塊G2)獲取到的位于車體前方目標物體的距離與已設(shè)定的車體前方的安全距離相比較；將三個超聲測距模塊(31、32、 33)接收到的車體左側(cè)、右側(cè)和尾部三個方向上目標物體的距離與已設(shè)定的車體左側(cè)、右側(cè)和尾部三個方向上的安全距離相比較；一旦有某一個方向上的目標物體未處于所設(shè)定的該方向上的安全距離之內(nèi)，防撞控制器GO)中的報警模塊04)發(fā)出相應的報警信息，并控制報警裝置(50)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的客車防撞預警方法，其特征在于在利用所述參數(shù)設(shè)置模塊 (41)設(shè)定車體前方的安全距離時，是根據(jù)車體與前方目標物體的距離和相對速度及當前路面摩擦系數(shù)設(shè)定的，所述當前路面摩擦系數(shù)根據(jù)當前路面濕滑程度分為三個取值范圍，理論中的安全距離模型計算公式如下
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的客車防撞預警方法，其特征在于所述公式(2)中，路面摩擦系數(shù)μ的取值根據(jù)路面濕滑程度分別是干路面時，μ取0.7;濕路面時，μ取0.5;冰雪路面時，μ取0.2。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的客車防撞預警方法，其特征在于利用所述參數(shù)設(shè)置模塊 (41)設(shè)定車體后方的安全距離為5米；車體左側(cè)和右側(cè)的安全距離為(車道的寬度-車體的寬度)/2米。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種客車防撞預警裝置，包括一個雷達傳感器、三組超聲波傳感器、三個超聲測距模塊、一防撞控制器和一報警裝置；雷達傳感器用于檢測前方車輛與本車的相對距離和相對速度，三組超聲波傳感器分別設(shè)置在車體的左、右和尾部并分別與三組超聲波傳感器連接，用于接收每個超聲波傳感器的電信號，經(jīng)過處理之后得到目標物體的位置信息，以檢測本車兩側(cè)和后方近距離目標物體的距離；防撞控制器均與雷達傳感器和三個超聲測距模塊連接。本發(fā)明可以實現(xiàn)當車輛行駛時，自動檢測車輛車體周圍的目標物體，并實時監(jiān)控目標物體與車輛車體之間的距離，并根據(jù)一定的預警方法，在目標物體進入安全距離范圍之內(nèi)時，就通過語音發(fā)出報警信息，提示駕駛員采取措施。
文檔編號G01S15/93GK102156284SQ201110072480
公開日2011年8月17日 申請日期2011年3月24日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月24日
發(fā)明者何佳, 劉全周, 唐風敏, 戎輝, 黃偉, 龔進峰 申請人:中國汽車技術(shù)研究中心