用于控制動力單元的速比變換的方法以及相關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于控制配備有自動變速箱的機動車輛的動力單元的速比變換的方法，在輔助的手動控制模式下，該方法包括對該動力單元的發(fā)動機速度與該單元所允許的一個最大回路斷路器速度進行比較的一個步驟，檢查由駕駛員激活一種運動駕駛模式的一個步驟，以及校正所接合的速比的一個步驟，從而使得當該運動駕駛模式被激活并且該動力單元的發(fā)動機速度大于該最大回路斷路器速度時自動觸發(fā)一次升擋。
【專利說明】用于控制動力單元的速比變換的方法以及相關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)
[0001]本發(fā)明涉及裝備有自動變速箱的機動車輛的動力單元的速比變換的控制。
[0002]本發(fā)明具體地涉及一種用于命令或者控制速比變換的方法，該方法在自動模式下基于預(yù)定的變化規(guī)律確定有待應(yīng)用的速比，并且該方法考慮到在輔助的手動模式下由該車輛的駕駛員主動手動選擇速比。
[0003]從專利申請FR-A1-2804737和FR-A1-2866936中已知以用于控制配備有自動變速箱的動力單元的速比變換的方法，其中提供了值得注意的在駕駛員要求升擋時迫使對變速器強制實施速比變換的步驟。
[0004]這樣強制實施的升擋是在該動力單元的發(fā)動機速度小于所述單元所允許的最大回路斷路器速度的情況下來實施的。術(shù)語“最大回路斷路器速度”是指該動力單元在沒有會損壞的風(fēng)險下可以承受的可接受發(fā)動機速度。
[0005]本發(fā)明的目的是要提供一種用于命令或控制配備有自動變速箱的機動車輛的動力單元的速比變換的、使得有可能提供新功能的方法。
[0006]在一種實施方式中，本發(fā)明涉及一種用于控制配備有自動變速箱的機動車輛的動力單元的速比變換的方法，在輔助的手動控制模式下，該方法包括對該動力單元的發(fā)動機速度與所述單元所允許的一個最大回路斷路器速度進行比較的一個步驟，檢查由駕駛員激活一種運動駕駛模式的一個步驟，以及校正所接合的速比的一個步驟，這樣使得當該運動駕駛模式被激活并且該動力單元的發(fā)動機速度大于該最大回路斷路器速度時自動強制實施一次升擋。
[0007]該升擋有利地是在一個時間延遲之后強制實施的。該時間延遲的持續(xù)時間可以取決于所接合的速比。
[0008]在一種實施方式中，當該動力單元的發(fā)動機速度變得小于比所允許的最大回路斷路器速度小的一個預(yù)定的重新設(shè)定值時該時間延遲被停止并且重新設(shè)定至零?？商娲亍⒒蛘呓M合地，在接收到有該駕駛員給出的一個升擋指令時該時間延遲被停止并且重新設(shè)定至零。
[0009]本發(fā)明還涉及一種用于控制配備有自動變速箱的動力單元的速比變換的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括用于校正所接合的速比的并且能夠在輔助的手動控制模式下接收與一種運動駕駛模式的激活、該動力單元的發(fā)動機速度以及所述單元所允許的一個最大回路斷路器速度有關(guān)的信息的一個模塊。當該運動駕駛模式被激活并且該動力單元的發(fā)動機速度大于該最大回路斷路器速度時該校正模塊能夠發(fā)送一個自動升擋信號。
[0010]在一種實施方式中，該校正模塊包括能夠?qū)υ搫恿卧陌l(fā)動機速度的值與所允許的最大回路斷路器速度的值進行比較的一個第一比較裝置以及能夠?qū)υ搫恿卧陌l(fā)動機速度的值與所允許的最大回路斷路器速度減去一個預(yù)定常數(shù)后的值進行比較的一個第二比較裝置。
[0011]該校正模塊還可以包括一個第一邏輯AND模塊、一個邏輯NOR模塊以及一個第二邏輯AND模塊，該第一邏輯AND模塊在其輸入上接收該第一比較裝置的一個輸出信號以及與該運動駕駛模式有關(guān)的一個信號，該邏輯NOR模塊在其輸入上接收該第二比較裝置的一個輸出信號以及由駕駛員給出的一個升擋指令，該第二邏輯AND模塊在其輸入上接收該第一邏輯AND模塊的輸出信號和該邏輯NOR模塊的輸出信號。該校正模塊還可以包括一個時間延遲模塊，該時間延遲模塊在其輸入上接收該第二邏輯AND模塊的輸出信號并且在一個標定的時間延遲之后在其輸出上發(fā)送一個自動升擋信號。該時間延遲的持續(xù)時間優(yōu)選地取決于所接合的速比。
[0012]在研究通過附圖展示的并且作為非限制性實例的一個實施例時將更好地理解本發(fā)明，在附圖中:
[0013]-圖1是根據(jù)本發(fā)明的一個實例實施例的一個用于控制速比變換的系統(tǒng)的框圖，
[0014]-圖2是圖1中示出的控制系統(tǒng)的一個校正模塊的框圖，并且
[0015]-圖3是根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式的一種用于控制速比變換的方法的流程圖。
[0016]圖1示出了旨在允許控制一個裝備有自動變速箱12的動力單元的速比的一個控制系統(tǒng)10的一個實例。系統(tǒng)10包括一個電子管理裝置14，該電子管理裝置配備有能夠在自動控制模式下確定有待應(yīng)用于變速箱12的速比的一個確定模塊16以及在輔助的手動控制模式下能夠校正或者不校正所接合的速比的一個校正模塊18。
[0017]系統(tǒng)10基于來自多個傳感器20的信息實時地確定有待應(yīng)用的一個速比或者對所接合的速比的校正，值得注意的是這些信息表示該車輛的速度、該動力單元的發(fā)動機速度、一個換擋桿或方向盤上的多個控制撥片的致動、加速器踏板的位置、致動壓力、以及該車輛的縱向加速度和橫向加速度。
[0018]確定模塊16包括多個圖譜表示的變換規(guī)律22和一個動態(tài)校正模塊24。動態(tài)校正模塊24使得有可能處理來自這些傳感器20的信息，以便提供多個數(shù)量，這些數(shù)量的值表示例如車輛的重量、道路坡度、阻力、道路類型、交通狀況等環(huán)境條件。
[0019]變換規(guī)律22是根據(jù)駕駛員選擇的駕駛模式來選定的，這些變換規(guī)律可以例如在數(shù)量上是三個并且對應(yīng)地稱作正常駕駛、運動駕駛以及賽車駕駛。來自駕駛員的關(guān)于有待應(yīng)用的駕駛模式的請求可以例如通過將該指令傳輸至電子管理裝置14的一個致動按鈕26來表明。
[0020]正常駕駛模式可以例如是默認模式。該正常駕駛模式的要點在于尋求高水平的樂趣，有可能精細地調(diào)節(jié)加速度以用于柔性且平滑的運行，以便獲得可能的最舒適的速比變換。該運動駕駛模式傾向于通過優(yōu)先考慮速比變換次數(shù)而不是在速比變換過程中產(chǎn)生的沖擊來尋求活力和發(fā)動機的瞬間反應(yīng)。該賽車駕駛模式可以是一個完全手動的駕駛模式。
[0021]在自動控制模式中，確定模塊16考慮與激活正常駕駛模式或運動駕駛模式相關(guān)聯(lián)的變換規(guī)律22并且根據(jù)來自動態(tài)校正模塊24的信息確定有待應(yīng)用于變速箱12的速比，以便使該動力單元的運行點最優(yōu)。
[0022]在輔助的手動控制模式下，駕駛員可以通過該控制桿或撥片手動地干預(yù)速比變換。針對該輔助手動模式和一種激活的正常運行模式，以下自動操作保持有效:
[0023]-駕駛員給出的一個隨后的升擋指令會在與該升擋速比相對應(yīng)的預(yù)測發(fā)動機速度將導(dǎo)致欠速的情況下不予考慮，
[0024]-駕駛員給出的一個隨后的降擋指令會在與該升擋速比相對應(yīng)的預(yù)測發(fā)動機速度將導(dǎo)致超速的情況下不予考慮，
[0025]-如果發(fā)動機速度達到低于所述單元允許的最大回路斷路器速度的一個預(yù)定閾值，則自動升擋，
[0026]-如果發(fā)動機速度達到一個預(yù)定閾值，則自動降擋，并且
[0027]-當最大下壓制動器踏板時根據(jù)這些圖譜表示的變換規(guī)律自動升擋。
[0028]當該運動駕駛模式被激活時，與在輔助的手動控制模式下正常駕駛模式的有效自動操作相比，修改在發(fā)動機速度達到低于最大回路斷路器速度的預(yù)定閾值時自動升擋。如此時將要描述的，這是通過校正模塊18而得以成為可能的。
[0029]如圖2中所示出的,校正模塊18包括能夠?qū)υ搫恿卧陌l(fā)動機速度Nsam的值和所述單元允許的最大回路斷路器速度％__的值進行比較的第一比較裝置30。如果發(fā)動機速度值大于最大回路斷路器速度的值，則第一比較裝置30在其輸出處發(fā)送一個非零布爾(Boolean)信號。
[0030]這個輸出信號在該校正模塊的一個第一邏輯AND模塊32的一個輸入處被接收，該第一邏輯AND模塊還在一個第二輸入上接收與激活運動駕駛模式Mga相關(guān)的一個布爾信號、并且在一個第三輸入上接收與接合輔助的手動控制模SMifaia有關(guān)的一個布爾信號。第一邏輯AND模塊32在其輸出上發(fā)送一個由邏輯AND組合導(dǎo)致的一個布爾信號。邏輯AND模塊32的輸出處發(fā)送的布爾信號當滿足以下三個條件時是非零的:該動力單元的發(fā)動機速度~_機的值大于最大回路斷路器速度的值，運動駕駛模式Mg?被激活，以及輔助的手動控制1吳式被接合。
[0031]校正模塊18還包括一個獲取模塊34，該獲取模塊在其輸入處接收最大回路斷路器速度的值和當前接合的速比R31J。獲取模塊34能夠在其輸出處發(fā)送等于所允許的最大回路斷路器速度的值減去隨該當前速比變化而變化的一個預(yù)定常數(shù)C的一個值。定義這個常數(shù)C以便不將該發(fā)動機速度的可能的不穩(wěn)定性考慮在內(nèi)。這個輸出信號在該校正模塊的一個第二比較裝置36的一個輸入上被接收，該第二比較裝置在一個第二輸入上接收該動力單元的發(fā)動機速度Nsam的值。如果發(fā)動機速度發(fā)動機速度Nsam的值小于所允許的最大回路斷路器速度減去預(yù)定常數(shù)C的值，則第二比較裝置36在其輸出處發(fā)送一個零布爾信號。
[0032]這個輸出信號在一個邏輯NOR模塊38的一個輸入處被接收，該邏輯NOR模塊還在一個第二輸入上接收與駕駛員的一次升擋請求R#e有關(guān)的一個布爾信號。這個升擋請求或指令可以對應(yīng)于一次長壓或一次短壓。
[0033]如果該動力單元的發(fā)動機速度Nsam的值大于最大回路斷路器速度減去常數(shù)C的值、并且同時駕駛員沒有請求升擋，則邏輯NOR模塊38在其輸出處發(fā)送一個非零布爾信號。
[0034]邏輯NOR模塊38的輸出處的布爾信號被發(fā)送到一個第二邏輯AND模塊40，該第二邏輯AND模塊還在一個第二輸入處接收在第一邏輯AND模塊32的示出處發(fā)送的布爾信號。邏輯AND模塊40在其輸出處發(fā)送一個由邏輯AND組合導(dǎo)致的一個布爾信號。當邏輯AND模塊32和邏輯NOR模塊38的輸出處發(fā)送的布爾信號都非零時邏輯AND模塊40的輸出處發(fā)送的布爾信號為非零。
[0035]第二邏輯AND模塊40向一個時間延遲模塊42發(fā)送一個布爾信號，該時間延遲模塊可以在一個標定的時間延遲之后在其輸出處發(fā)送一個自動升擋信號。該時間延遲的持續(xù)時間取決于當前速比Rsli。如果在邏輯AND模塊40的輸出處發(fā)送的布爾信號從一個非零狀態(tài)變化成一個零狀態(tài)，則該時間延遲被停止并且重新設(shè)定為零。
[0036]圖3示出了根據(jù)一種實施方式的用于控制速比變換的方法的流程圖的一個實例。
[0037]在第一步驟50中，該動力單元的發(fā)動機速度Nsam的值與所述動力單元所允許的最大回路斷路器速度的值進行比較。如果該發(fā)動機速度Nsam的值小于最大回路斷路器速度的值，則在步驟52中不允許自動升擋，也就是說所接合的速比不變。
[0038]與步驟50同時進行的是，在步驟54中，檢查駕駛員是否已經(jīng)激活運動駕駛模式M運動。如果該運動駕駛模式還沒被激活，則在步驟52中不允許自動升擋。
[0039]相反地，如果運動駕駛模式Mga已經(jīng)被激活并且發(fā)動機速度Nsam的值變得大于最大回路斷路器速度的值，則在一個接下來的步驟56中觸發(fā)一次時間延遲。該時間延遲是根據(jù)所接合的當前速比來標定的。作為一種表示，這個時間延遲可以是500 ms數(shù)量級的。
[0040]在該時間延遲期間，在步驟58中，檢查駕駛員是否給出了一個升擋指令。如果確實如此，則該時間延遲被停止并且重新設(shè)定至零。在該時間延遲期間，同時在步驟60中檢測發(fā)動機速度Nsam的值是否小于最大回路斷路器速度減去預(yù)定常數(shù)C的值。如果確實如此，則該時間延遲被停止并且重新設(shè)定至零。
[0041]在一個接下來的步驟62中，檢查是否已經(jīng)經(jīng)歷完該時間延遲。如果還未經(jīng)歷完該時間延遲，也就是說該時間延遲已經(jīng)被停止并且重新設(shè)定至零，則在步驟52中不控制自動升擋。相反地，如果已經(jīng)經(jīng)歷完該時間延遲，則在步驟64中強制使擋位實施自動升擋。
[0042]所接合速比的強行改變或校正使得該運動駕駛模式有可能達到超過制造商允許的最大動力發(fā)動機速度的高的發(fā)動機速度值。
[0043]在示出的實施例中，該運動駕駛模式是通過駕駛員操作一個按鈕來激活的。作為一個變體，在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，還可能可替代地或額外地提供根據(jù)值得注意地來自表征駕駛員短期駕駛的傳感器的信息來激活該運動駕駛模式。
【權(quán)利要求】
1.一種用于控制配備有自動變速箱的機動車輛的動力單元的速比變換的方法，其特征在于，在輔助的手動控制模式下該方法包括: -對該動力單元的發(fā)動機速度與所述單元所允許的一個最大回路斷路器速度進行比較的一個步驟， -檢查由駕駛員激活一種運動駕駛模式的一個步驟，以及 -校正所接合的速比的一個步驟，從而使得當該運動駕駛模式被激活并且該動力單元的發(fā)動機速度大于該最大回路斷路器速度時自動強制實施一次升擋。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中該升擋是在一個時間延遲之后強制實施的。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中該時間延遲的持續(xù)時間取決于所接合的速比。
4.如權(quán)利要求2或3所述的方法，其中當該動力單元的發(fā)動機速度變得小于比所允許的最大回路斷路器速度小的一個預(yù)定的重新設(shè)定值時該時間延遲被停止并且重新設(shè)定至零。
5.如權(quán)利要求2至4中任一項所述的方法，其中在接收到有該駕駛員給出的一個升擋指令時該時間延遲被停止并且重新設(shè)定至零。
6.一種用于控制配備有自動變速箱的動力單元的速比變換的系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)包括用于校正接合的速比的并且能夠在輔助的手動控制模式下接收與一種運動駕駛模式(M運動)的激活、該動力單元的發(fā)動機速度(Nsam)以及所述單元所允許的一個最大回路斷路器速度有關(guān)的信息的一個模塊(18)，當該運動駕駛模式被激活并且該動力單元的發(fā)動機速度大于該最大回路斷路器速度時該校正模塊能夠發(fā)送一個自動升擋信號。
7.如權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其中該校正模塊(18)包括能夠?qū)υ搫恿卧陌l(fā)動機速度的值與所允許的最大回路斷路器速度的值進行比較的一個第一比較裝置(30)以及能夠?qū)υ搫恿卧陌l(fā)動機速度的值與所允許的最大回路斷路器速度減去一個預(yù)定常數(shù)后的值進行比較的一個第二比較裝置(36)。
8.如權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其中該校正模塊(18)包括一個第一邏輯AND模塊(32)、一個邏輯NOR模塊(38)以及一個第二邏輯AND模塊(40)，該第一邏輯AND模塊在其輸入上接收該第一比較裝置(30)的一個輸出信號以及與該運動駕駛模式有關(guān)的一個信號，該邏輯NOR模塊在其輸入上接收該第二比較裝置(36)的一個輸出信號以及由駕駛員給出的一個升擋指令，該第二邏輯AND模塊在其輸入上接收該第一邏輯AND模塊(32)的輸出信號和該邏輯NOR模塊(38)的輸出信號。
9.如權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其中該校正模塊(18)包括一個時間延遲模塊(42)，該時間延遲模塊在其輸入上接收該第二邏輯AND模塊(40)的輸出信號并且在一個標定的時間延遲之后在其輸出上發(fā)送一個自動升擋信號。
10.如權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其中該時間延遲的持續(xù)時間取決于所接合的速比。
【文檔編號】F16H61/16GK104220788SQ201380019116
【公開日】2014年12月17日 申請日期:2013年2月25日 優(yōu)先權(quán)日:2012年4月12日
【發(fā)明者】G·普蘭切 申請人:雷諾股份公司