專利名稱：用于操縱具有多個換擋元件的變速器裝置的設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按照在權(quán)利要求I前序部分中詳細限定的類型的、用于操縱具有多個能電液式操縱的摩擦鎖合和形鎖合的換擋元件的變速器裝置的設(shè)備。
背景技術(shù)：
在實踐中已知的自動變速器中，在電變速器控制裝置切斷之后或者在電變速器控制裝置故障之后存在這樣的可能性，即，車輛在自動變速器的機械式緊急運行期間在有限的范圍內(nèi)繼續(xù)運行。在緊急運行中，在自動變速器中相應(yīng)能實現(xiàn)的變速比中的至少一個變速比能作為緊急擋變速比被掛上。由于行星式自動變速器構(gòu)造有可動力換擋的摩擦換擋元件，即使在進入機械式緊急運行之后緊急擋變速比也能夠直接換擋，這些可動力換擋的摩
擦換擋元件為了傳遞轉(zhuǎn)矩而優(yōu)選被加載液壓壓力。大多根據(jù)當前存在的車輛速度來選擇緊急擋變速比。在此，基于緊急運行的變速器緊急方案相應(yīng)是依賴于現(xiàn)有的變速器結(jié)構(gòu)類型，其中，在不同的變速器系統(tǒng)中不能實現(xiàn)令人滿意的緊急運行方案。在構(gòu)造有液力變矩器作為起動元件的行星式自動變速器中，在機械式緊急運行中在掛上緊急擋變速比時能夠經(jīng)由變矩器實現(xiàn)從車輛停止狀態(tài)重新起動。在車輛傳動系的發(fā)動機重新啟動后也已知規(guī)定，在行星式自動變速器中能掛上比先前掛上的擋位更大的緊急擋變速比。與此不同，在設(shè)計有包括濕式起動離合器的雙離合器變速器的車輛中，在雙離合器變速器的機械式緊急運行中不能實現(xiàn)起動過程，因為當前在雙離合器變速器中掛上的擋在進入機械式緊急運行時不能變換。由于該原因，在低于發(fā)動機轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速下閾值或車輛速度的閾值時，力流在雙離合器變速器的區(qū)域內(nèi)被中斷。在包括干式離合器系統(tǒng)的自動變速器中，在轉(zhuǎn)入緊急運行之后車輛也不能從車輛停止狀態(tài)重新起動。這是由于以下事實導(dǎo)致的，即，對于這種變速器系統(tǒng)在轉(zhuǎn)入機械式緊急運行中時，在進入緊急運行之前相應(yīng)在自動變速器中掛上的變速級是不能脫開的并且不能掛上所期望的緊急擋變速比。構(gòu)造有自動變速器的車輛的發(fā)動機在電變速器控制器故障時最遲隨著達到車輛停止狀態(tài)而被停止。此外，變速器裝置的機械式緊急運行的可能方案也依賴于在乘員艙中規(guī)定的操縱方案，經(jīng)由該操縱方案，駕駛員可以分別把在變速器裝置運行狀態(tài)方面的相應(yīng)的愿望設(shè)定值輸出給變速器裝置。在所謂的機械式操縱方案中，給駕駛員提供變速器控制裝置中大多是液壓式滑閥，以便可以將其相應(yīng)的駕駛員愿望傳遞到變速器。相應(yīng)由駕駛員輸出的關(guān)于在變速器裝置中要實現(xiàn)的運行狀態(tài)(如例如掛上用于前進行駛或倒車行駛的變速比、停車運行狀態(tài)，對于所述停車運行狀態(tài)，輸出軸通常機械地被閉鎖并且力流在變速器裝置的區(qū)域內(nèi)中斷)或空擋運行狀態(tài)的駕駛員愿望部分地以電的方式根據(jù)在駕駛員方面可操縱的選擇滑閥的位置被確定；對于所述空擋運行狀態(tài)，輸出軸可自由旋轉(zhuǎn)并且力流在變速器裝置的區(qū)域內(nèi)如在停車運行狀態(tài)時是中斷的。
由駕駛員可操縱的電操縱方案借助純電信號把駕駛員愿望設(shè)定值傳輸?shù)阶兯倨鳌＿@些信號然后經(jīng)由變速器裝置的相應(yīng)的電液式執(zhí)行器根據(jù)駕駛員愿望進行轉(zhuǎn)換，此時也以電液方式進行停車鎖止擋的操縱。對于在駕駛員方面可操縱的混合方案也以電的方式實現(xiàn)把駕駛員愿望傳輸?shù)阶兯倨?，而可由駕駛員機械地操縱停車鎖止擋。此外也已知所謂的電動操縱方案，其基本上對應(yīng)于機械式操縱方案并且附加地構(gòu)造有外部的執(zhí)行器，經(jīng)由該外部的執(zhí)行器，在機械式操縱方案中相應(yīng)機械式傳輸?shù)鸟{駛員愿望經(jīng)由電動機被轉(zhuǎn)換和傳遞到與此相當?shù)牟倏v位置。為了使普通的自動變速器和在特殊情況下也使行星式自動變速器能以更高的經(jīng)濟性實施，越來越多地用不可動力換擋的換擋元件如爪齒式離合器替代自動變速器的構(gòu)成為可動力換擋的摩擦換擋元件的換擋元件，此時要求在這樣的自動變速器中牽引力不中斷地實施變速比變換。當不可動力換擋的換擋元件或者說形鎖合的換擋元件相應(yīng)在變速比向更高擋位方向變換時被斷開時，便以簡單的方式和方法能實現(xiàn)這點。在返回換擋期間不可 動力換擋的換擋元件須被接通，在該返回換擋時，不可動力換擋的換擋元件的接通過程通過相應(yīng)的發(fā)動機干預(yù)或者在其他不參與換擋過程的摩擦鎖合的換擋元件輔助下得以支持。借此避開了不可動力換擋的換擋元件或者說形鎖合的換擋元件相對于可動力換擋的換擋元件的缺點，不可動力換擋的換擋元件或者說形鎖合的換擋元件自身不能建立同步狀態(tài)并且當存在轉(zhuǎn)矩時也許不能轉(zhuǎn)移到打開的運行狀態(tài)。關(guān)于現(xiàn)在已知的緊急運行方案，不僅設(shè)計有摩擦鎖合換擋元件而且設(shè)計有形鎖合換擋元件的變速器裝置不能在合適的范圍內(nèi)運行，以便實現(xiàn)在電變速器控制裝置故障后特別是從車輛停止狀態(tài)出發(fā)車輛能夠至少以有限的有效功率繼續(xù)行駛和以便可以例如在不拖曳車輛的情況下找到車間。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的目的在于，提供一種用于操縱具有多個能電液式操縱的摩擦鎖合和形鎖合的換擋元件的變速器裝置的設(shè)備，借助該設(shè)備，即使在變速器裝置的緊急運行期間也能夠?qū)嵤┸囕v至少在有效功率方面有限的繼續(xù)行駛。按照本發(fā)明通過一種具有權(quán)利要求I特征的設(shè)備來實現(xiàn)該目的。在按照本發(fā)明的用于操縱具有多個能電液式操縱的摩擦鎖合和形鎖合的換擋元件的變速器裝置的設(shè)備中，這些換擋元件為了在變速器裝置中實現(xiàn)變速比分別通過施加操縱壓力而能被接通到力流中或者能從力流中被斷開，換擋元件的操縱壓力在閥裝置的區(qū)域內(nèi)能夠進行調(diào)節(jié)，這些閥裝置能被加載經(jīng)由能電操縱的執(zhí)行器能調(diào)節(jié)的先導(dǎo)控制壓力。先導(dǎo)控制壓力隨著執(zhí)行器的控制電流的升高分別具有在最小值與最大值之間的數(shù)值，其中，換擋元件相應(yīng)地當存在先導(dǎo)控制壓力的最小值時被斷開、而當存在先導(dǎo)控制壓力的最大值時被接通。在執(zhí)行器的相應(yīng)未通電的運行狀態(tài)中，先導(dǎo)控制壓力相應(yīng)具有其最小值。按照本發(fā)明，設(shè)有一能被加載壓力保持信號和朝向第一切換位置的方向起作用的先導(dǎo)控制壓力的自保持閥裝置，該自保持閥裝置由先導(dǎo)控制壓力克服朝向第二切換位置的方向起作用的調(diào)整力而能轉(zhuǎn)移到第一切換位置并且經(jīng)由壓力保持信號克服該調(diào)整力而能保持在第二切換位置。壓力信號的繼續(xù)傳導(dǎo)在自保持閥裝置的區(qū)域內(nèi)朝向一接通閥裝置的方向在自保持閥裝置的第一切換位置中被禁止，而壓力信號的繼續(xù)傳導(dǎo)在自保持閥裝置的第二切換位置中能被施加在接通閥裝置處。當存在接通閥裝置的在駕駛員方面能調(diào)節(jié)的第一切換位置的情況下，壓力信號作為先導(dǎo)控制壓力能被施加在所述換擋元件中的至少兩個換擋元件的調(diào)節(jié)操縱壓力的閥裝置上，而在接通閥裝置的第二切換位置中，壓力信號的繼續(xù)傳導(dǎo)朝向換擋元件的調(diào)節(jié)操縱壓力的閥裝置的方向在接通閥裝置的區(qū)域內(nèi)被禁止。通過按照本發(fā)明的設(shè)備，在變速器裝置的正常運行中確保，變速器裝置的摩擦鎖合和形鎖合的換擋元件能被加載相應(yīng)根據(jù)運行狀況待調(diào)節(jié)的操縱壓力，在所述正常運行期間，毫無問題工作的電變速器控制裝置的能電操縱的執(zhí)行器通過相應(yīng)對于實現(xiàn)變速器的所要求的運行狀態(tài)所需的控制電流進行控制。在變速器裝置的電變速器控制裝置故障時， 能電操縱的執(zhí)行器的通電被中斷，由此經(jīng)由能電操縱的執(zhí)行器能調(diào)節(jié)的先導(dǎo)控制壓力分別具有其最小值并且所述換擋元件全部轉(zhuǎn)入其被切斷的運行狀態(tài)。這導(dǎo)致的結(jié)果是，力流在變速器裝置的區(qū)域內(nèi)被中斷。同時，在自保持閥裝置的區(qū)域內(nèi)先導(dǎo)控制壓力也下降，由此自保持閥裝置只仍由存在的壓力保持信號克服調(diào)整力被保持在其第一切換位置中。為了能夠使構(gòu)造有變速器裝置的車輛在電變速器控制裝置故障的情況下至少有限地繼續(xù)運行，在變速器裝置中在壓力供給的短時間中斷之后，通過施加壓力信號作為先導(dǎo)控制壓力到變速器裝置的換擋元件中的至少兩個換擋元件的調(diào)節(jié)操縱壓力的閥裝置上來掛上一變速比并且在變速器裝置的區(qū)域內(nèi)建立力流，所述短時間中斷例如通過車輛傳動系的驅(qū)動液壓壓力源的發(fā)動機的重新啟動可實現(xiàn)并且導(dǎo)致在自保持閥上存在的壓力保持信號的這種下降，使得自保持閥由調(diào)整力轉(zhuǎn)移到第二切換位置中。這點部分地是如此能實現(xiàn)的，S卩，自保持閥裝置由于在電變速器控制裝置發(fā)生故障時即使存在相應(yīng)的壓力供給也保持在其第二切換位置中，并且存在的壓力信號朝向接通閥裝置的方向被繼續(xù)傳導(dǎo)，因為經(jīng)由所屬的并且調(diào)節(jié)用于自保持閥裝置的先導(dǎo)控制壓力的執(zhí)行器在自保持閥裝置處沒有施加先導(dǎo)控制壓力。通過在駕駛員方面調(diào)節(jié)接通閥裝置的第一切換位置，從自保持閥裝置繼續(xù)傳導(dǎo)的壓力信號作為先導(dǎo)控制壓力施加在變速器裝置的所述換擋元件中的至少兩個換擋元件的調(diào)節(jié)操縱壓力的閥裝置上，由此這兩個換擋元件在相應(yīng)的壓力供給時被加載對于接通這兩個換擋元件到變速器裝置的力流中所需的操縱壓力，并且在變速器裝置中掛上用于車輛緊急行駛運行的所期望的緊急擋變速比。在此并不重要的是，與被加載壓力信號的閥裝置相配設(shè)的換擋元件分別是形鎖合的換擋元件還是摩擦鎖合的換擋元件。借此在變速器裝置的緊急運行中可供使用的緊急擋的選擇是與換擋元件的實施結(jié)構(gòu)無關(guān)的并且緊急擋方案可以按簡單的方式和方法設(shè)計。前述的按本發(fā)明的用于實現(xiàn)變速器裝置緊急運行的操縱方法按照結(jié)構(gòu)上簡單的方式和方法經(jīng)由自保持閥裝置和與其配合作用的接通閥裝置實現(xiàn)，該變速器裝置具有多個能電液式操縱的摩擦鎖合和形鎖合的換擋元件，其中，按時間在變速器裝置區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)緊急擋之前，在減速器裝置中首先建立確定的運行狀態(tài)，對于該運行狀態(tài)，所有的換擋元件都處于打開的運行狀態(tài)中。為了能夠在變速器裝置中掛上對于車輛的有限運行所需的緊急擋或者說緊急變速比，當存在比閾值小的先導(dǎo)控制壓力時必須通過降低作用在自保持閥裝置上的壓力保持信號來使自保持閥裝置的自保持功能去激活，由此自保持閥裝置被調(diào)整力轉(zhuǎn)移到其第二切換位置，在該第二切換位置中壓力信號能朝向接通閥裝置的方向繼續(xù)傳導(dǎo)。對于在結(jié)構(gòu)上簡單的和能以低的控制和調(diào)節(jié)費用運行的本發(fā)明設(shè)備實施形式，壓力保持信號和壓力信號是相同的，和/或作用于自保持閥裝置上的調(diào)整力等于一彈簧裝置的彈黃力。在按本發(fā)明的設(shè)備的一種有利的擴展結(jié)構(gòu)中，當存在接通閥裝置的在駕駛員方面可調(diào)節(jié)的第三切換位置情況下，壓力信號作為先導(dǎo)控制壓力能被施加于至少兩個其他換擋元件的調(diào)節(jié)操縱壓力的閥裝置上，由此在變速器裝置的緊急運行中能實現(xiàn)優(yōu)選用于倒車行駛的第二緊急擋變速比。如果接通閥裝置經(jīng)由朝向第二切換位置的方向起作用的復(fù)位力能轉(zhuǎn)移到第二切換位置，則相應(yīng)在變速器裝置中掛上的緊急擋變速比能以低的控制和調(diào)節(jié)費用脫開，并且力流在變速器裝置的區(qū)域內(nèi)例如在變速器裝置的停車運行狀態(tài)期間是可中斷的。如果作用于接通閥裝置上的復(fù)位力等于一彈簧裝置的彈簧力，則緊急擋變速比能以特別簡單的方式和方法脫開。不僅在權(quán)利要求書中給出的特征而且在本發(fā)明設(shè)備的后面的實施例中給出的特征，都分別單獨或任意彼此組合地適合于繼續(xù)擴展按本發(fā)明的技術(shù)方案。相應(yīng)的特征組合就本發(fā)明技術(shù)方案的繼續(xù)擴展而言是沒有限制的，而是基本上具有只示例性的特征。


從權(quán)利要求書和以下參考附圖原理性描述的實施例得出按本發(fā)明的設(shè)備的其他優(yōu)點和有利的實施形式，其中，在不同實施例的描述中為了清楚起見對于結(jié)構(gòu)和功能相同的構(gòu)件采用了相同的附圖標記。在附圖中圖I示出一包括多個形鎖合和摩擦鎖合換擋元件的行星構(gòu)造方式的變速器裝置的齒輪示意圖；圖2示出在圖I中所示的變速器裝置的換擋示意圖；圖3示出按本發(fā)明的設(shè)備的第一實施形式處于正常運行狀態(tài)并且停車鎖止擋掛上的換擋示意圖；圖4以與圖3相應(yīng)的視圖示出按圖3的設(shè)備處于第二運行狀態(tài)并且停車鎖止擋脫開以及自保持閥裝置的自保持功能被激活；圖5以與圖3相應(yīng)的視圖示出按圖3的設(shè)備處于緊急運行狀態(tài)并且停車鎖止擋掛上以及自保持閥裝置的自保持功能被去激活；圖6示出按圖3的設(shè)備處于緊急運行狀態(tài)，其中停車鎖止擋脫開和同時緊急擋位掛上;圖7以與圖3相應(yīng)的視圖示出按本發(fā)明的設(shè)備的第二實施例處于正常運行狀態(tài)，其中變速器裝置按照圖I處于空擋運行狀態(tài)；圖8示出按圖7的設(shè)備處于緊急運行狀態(tài)并且停車鎖止擋掛上，其中，自保持閥裝置的自保持功能被激活和力流在按照圖I的變速器裝置中是中斷的；圖9示出按圖7的設(shè)備處于緊急運行狀態(tài)并且停車鎖止擋脫開，其中，在按照圖I、的變速器裝置中掛上了用于倒車行駛的緊急擋變速比；圖10示出按圖7的設(shè)備處于緊急運行狀態(tài)并且停車鎖止擋脫開以及同時在按照圖I的變速器裝置中掛上了用于前進行駛的緊急擋變速比；圖11以與圖3相應(yīng)的視圖示出按本發(fā)明的設(shè)備的第三實施形式處于正常運行狀態(tài)并且掛上了停車鎖止擋；圖12示出按圖11的設(shè)備處于正常運行狀態(tài)且同時脫開了停車鎖止擋以及在按照圖I的變速器裝置中掛上了用于前進行駛的變速級；圖13示出按圖11的設(shè)備處于緊急運行狀態(tài)并且掛上了停車鎖止擋以及同時自保持閥裝置的自保持功能被去激活，其中，在按照圖I的變速器裝置中力流是中斷的；和圖14示出按圖11的設(shè)備處于緊急運行狀態(tài)并且脫開了停車鎖止擋以及同時在按 照圖I的變速器裝置中掛上了用于前進行駛的緊急擋變速比。
具體實施例方式圖I示出一變速器裝置I或者說多級變速器的齒輪示意圖，該變速器原理上由DE102008000429A1已知。變速器裝置I包括一主動軸2和一從動軸3，該從動軸在安裝于車輛中的狀態(tài)中與車輛的輸出軸連接，而主動軸2與發(fā)動機作用連接。此外，變速器裝置I包括四個行星齒輪組Pl至P4，其中，第一和第二行星齒輪組PU P2優(yōu)選構(gòu)成為負行星齒輪組,形成一個能切換的前置齒輪組(Vorschaltradsatz),而第三和第四行星齒輪組P3和P4作為主齒輪組。變速器裝置I附加地包括六個換擋元件A至F，其中的換擋元件C、D和F構(gòu)造為制動器，而換擋元件A、B和E構(gòu)造為換擋離合器。按照在圖2中進一步示出的換擋邏輯，通過換擋元件A至F能夠?qū)崿F(xiàn)九個前進擋“I”至“9”和一個倒車擋“R”的選擇性換擋，其中，為了在變速器裝置I中建立力流，基本上總是須同時把三個換擋元件引導(dǎo)或保持到閉合的運行狀態(tài)中。為了實現(xiàn)用于前進行駛的第四變速比“4”，只須把換擋元件E和F接通到變速器裝置I的力流中。為了實現(xiàn)第四變速級“4”，不必強制把換擋元件A接通到變速器裝置I的力流中。但是因為為了實現(xiàn)變速比“ I”至“3”和“5”至“7”須把換擋元件A接通到變速器裝置I的力流中并且換擋元件A在接通的運行狀態(tài)下在第四變速級“4”掛上的情況下對變速器裝置I的性能沒有影響，所以形鎖合的換擋元件A為了簡化變速器裝置I的運行即使在實現(xiàn)第四變速級“4”期間也被保留在接通的運行狀態(tài)中。換擋元件A和F當前構(gòu)成為無附加同步器的形鎖合換擋元件，以便在變速器裝置I的運行中與只設(shè)計有摩擦鎖合換擋元件的變速器裝置相比減小由于打開的摩擦鎖合換擋元件引起的拖曳力矩。因為形鎖合換擋元件一般只在其無載運行狀態(tài)附近的非常窄的運行狀態(tài)窗口之內(nèi)能夠從閉合的運行狀態(tài)轉(zhuǎn)移到打開的運行狀態(tài)，所以通過相應(yīng)地操縱相應(yīng)參與換擋的換擋元件來實現(xiàn)待切斷的無附加結(jié)構(gòu)構(gòu)造的形鎖合換擋元件的無載運行狀態(tài)。這不僅適用于牽拉換擋(Zugschaltung)而且適用于慣性換擋(Schubschaltung),其中，形鎖合的換擋元件可以構(gòu)造為爪齒式離合器，其設(shè)計成帶有或沒有附加的同步器。圖3示出形式為液壓示意圖的設(shè)備4的部分視圖，該設(shè)備用于操縱變速器裝置I或者能電液式操縱的換擋元件A至F，所述換擋元件為了在變速器裝置I中實現(xiàn)變速比“I”至“R”之一分別通過施加操縱壓力p_E、p_F能接通到力流中或者能從力流中斷開。換擋元件E、F的操縱壓力p_E、p_F以及還有換擋元件A至D的操縱壓力在閥裝置7、8的區(qū)域內(nèi)可進行調(diào)節(jié)，該閥裝置7、8可被加載經(jīng)由可電操縱的執(zhí)行器5、6可調(diào)節(jié)的先導(dǎo)控制壓力p_VS5、p_VS6，其中，在圖3中僅僅示出配設(shè)于換擋元件E和F的執(zhí)行器5和6以及閥裝置7和8。先導(dǎo)控制壓力p_VS5隨著執(zhí)行器5的控制電流的升高相應(yīng)具有在基本上等于零的最小值與最大值之間的數(shù)值，而經(jīng)由當前構(gòu)造為電磁閥的執(zhí)行器6可調(diào)節(jié)的先導(dǎo)控制壓力p_VS6在圖3所示的第一切換位置具有其最大值，和在執(zhí)行器6的未通電的運行狀態(tài)中由于執(zhí)行器6的然后存在的第二切換位置而等于零。借此，先導(dǎo)控制壓力p_VS5和p_VS6分別在執(zhí)行器5和6的未通電的運行狀態(tài)中相應(yīng)具有其最小值。變速器裝置I的壓力供給經(jīng)由一液壓泵9實現(xiàn)，該液壓泵當前由構(gòu)造有變速器裝置I的車輛傳動系的、與變速器裝置I的主動軸2作用連接的發(fā)動機按照本身已知的方式和方法驅(qū)動。液壓泵9的壓力側(cè)10與所謂的系統(tǒng)壓力閥11連接，該系統(tǒng)壓力閥構(gòu)造為調(diào)壓閥并且被一執(zhí)行器12A加載先導(dǎo)控制壓力p_VSsys，以便可以在設(shè)備4中調(diào)節(jié)按照運行狀態(tài)相應(yīng)所需的系統(tǒng)壓力P_sys。
系統(tǒng)壓力p_sys作用于一減壓閥12，該減壓閥當前構(gòu)造為限壓閥并且在該減壓閥的區(qū)域內(nèi)調(diào)定一個與系統(tǒng)壓力p_sys相比較小的減壓壓力(Reduzierdruck)p_red。減壓壓力p_red分別作用于執(zhí)行器12A、5和6上并且作用于另一個構(gòu)造為電磁閥的執(zhí)行器13上以及根據(jù)在執(zhí)行器5、6、12A和13的區(qū)域內(nèi)相應(yīng)存在的通電而相應(yīng)地變化并且作為在閥裝置7、8、12A以及配設(shè)于一停車鎖止缸14的停車鎖止閥15的區(qū)域內(nèi)的先導(dǎo)控制壓力p_VS5、p_VS6、p_VSsys 或 p_VS13 被接通。在執(zhí)行器13的區(qū)域內(nèi)可調(diào)節(jié)的先導(dǎo)控制壓力也p_VS13設(shè)定用于先導(dǎo)控制一自保持閥裝置16，其中，自保持閥裝置16經(jīng)由先導(dǎo)控制壓力p_VS13克服一彈簧裝置的彈簧力可轉(zhuǎn)換到第一切換位置中。在自保持閥裝置16的在圖3中所示的第一切換位置中，減壓壓力p_red作用于自保持閥裝置16的閥芯18的差動面積的區(qū)域內(nèi)，借此在閥芯18上作用有同樣朝向自保持閥裝置16的第一切換位置的方向起作用的且從減壓壓力p_red得到的在閥芯18上的力分量。根據(jù)減壓壓力p_red的相應(yīng)存在的大小，自保持閥裝置16即使在先導(dǎo)控制壓力P_VS13等于零時也保持于第一切換位置，借此使自保持閥裝置16構(gòu)造有與壓力有關(guān)的自保持功能，該自保持功能依賴于減壓壓力p_red或依賴于與減壓壓力p_red相當?shù)膲毫Ρ３中盘?。在設(shè)備4的圖3所示的運行狀態(tài)期間，液壓泵9提供對于設(shè)備4的功能方式所需的液壓壓力或者說相應(yīng)的壓力供給。停車鎖止缸14處于與停車鎖止擋的掛上的運行狀態(tài)相當?shù)膿Q擋狀態(tài)并且換擋元件E處于其打開的運行狀態(tài)，而換擋元件F由于執(zhí)行器6的相應(yīng)通電而處于閉合的運行狀態(tài)。當在附圖中未進一步示出的電變速器控制裝置故障時，執(zhí)行器5、6、12A和13的以及還有配設(shè)于其他換擋元件A至D的執(zhí)行器的通電被中斷，由此先導(dǎo)控制壓力p_VS5、p_VS6、p_VSsys和p_VS13以及還有用于調(diào)節(jié)換擋元件A至D用的操縱壓力的其他閥裝置的先導(dǎo)控制壓力分別具有其基本等于零的最小值。這導(dǎo)致，閥裝置7、12A和15以及配設(shè)于其他換擋元件A至D的閥裝置通過相應(yīng)設(shè)置的彈簧裝置19至21轉(zhuǎn)入其轉(zhuǎn)移的切換位置，其中，換擋元件E在閥裝置7的轉(zhuǎn)移的切換位置中以及還有其他的換擋元件A至D被相應(yīng)配設(shè)的閥裝置加載等于零的操縱壓力和由此轉(zhuǎn)入打開的運行狀態(tài)中。
圖4示出按圖3的設(shè)備I處于這樣的運行狀態(tài)中，對于該運行狀態(tài)，自保持閥裝置16處于其第一切換位置以及換擋元件E和F完全打開。同時，通過液壓式操縱停車鎖止缸14來脫開停車鎖止擋并且停車鎖止缸14處于與此相當?shù)奈恢谩ｋ娮兯倨骺刂蒲b置是全功能性的，由此換擋元件E和F以及還有其他的換擋元件A至D按照行駛程序可被操縱或控制。附加地，液壓泵9提供對于變速器裝置I的運行所需的液壓壓力。車輛傳動系的發(fā)動機啟動之后的 運行狀態(tài)基于設(shè)備4的在圖5中所示的視圖，其中，停車鎖止擋已掛上并且兩個換擋元件E和F處于打開的運行狀態(tài)中。自保持閥裝置16由于相應(yīng)存在的先導(dǎo)控制壓力P_VS13處于其第二切換位置，在該第二切換位置中壓力信號或減壓壓力P_red在自保持閥裝置16的區(qū)域中朝向停車鎖止缸14的方向被繼續(xù)傳導(dǎo)，且在該第二切換位置中自保持閥裝置16的自保持功能被去激活。由于自保持閥裝置16構(gòu)造有自保持功能并且自保持閥裝置16僅僅通過施加相應(yīng)的先導(dǎo)控制壓力P_VS13就能夠從其在圖5中所示的第二切換位置轉(zhuǎn)移到其在圖3和4中所示的第一切換位置，這樣保證在電變速器控制裝置功能故障時(在該功能故障時所示的執(zhí)行器5、6、12A和13以及其他未示出的執(zhí)行器的通電是中斷的)，首先變速器裝置I的所有接通的換擋元件A至F轉(zhuǎn)入打開的運行狀態(tài)中。因為盡管先導(dǎo)控制壓力p_VS13下降，自保持閥裝置16仍通過激活的自保持功能由其第一切換位置的減壓壓力P_red保持，減壓壓力p_red的繼續(xù)傳導(dǎo)在自保持閥裝置16的區(qū)域內(nèi)朝向停車鎖止缸14的方向被中斷。由此，在電變速器控制裝置的功能故障時保證變速器裝置I首先被轉(zhuǎn)移到一可靠的運行狀態(tài)中，在該可靠的運行狀態(tài)，所有的換擋元件A至F處于打開的運行狀態(tài)并且力流在變速器裝置I的區(qū)域內(nèi)被中斷。為了使構(gòu)造有變速器裝置I的車輛即使在電變速器控制裝置故障時也能夠在至少有限的范圍內(nèi)運行，首先須通過切斷發(fā)動機來中斷設(shè)備I的壓力供應(yīng)，以便使自保持閥裝置16的自保持功能去激活和能夠由彈簧裝置17把自保持閥裝置16或其閥芯18轉(zhuǎn)移到在圖5和圖6中所示的第二切換位置。在接著啟動發(fā)動機時，液壓泵9重新相應(yīng)地提供液壓壓力，其中，現(xiàn)在完全在減壓閥12的區(qū)域內(nèi)導(dǎo)通的系統(tǒng)壓力p_sys在自保持閥裝置16的區(qū)域內(nèi)朝向停車鎖止缸14的方向被繼續(xù)傳導(dǎo)。施加于停車鎖止缸14上的減壓壓力p_red由于接通閥裝置的或停車鎖止缸14的在圖5中所示的第二切換位置而不作為先導(dǎo)控制壓力朝向閥裝置7和8的方向被繼續(xù)傳導(dǎo)。由此，換擋元件E和F首先沒有被加載對于在變速器裝置I的區(qū)域內(nèi)建立力流所需的操縱壓力。為了能夠在電變速器控制裝置故障時無需處于未通電狀態(tài)的執(zhí)行器5、6、12A和13地在變速器裝置I的區(qū)域內(nèi)建立力流，停車鎖止缸14與外部的機械式緊急解鎖系統(tǒng)連接，該緊急解鎖系統(tǒng)能夠由駕駛員通過一個單獨的緊急解鎖機構(gòu)22操縱。通過緊急解鎖系統(tǒng)，可給變速器裝置I提供機械式駕駛員愿望信息并且該駕駛員愿望信息可用來調(diào)節(jié)變速器裝置I或設(shè)備4的液壓式緊急運行。停車鎖止缸14當前經(jīng)由所謂的并在附圖中未進一步示出的停車盤與緊急解鎖機構(gòu)22連接。如果電變速器控制裝置在車輛運行期間發(fā)生故障并且變速器裝置I轉(zhuǎn)入緊急運行，則停車鎖止擋通過停車鎖止閥15首先保持在其與停車鎖止擋脫開的運行狀態(tài)相當?shù)摹⒃趫D4和圖6中示出的切換狀態(tài)。在發(fā)動機停機和由此通過液壓閥9的壓力供給中斷之后，自保持閥裝置16以規(guī)定的方式和方法轉(zhuǎn)到其第二切換位置。同時由于在停車鎖止缸14上缺少操縱壓力P_PS，停車鎖止擋停息，由此輸出軸通過停車鎖止擋被抗旋轉(zhuǎn)地(drehfest)保持。在發(fā)動機接著重新啟動和因此存在壓力供給時，停車鎖止擋不能以液壓的方式脫開，因為為此所需的先導(dǎo)控制壓力P_VS13不能經(jīng)由執(zhí)行器13在緊急運行中提供。發(fā)動機當前只有在以下情況時才能重新啟動，即，在變速器裝置I中在車輛輸出軸停止的同時掛上停車運行狀態(tài)或空擋運行狀態(tài)。附加地，同樣只在車輛輸出軸停止時才能由駕駛員操縱緊急解鎖機構(gòu)22。但是停車鎖止擋可手工地通過在駕駛員方面操縱緊急解鎖機構(gòu)22和隨同調(diào)整停車鎖止缸14或接通閥裝置而從其第二切換位置出發(fā)朝向其第一切換位置的方向被脫開。同時，在自保持閥裝置16的區(qū)域內(nèi)導(dǎo)通的壓力信號p_red在停車鎖止缸14的第一切換位置被施加于閥裝置7和8上作為先導(dǎo)控制壓力，以及兩個換擋元件E和F在車輛停止狀態(tài)中被加載對于其接通所需的操縱壓力P_E和p_F。在換擋元件E和F閉合時，在變速器裝置I中用于前進行駛的第四變速比“4”作為緊急擋變速比而掛上，以及車輛經(jīng)由液力變矩器以本身已知的方式和方法可起動并且能以至少有限的有效功率運動。當駕駛員重新通過操縱緊急解鎖機構(gòu)而掛上停車鎖止擋時，在停車鎖止缸14上作用的壓力信號P_red沒有較長地朝向閥裝置7和8的方向被繼續(xù)傳導(dǎo)，由此換擋元件E和F的在閉合方向上起作用的操縱壓力p_E和p_F降低到零并且至少換擋元件E轉(zhuǎn)入其打開的運行狀態(tài)以及力流在變速器裝置I區(qū)域內(nèi)被中斷。在圖3至圖6所示的設(shè)備4中，在變速器裝置I和配屬的電變速器控制裝置的正常運行狀態(tài)中僅僅是以電的方式進行液壓裝置和停車鎖止機構(gòu)的控制。通過由駕駛員可手工操縱的緊急解鎖機構(gòu)22，在變速器裝置I中相應(yīng)可實現(xiàn)一種停車運行狀態(tài)(在該停車運行狀態(tài)掛上停車鎖止擋)，停車鎖止擋相應(yīng)被脫開并且例如能夠進行前進行駛的運行狀態(tài)。附加地，緊急解鎖機構(gòu)22類似于被卡鎖的選擇桿，例如構(gòu)造有換擋鎖止磁鐵或閉鎖裝置，借其防止例如用于操縱緊急解鎖機構(gòu)22的制動操縱。圖7至圖10示出用于操縱變速器裝置I的設(shè)備4的第二實施例，其中關(guān)于變速器裝置I的待實現(xiàn)的運行狀態(tài)方面的駕駛員愿望預(yù)定值在變速器裝置I的正常運行中通過選擇滑閥23由駕駛員機械地朝向變速器裝置I和也朝向設(shè)備4的方向傳遞。選擇滑閥23由駕駛員可調(diào)節(jié)到四個離散的選擇桿位置D、N、R和P，其中，在選擇桿位置D在變速器裝置I中在電變速器控制裝置的正常運行狀態(tài)中可掛上用于前進行駛的變速比“I”至“9”。在換擋桿位置N，變速器裝置I轉(zhuǎn)移到空擋運行狀態(tài)，而在選擇桿位置R在變速器裝置I中掛上用于倒車行駛的變速比“R”。在選擇桿位置P，在變速器裝置I的區(qū)域內(nèi)力流通過相應(yīng)接通和切斷換擋元件A至F被中斷并且停車鎖止擋掛上。按照圖7至圖10的設(shè)備4如同按照圖3至圖6的設(shè)備4那樣構(gòu)造有自保持閥裝置16，該自保持閥裝置基本上構(gòu)造有與按照圖3至圖6的設(shè)備I的自保持閥裝置16相同的功能性。在圖8至圖10所示的第二切換位置中，壓力信號或壓力保持信號p_red在自保持閥裝置16的區(qū)域朝向選擇滑閥23的方向能被繼續(xù)傳導(dǎo)。在按照圖7至圖10的設(shè)備4的自保持閥裝置16的第一切換位置中作用于選擇滑閥23上的壓力信號p_red，在變速器裝置I的緊急運行中在選擇滑閥位置D經(jīng)由管路24作為先導(dǎo)控制壓力被直接引導(dǎo)到閥裝置7，由此換擋元件E被加載對于實現(xiàn)緊急擋變速比“4”所需的操縱壓力。同時，閥裝置8也經(jīng)由或閥(Oder-Ventil) 25被加載在自保持閥裝置16和選擇滑閥23的區(qū)域內(nèi)接通的壓力信號作為先導(dǎo)控制壓力，并且換擋元件F被加載對于實現(xiàn)閉合的運行狀態(tài)所需的操縱壓力。設(shè)備4的基于按圖7的視圖的運行狀態(tài)對應(yīng)于變速器裝置I的和還有電變速器控制裝置的正常運行狀態(tài)，此時選擇滑閥23處于選擇滑閥位置N。自保持閥裝置16處于自保持中以及換擋元件B、D、E、F通過對執(zhí)行器5和6以及其他執(zhí)行器29和30的相應(yīng)通電而從力流中斷開或者說處于打開的運行狀態(tài)中。設(shè)備4的基于按圖8的視圖的運行狀態(tài)的特征為，如同在按圖7的運行狀態(tài)中所述設(shè)備4經(jīng)由液壓泵9被供給壓力，其中，選擇滑閥23處于選擇滑閥位置P。自保持閥裝置16處在其第二切換位置中并且換擋元件B、D、E和F打開。如果駕駛員使選擇滑閥23在變速器裝置I的緊 急運行中切換到選擇滑閥位置N或P，則壓力信號P_red的繼續(xù)傳導(dǎo)在選擇滑閥23的區(qū)域內(nèi)被中斷并且力流在變速器裝置I的區(qū)域內(nèi)被取消。如果選擇滑閥23處于選擇滑閥位置R，在緊急運行中在自保持閥裝置16的區(qū)域內(nèi)接通的壓力信號P_red經(jīng)由選擇滑閥23和管路26作為先導(dǎo)控制壓力被繼續(xù)傳導(dǎo)到閥裝置27和28，在這些閥裝置的區(qū)域內(nèi)分別可調(diào)定換擋元件B和D的操縱壓力p_B和p_D。附加地，壓力信號P_red經(jīng)由或閥25朝向配設(shè)于換擋元件F的閥裝置8的方向被繼續(xù)傳導(dǎo)，由此換擋元件B、D和F轉(zhuǎn)移到其閉合的運行狀態(tài)并且用于倒車行駛的變速比“R”在變速器裝置I中掛上作為緊急擋變速比。圖11至圖14示出設(shè)備4的第三實施形式，其中作為接通閥裝置設(shè)有一機械地由駕駛員座椅、例如經(jīng)由鮑登拉索可操縱的液壓閥31，在該閥的區(qū)域內(nèi)在自保持閥裝置16的自保持功能去激活的情況下接通的壓力信號P_red可作為先導(dǎo)控制壓力朝向閥裝置7和8的方向繼續(xù)傳導(dǎo)。在設(shè)備4的基于圖11的運行狀態(tài)中，閥31處于與變速器裝置I的停車運行狀態(tài)相應(yīng)的切換位置，其中，由駕駛員可手工操縱的操作元件32或選擇滑閥也處于與變速器裝置I的停車運行狀態(tài)相應(yīng)的運行狀態(tài)。換擋元件E被脫開，而換擋元件F通過相應(yīng)地在變速器控制裝置側(cè)操縱執(zhí)行器6而以電的方式被掛上。在設(shè)備4的基于按圖12的視圖的運行狀態(tài)中，液壓泵9提供對于變速器裝置I運行所需的液壓壓力。經(jīng)由選擇滑閥在變速器裝置I中要求用于前進行駛的運行狀態(tài)，由此閥31也轉(zhuǎn)移到其與選擇滑閥位置D相當?shù)那袚Q位置。自保持閥裝置16如前面一樣處于其第一切換位置并且由壓力保持信號P_red在如針對圖3至圖6所述的范圍內(nèi)保持在該第一切換位置中，壓力信號P_red由此沒有朝向閥31的方向被繼續(xù)傳導(dǎo)。在電變速器控制裝置故障時，先導(dǎo)控制壓力p_VS5和p_VS6基本上降低到零且換擋元件E和F如同其他的換擋元件A至D那樣轉(zhuǎn)移到打開的運行狀態(tài)，由此在變速器裝置I區(qū)域內(nèi)力流被可靠地中斷。為了能夠使構(gòu)造有變速器裝置I的車輛至少在有限的范圍內(nèi)沿前進行駛方向運行，如在設(shè)備4的前述兩種實施形式中那樣，首先必須通過切斷車輛傳動系的發(fā)動機以及因而切斷液壓泵9的輸送來中斷設(shè)備4的壓力供給。在中斷給執(zhí)行器5、6、12A和13的通電的同時在設(shè)備4區(qū)域內(nèi)的壓力降低導(dǎo)致，自保持閥裝置16被彈簧裝置17轉(zhuǎn)移到圖13所示的第二切換位置，在該第二切換位置中自保持功能與相應(yīng)存在的壓力保持信號無關(guān)地被去激活。
如在設(shè)備4的前述兩種變型方案中那樣，構(gòu)造有變速器裝置I的傳動系的發(fā)動機在按圖11至圖14的設(shè)備4中也在選擇滑閥32由駕駛員調(diào)節(jié)到選擇滑閥位置P中時才能夠重新啟動。如果發(fā)動機被啟動并且如果執(zhí)行器5、6、12A和13通過電變速器控制裝置的通電被中斷，則自保持閥裝置16保持在第二切換位置中，因為在電變速器控制裝置的該運行狀態(tài)中并不存在對于轉(zhuǎn)移自保持閥裝置16所需的先導(dǎo)控制壓力p_VS13。這導(dǎo)致在重新在液壓泵側(cè)存在設(shè)備4的壓力供給時，壓力信號p_red施加于自保持閥裝置16上并在自保持閥裝置16的第二切換位置中朝向閥31的方向被接通。如果駕駛員想要沿前進行駛方向移動車輛，則他為此必須把選擇滑閥32從選擇滑閥位置P移置到用于前進行駛的選擇滑閥位置D。在此，選擇滑閥32通過一桿元件33與閥31的閥芯35的背離一彈簧裝置34的端部接觸并且克服彈簧裝置34的彈簧力把閥芯35移動到其轉(zhuǎn)移的第一切換位置中，在該第一切換位置，在自保持閥裝置16的區(qū)域內(nèi)接通的壓力信號P_red重新作為先導(dǎo)控制壓力被施加于閥裝置7和8上并且兩個換擋元件E和F為了實現(xiàn)作為緊急擋變速比的第四變速比“4”而轉(zhuǎn)移到其閉合的運行狀態(tài)中。
除了通過選擇滑閥32操縱閥31之外，還有這樣的可能性，即，將變速器裝置I的液壓裝置通過機械地由駕駛員座椅、例如經(jīng)由鮑登拉索與可操縱的液壓閥(即當前是閥31)耦聯(lián)，該閥或者一直或者只在緊急運行中可由駕駛員操縱。在變速器裝置I進入緊急運行中時，配設(shè)于換擋元件A至F的閥裝置的先導(dǎo)控制壓力全部被切斷并且力流在變速器裝置I區(qū)域內(nèi)被中斷。在壓力供給中斷之后，自保持閥裝置16的自保持功能被去激活并且自保持閥裝置16轉(zhuǎn)入其第二切換位置。在發(fā)動機重新啟動和然后重新存在壓力供給時，換擋元件F立即通過建立的液壓壓力被置于掛上的位置。通過由駕駛員按規(guī)定手動操縱閥31，當駕駛員例如把選擇滑閥31調(diào)節(jié)到選擇滑閥位置D時，從閥31朝向兩個閥裝置7和8的方向分支的壓力通道被加載壓力信號P_red并且換擋元件E被接通，由此在變速器裝置I中第四變速級“4”作為緊急擋變速比被掛上并且能夠?qū)崿F(xiàn)構(gòu)造有變速器裝置I的車輛的繼續(xù)行駛。附圖標記I變速器裝置2主動軸3從動軸4設(shè)備5、6執(zhí)行器7、8 閥裝置9液壓泵10力側(cè)11系統(tǒng)壓力閥12減壓閥12A執(zhí)行器13執(zhí)行器14停車鎖止缸15停車鎖止閥
16自保持閥裝置17彈簧裝置18閥芯19至21彈簧裝置22緊急解鎖機構(gòu)23選擇滑閥24管路25或閥
·
26管路27、28閥裝置29、30執(zhí)行器31閥32選擇滑閥33桿元件34彈簧裝置35閥芯“ I”至“9”用于前進行駛的變速比“R”用于倒車行駛的變速比A至F換擋元件D用于變速器裝置前進行駛運行狀態(tài)的選擇滑閥位置N用于變速器裝置空擋運行狀態(tài)的選擇滑閥位置P用于變速器裝置停車運行狀態(tài)的選擇滑閥位置p_B操縱壓力p_D操縱壓力p_E操縱壓力p_F操縱壓力p_red壓力信號、壓力保持信號p_PS操縱壓力p_sys系統(tǒng)壓力p_VS先導(dǎo)控制壓力Pl至P4行星齒輪組R用于變速器裝置倒車行駛運行狀態(tài)的選擇滑閥位置
權(quán)利要求
1.用于操縱具有多個能電液式操縱的換擋元件(A至F)的變速器裝置(I)的設(shè)備(4)，所述換擋元件為了在變速器裝置(I)中實現(xiàn)變速比(“I”至“9”、“R”)分別通過施加操縱壓力(p_B、p_D、p_E、p_F)而能接通到力流中或者能從力流中斷開,其中,所述換擋元件(A至F)的操縱壓力(p_B、p_D、p_E、p_F)在閥裝置(7、8、15、16、27、28)的區(qū)域內(nèi)能夠進行調(diào)節(jié)，這些閥裝置能被加載經(jīng)由能電操縱的執(zhí)行器(5、6、12A、13、29、30)能調(diào)節(jié)的先導(dǎo)控制壓力(p_VS5、p_VS6、p_VSsys、p_VS13)，并且所述先導(dǎo)控制壓力(p_VS5、p_VS6、p_VSsys、p_VS13)隨著執(zhí)行器(5、6、12A、13、29、30)的控制電流的升高分別具有在最小值與最大值之間的數(shù)值，其中，換擋元件(A至F)當存在先導(dǎo)控制壓力(p_VS5、p_VS6、p_VSsys、p_VS13)的最小值時分別被斷開、而當存在先導(dǎo)控制壓力(p_VS5、p_VS6、p_VSsys、p_VS13)的最大值時被接通，以及在執(zhí)行器(5、6、12A、13、29、30)未通電的運行狀態(tài)中先導(dǎo)控制壓力(p_VS5、p_VS6、p_VSsys、p_VS13)分別具有其最小值，其特征在于，設(shè)有一能被加載壓力保持信號(p_red)和朝向第一切換位置的方向起作用的先導(dǎo)控制壓力(p_VS13)的自保持閥裝置(16)，該自保持閥裝置由先導(dǎo)控制壓力(p_VS13)克服朝向第二切換位置的方向起作用的調(diào)整力而能轉(zhuǎn)移到第一切換位置以及經(jīng)由壓力保持信號(P_red)克服該調(diào)整力而能保持在第一切換位置，其中，在自保持閥裝置(16)的區(qū)域內(nèi)朝向接通閥裝置(14，23，31)的方向在自保持閥裝置(16)的第一切換位置中壓力信號的繼續(xù)傳導(dǎo)被禁止，而在自保持閥裝置(16)的第二切換位置中壓力信號(p_red)的繼續(xù)傳導(dǎo)能被施加在接通閥裝置(14，23，31)上，以及當存在接通閥裝置(14，23，31)的在駕駛員方面能調(diào)節(jié)的第一切換位置的情況下，壓力信號(P_red)作為先導(dǎo)控制壓力能施加在所述換擋元件中的至少兩個換擋元件(B、D、F，E、F)的調(diào)節(jié)操縱壓力(p_B、p_D、p_E、p_F)的閥裝置(27、28、8，7、8)上，而在接通閥裝置(14,23,31)的第二切換位置中，壓力信號(p_red)的繼續(xù)傳導(dǎo)朝向換擋元件(B、D、F，E、F)的調(diào)節(jié)操縱壓力(p_B、p_D、p_E、p_F)的閥裝置(27、28、8，7、8)的方向在接通閥裝置(14，23，31)的區(qū)域內(nèi)被禁止。
2.按照權(quán)利要求I所述的設(shè)備，其特征在于，壓力保持信號(p_red)和壓力信號(p_red)是相同的。
3.按照權(quán)利要求I或2所述的設(shè)備，其特征在于，作用于自保持閥裝置(16)的調(diào)整力等于一彈簧裝置(17)的彈簧力。
4.按照權(quán)利要求I至3之一所述的設(shè)備，其特征在于，當存在接通閥裝置(23)的在駕駛員方面能調(diào)節(jié)的第三切換位置的情況下，壓力信號(P_red)作為先導(dǎo)控制壓力能被施加于至少兩個其他換擋元件(B、D、F)的調(diào)節(jié)操縱壓力(p_B、p_D、p_F)的閥裝置(27、28、8)上。
5.按照權(quán)利要求I至5之一所述的設(shè)備，其特征在于，接通閥裝置(31)經(jīng)由朝向第二切換位置的方向起作用的復(fù)位力能轉(zhuǎn)移到第二切換位置。
6.按照權(quán)利要求5所述的設(shè)備，其特征在于，作用于接通閥裝置(31)上的復(fù)位力等于一彈簧裝置的彈簧力。
7.按照權(quán)利要求I至6之一所述的設(shè)備，其特征在于，接通閥裝置(14)是配設(shè)于停車鎖止擋的停車鎖止缸，該停車鎖止缸與在駕駛員方面能操縱的操作元件(22)耦聯(lián)。
8.按照權(quán)利要求I至7之一所述的設(shè)備，其特征在于，接通閥裝置(31)能與在駕駛員方面能操縱的選擇滑閥(32)發(fā)生作用連接。
9.按照權(quán)利要求I至8之一所述的設(shè)備，其特征在于，壓力保持信號(p_red)對應(yīng)于用于換擋元件(A至F)的供給壓力(p_sys)。
10.按照權(quán)利要求I至8之一所述的設(shè)備，其特征在于，壓力保持信號對應(yīng)于一換擋元件的操縱壓力。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于操縱具有多個能電液式操縱的換擋元件的變速器裝置的設(shè)備。設(shè)有一能被加載壓力保持信號和朝向第一切換位置起作用的先導(dǎo)控制壓力的自保持閥裝置，它由先導(dǎo)控制壓力克服朝第二切換位置作用的調(diào)整力能轉(zhuǎn)移到第一切換位置，經(jīng)由壓力保持信號克服調(diào)整力能保持在第二切換位置。在自保持閥裝置的區(qū)域內(nèi)在它的第一切換位置中朝接通閥裝置壓力信號的繼續(xù)傳導(dǎo)禁止，而在它的第二切換位置中壓力信號的繼續(xù)傳導(dǎo)能施加在接通閥裝置上。當存在接通閥裝置的第一切換位置時，壓力信號作為先導(dǎo)控制壓力能施加在至少兩個換擋元件的調(diào)節(jié)操縱壓力的閥裝置上，在接通閥裝置的第二切換位置中朝向閥裝置在接通閥裝置區(qū)域內(nèi)壓力信號的繼續(xù)傳導(dǎo)禁止。
文檔編號F16H61/28GK102758913SQ20121012049
公開日2012年10月31日 申請日期2012年4月23日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月28日
發(fā)明者C·波普, T·施密特 申請人:腓特烈斯港齒輪工廠股份公司