專利名稱：自動變速器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自動變速器。
背景技術(shù)：
作為這種技術(shù)，公開的是下述的專利文獻1記載的技術(shù)。在該公報中，公開了如下技術(shù)，即，在車輛的減速度為規(guī)定減速度以上，且相對于指令變速級的齒輪比，從變速器的輸入轉(zhuǎn)速和輸出轉(zhuǎn)速求出的實際的齒輪比在規(guī)定范圍外時，判定為發(fā)生了自鎖。專利文獻1 (日本)特開2008-232355號公報在上述現(xiàn)有技術(shù)中，在以變速器的輸入轉(zhuǎn)速成為在變速器的輸出轉(zhuǎn)速乘以指令變速級的齒輪比上加上規(guī)定的滑動轉(zhuǎn)速所得的值的方式進行滑動控制時，相對于輸出轉(zhuǎn)速，輸入轉(zhuǎn)速升高，因此，有可能進行包含自鎖的齒輪比異常的誤判定。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是著眼于上述問題而開發(fā)的，其目的在于，提供一種自動變速器，即使是滑動控制中，也能夠降低自動變速器異常的誤判定。為了解決上述課題，在本發(fā)明中，在滑動控制中，在基于滑動轉(zhuǎn)速對實際的變速比進行了修正的值在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，判定為在變速器內(nèi)發(fā)生了異常。因而，即使是滑動控制中，也能夠降低自動變速器異常的誤判定。


圖1是表示實施例1的混合動力車輛的整體系統(tǒng)圖；圖2是實施例1的綜合控制器的控制框圖；圖3是實施例1的目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩圖；圖4是表示實施例1的模式圖選擇部的選擇邏輯的概要圖；圖5是實施例1的通常模式圖；圖6是實施例1的麗SC模式圖；圖7是實施例1的目標(biāo)充放電量圖；圖8 (a) (c)是表示實施例1的WSC行駛模式的發(fā)動機動作點設(shè)定處理的概要圖；圖9是表示實施例1的WSC行駛模式的發(fā)動機目標(biāo)轉(zhuǎn)速的圖；圖10是實施例1的發(fā)動機轉(zhuǎn)速圖；圖11是表示在實施例1的齒輪比異常判定部進行的齒輪比異常判定處理的流程的流程圖；圖12(a) (c)是變速時的時間圖；圖13是表示目標(biāo)變速比為1時的齒輪比異常判定范圍的曲線圖。符號說明
E發(fā)動機(驅(qū)動源)
MG電動發(fā)電機(驅(qū)動源)
AT自動變速器
RL左驅(qū)動輪(驅(qū)動輪)
RR右驅(qū)動輪(驅(qū)動輪)
20輸入轉(zhuǎn)速傳感器(第一轉(zhuǎn)速傳感器)
21輸出轉(zhuǎn)速傳感器(第二轉(zhuǎn)速傳感器)
500變速控制部(變速器控制裝置、滑動控制裝置)
600齒輪比異常判定部(異常判定裝置)
具體實施例方式(實施例1)(驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)成)首先，對混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)成進行說明。圖1是表示實施例1的后輪驅(qū)動的混合動力車輛的整體系統(tǒng)圖。如圖1所示，實施例1的混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)具有發(fā)動機E、第一離合器CLl、電動發(fā)電機MG、第二離合器CL2、自動變速器AT、傳動軸PS、差速器DF、左驅(qū)動軸DSL、右驅(qū)動軸DSR、左后輪RL (驅(qū)動輪)、右后輪RR (驅(qū)動輪)。另外，F(xiàn)L是前輪，F(xiàn)R是后輪。發(fā)動機E例如為汽油機，基于來自后述的發(fā)動機控制器1的控制指令，控制節(jié)氣門閥的閥開度等。另外，在發(fā)動機輸出軸上設(shè)有飛輪FW。第一離合器CLl是介裝于發(fā)動機E和電動發(fā)電機MG之間的離合器，基于來自后述的離合器控制器5的控制指令，通過由第一離合器油壓單元6制作出的控制油壓，對包含滑動聯(lián)接的聯(lián)接、釋放進行控制。電動發(fā)電機MG是在轉(zhuǎn)子上埋設(shè)有永久磁鐵且在定子上卷繞有定子線圈的同步型電動發(fā)電機，基于來自后述的電動機控制器2的控制指令，通過附加由逆變器3制作出的三相交流來控制。該電動發(fā)電機MG也能夠作為接收來自蓄電池4的電力供給進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的電動機來動作(以下，將該狀態(tài)簡稱為“牽引”)，在轉(zhuǎn)子通過外力而旋轉(zhuǎn)的情況下，也能夠作為在定子線圈的兩端產(chǎn)生電動勢的發(fā)電機發(fā)揮功能，對蓄電池4充電(以下，將該動作狀態(tài)稱為“再生”)。另外，該電動發(fā)電機MG的轉(zhuǎn)子經(jīng)由未圖示的減振器，與自動變速器AT的輸入軸連接。第二離合器CL2是介裝于電動發(fā)電機MG和左右后輪RL、RR之間的離合器，基于來自后述的AT控制器7的控制指令，通過由AT油壓單元8制作出的控制油壓，對包含滑動聯(lián)接的聯(lián)接、釋放進行控制。自動變速器AT是根據(jù)車速及加速開度等將前進7速后退1速等有級變速比進行自動切換的變速器，第二離合器CL2不是作為專用離合器而新追加的離合器，而是通用由自動變速器AT的各變速級聯(lián)接的多個摩擦聯(lián)接元件中的幾個摩擦聯(lián)接元件。而且，自動變速器AT的輸出軸經(jīng)由作為車輛驅(qū)動軸的傳動軸PS、差速器DF、左驅(qū)動軸DSL、右驅(qū)動軸DSR，與左右后輪RL、RR連接。另外，上述第一離合器CLl和第二離合器CL2使用例如能夠用比例電磁鐵對油流量及油壓進行連續(xù)控制的濕式多板離合器。
5
該混合動力驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)第一離合器CLl的聯(lián)接、釋放狀態(tài)具有三個行駛模式。第一行駛模式是作為使用電動機行駛模式的電動汽車行駛模式(以下，簡稱為“EV行駛模式”)，所述使用電動機行駛模式是在第一離合器CLl的釋放狀態(tài)下僅以電動發(fā)電機MG的動力為動力源而行駛。第二行駛模式是使用發(fā)動機行駛模式(以下，簡稱為“HEV行駛模式”)，所述使用發(fā)動機行駛模式在第一離合器CLl的聯(lián)接狀態(tài)下，以包含發(fā)動機E的動力源為動力源而行駛。第三行駛模式使用發(fā)動機滑動行駛模式(以下，簡稱為“WSC行駛模式”)，所述使用發(fā)動機滑動行駛模式在第一離合器CLl的聯(lián)接狀態(tài)下使第二離合器CL2進行滑動控制，以包含發(fā)動機E的動力源為動力源而行駛。該模式特別是在蓄電池SOC低時或發(fā)動機水溫低時，是可實現(xiàn)爬行行駛的模式。另外，在從EV行駛模式向HEV行駛模式過渡時，將第一離合器CLl聯(lián)接，利用電動發(fā)電機MG的轉(zhuǎn)矩進行發(fā)動機起動。另外，在路面坡度為規(guī)定值以上的上坡等且進行駕駛員調(diào)節(jié)加速踏板來維持車輛停止?fàn)顟B(tài)的加速踏板足跟基點的情況下，在WSC行駛模式下，有可能持續(xù)第二離合器CL2的滑動量過多的狀態(tài)。原因是，不能使發(fā)動機E小于怠速。因此，在實施例1中，具備電動機滑動行駛模式(以下，簡稱為“MWSC行駛模式”)，所述電動機滑動行駛模式在保持發(fā)動機E工作的狀態(tài)下將第一離合器CLl釋放，使電動發(fā)電機MG工作，同時，對第二離合器CL2進行滑動控制，以電動發(fā)電機MG為動力源而行駛。另外，詳細(xì)內(nèi)容后面進行描述。上述“HEV行駛模式”具有“發(fā)動機行駛模式”和“電動機輔助行駛模式”和“行駛發(fā)電模式”這三個行駛模式?！鞍l(fā)動機行駛模式”僅以發(fā)動機E為動力源使驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動?！半妱訖C輔助行駛模式”以發(fā)動機E和電動發(fā)電機MG這兩個為動力源使驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動?！靶旭偘l(fā)電模式”以發(fā)動機E為動力源使驅(qū)動輪RR、RL轉(zhuǎn)動，同時使電動發(fā)電機MG作為發(fā)電機而發(fā)揮功能。在定速運轉(zhuǎn)時及加速運轉(zhuǎn)時，利用發(fā)動機E的動力，使電動發(fā)電機MG作為發(fā)電機而動作。另外，在減速運轉(zhuǎn)時，再生制動能量，利用電動發(fā)電機MG來發(fā)電，用于蓄電池4的充電而使用。另外，作為進一步的模式，具有發(fā)電模式，所述發(fā)電模式是在車輛停止時利用發(fā)動機E的動力將電動發(fā)電機MG作為發(fā)電機而動作。(控制系統(tǒng)構(gòu)成)接著，對混合動力車輛的控制系統(tǒng)構(gòu)成進行說明。如圖1所示，實施例1的混合動力車輛的控制系統(tǒng)的構(gòu)成具有發(fā)動機控制器1、電動機控制器2、逆變器3、蓄電池4、第一離合器控制器5、第一離合器油壓單元6、AT控制器7、AT油壓單元8、制動器控制器9、綜合控制器10。另外，發(fā)動機控制器1、電動機控制器2、第一離合器控制器5、AT控制器7、制動器控制器9、綜合控制器10經(jīng)由可進行相互信息交換的CAN通信線11而連接。發(fā)動機控制器1輸入來自發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器12的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、來自加速踏板開度傳感器15的加速踏板開度ΑΡ0、來自節(jié)氣門開度傳感器16的節(jié)氣門開度的信息。根據(jù)來自綜合控制器10的目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩指令等，將控制發(fā)動機動作點(Ne 發(fā)動機轉(zhuǎn)速，Te 發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)的指令向例如未圖示的節(jié)氣門閥促動器輸出。另外，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne等的信息經(jīng)由CAN通信線11供給到綜合控制器10。電動機控制器2輸入來自對電動發(fā)電機MG的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)位置進行檢測的分解器13的信息，根據(jù)來自綜合控制器10的目標(biāo)電動發(fā)電機轉(zhuǎn)矩指令等，將對電動發(fā)電機MG的電動機動作點(Nm:電動發(fā)電機轉(zhuǎn)速，Tm:電動發(fā)電機轉(zhuǎn)矩)進行控制的指令向逆變器3輸出。另外，在該電動機控制器2中，對表示蓄電池4的充電狀態(tài)的蓄電池SOC進行監(jiān)視，蓄電池SOC信息用于電動發(fā)電機MG的控制信息，并且經(jīng)由CAN通信線11供給到綜合控制器10。
第一離合器控制器5從第一離合器油壓傳感器14輸入第一離合器油壓PCLl的信息，根據(jù)來自綜合控制器10的第一離合器控制指令，將對第一離合器CLl的聯(lián)接、釋放進行控制的指令輸出到第一離合器油壓單元6。AT控制器7輸入側(cè)向制動器開關(guān)17、制動器開關(guān)18、將駕駛員操作的變速桿的位置相應(yīng)的信號輸出的斷路開關(guān)19、對輸入到自動變速器AT的輸入轉(zhuǎn)速Mn進行檢測的輸入轉(zhuǎn)速傳感器20、對從自動變速器AT輸出的輸出轉(zhuǎn)速Nout進行檢測的輸出轉(zhuǎn)速傳感器21、檢測第二離合器CL2的油壓PCL2的第二離合器油壓傳感器22的信息。AT控制器7基于所輸入的信息決定變速級，將基于所決定的變速級對各聯(lián)接元件的聯(lián)接、釋放進行控制的指令輸出到AT油壓單元8。另外，斷路開關(guān)、輸入轉(zhuǎn)速Nin、輸出轉(zhuǎn)速Nout等的信息經(jīng)由CAN通信線11供給到綜合控制器10。制動器控制器9輸入來自對四輪的各車輪速進行檢測的車輪速傳感器25和制動器行程傳感器26的傳感器信息，例如，在制動器踏下制動時，在相對于從制動器行程BS求出的要求制動力僅再生制動力不足的情況下，基于來自綜合控制器10的再生協(xié)調(diào)控制指令，進行再生協(xié)調(diào)制動器控制，以通過機械制動力(摩擦制動器的制動力)補充其不足部分。綜合控制器10對車輛整體的能量消耗進行管理，發(fā)揮用于以最高效率使車輛行駛的功能，并經(jīng)由CAN通信線11輸入來自AT油溫傳感器23的自動變速器AT內(nèi)的油溫的信息和來自前后加速度傳感器的前后加速度的信息。另外，綜合控制器10進行向發(fā)動機控制器1發(fā)出控制指令的發(fā)動機E的動作控制、向電動機控制器2發(fā)出控制指令的電動發(fā)電機MG的動作控制、向第一離合器控制器5發(fā)出控制指令的第一離合器CLl的聯(lián)接、釋放控制、向AT控制器7發(fā)出控制指令的第二離合器CL2的聯(lián)接、釋放控制。(綜合控制器的構(gòu)成)圖2是綜合控制器10的控制框圖。下面，利用圖2對由實施例1的綜合控制器10進行運算的控制進行說明。例如，該運算針對每一控制周期IOmsec通過綜合控制器10進行運算。綜合控制器10具有目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩運算部100、模式選擇部200、目標(biāo)充放電運算部300、動作點指令部400、變速控制部500、齒輪比異常判定部600。圖3是目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩圖。在目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩運算部100中，利用圖3所示的目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩圖，從加速踏板開度APO和車速VSP，對目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Td進行運算。模式選擇部200具有基于前后加速度傳感器M的檢測值推定路面坡度的路面坡度推定運算部201。路面坡度推定運算部201從車輪速傳感器25的車輪速加速度平均值等，對實際加速度進行運算，從該運算結(jié)果和G傳感器檢測值之間的偏差，推定路面坡度。另外，模式選擇部200具有基于所推定的路面坡度從后述的二個模式圖中選擇任一個模式圖的模式圖選擇部202。圖4是表示模式圖選擇部202的選擇邏輯的概要圖。模式圖選擇部202在推定坡度為規(guī)定值g2以上時，從選擇了通常模式圖的狀態(tài)切換到麗SC對應(yīng)模式圖。另一方面，在推定坡度不足規(guī)定值gl(<g》時，從選擇了 MWSC對應(yīng)模式圖的狀態(tài)切換到通常模式圖。即，相對于推定坡度設(shè)置滯后，防止圖切換時的控制波動。接著，對模式圖進行說明。作為模式圖，具有在推定坡度不足規(guī)定值時被選擇的通常模式圖和在推定坡度為規(guī)定值以上時被選擇的MWSC對應(yīng)模式圖。圖5表示通常模式圖，圖6表示麗SC模式圖。在通常模式圖(圖幻內(nèi)，具有EV行駛模式、WSC行駛模式、HEV行駛模式，從加速踏板開度APO和車速VSP，對目標(biāo)模式進行運算。但是，即使選擇了 EV行駛模式，如果蓄電池SOC在規(guī)定值以下，也強制地將“HEV行駛模式”設(shè)為目標(biāo)模式。在圖5的通常模式圖中，HEV —WSC切換線在規(guī)定加速開度不足APOl的區(qū)域內(nèi)，當(dāng)自動變速器AT為1速級時，設(shè)定為低于下限車速VSPl的區(qū)域，所述下限車速VSPl為比發(fā)動機E的怠速小的轉(zhuǎn)速。另外，在規(guī)定加速開度為APOl以上的區(qū)域內(nèi)，由于要求大的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，因此，將WSC行駛模式設(shè)定到比下限車速VSPl高的車速VSPl'區(qū)域。另外，構(gòu)成為，在蓄電池SOC低且不能實現(xiàn)EV行駛模式時，即使是起步時等，也選擇WSC行駛模式。當(dāng)加速踏板開度APO大時，通過與怠速附近的發(fā)動機轉(zhuǎn)速對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和電動發(fā)電機MG的轉(zhuǎn)矩來實現(xiàn)其要求有時較困難。在此，如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，則發(fā)動機轉(zhuǎn)矩能夠輸出更大的轉(zhuǎn)矩。因此，如果提升發(fā)動機轉(zhuǎn)速輸出更大的轉(zhuǎn)矩，則例如即使直到比下限車速VSPl高的車速，都執(zhí)行WSC行駛模式，也能夠在短時間內(nèi)從WSC行駛模式過渡到HEV行駛模式。該情況是圖5所示的擴大到下限車速VSPl'的WSC區(qū)域。在MWSC模式圖(圖6)內(nèi)，在不設(shè)定EV行駛模式區(qū)域這一點上與通常模式圖不同。另外，作為WSC行駛模式區(qū)域，不根據(jù)加速踏板開度APO變更區(qū)域，僅通過下限車速VSPl規(guī)定區(qū)域這一點上與通常模式圖不同。另外，在WSC行駛模式區(qū)域內(nèi)，設(shè)定有MWSC行駛模式區(qū)域，在這一點上與通常模式圖不同。MWSC行駛模式區(qū)域設(shè)定為由低于下限車速VSPl的規(guī)定車速VSP2和高于規(guī)定加速開度APOl的規(guī)定加速開度AP02圍成的區(qū)域。另外，對麗SC行駛模式的詳細(xì)內(nèi)容后面描述。圖7是目標(biāo)充放電量圖。在目標(biāo)充放電運算部300中，利用圖7所示的目標(biāo)充放電量圖，根據(jù)蓄電池SOC對目標(biāo)充放電電力tP進行運算。在動作點指令部400中，根據(jù)加速踏板開度ΑΡ0、目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Td、目標(biāo)模式、車速VSP,目標(biāo)充放電電力tP，對過渡的目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩/目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、目標(biāo)電動發(fā)電機轉(zhuǎn)矩/目標(biāo)電動發(fā)電機轉(zhuǎn)速、目標(biāo)第二離合器傳遞轉(zhuǎn)矩容量、自動變速器AT的目標(biāo)變速比、第一離合器電磁鐵電流指令進行運算，從而作為這些動作點到達(dá)目標(biāo)，。另外，在動作點指令部400設(shè)有發(fā)動機起動控制部，在從EV行駛模式向HEV行駛模式過渡時，所述發(fā)動機起動控制部將發(fā)動機E起動。在變速控制部500中，沿著變速圖所示的變速程序，對自動變速器AT內(nèi)的電磁閥進行驅(qū)動控制，以實現(xiàn)目標(biāo)第二離合器傳遞轉(zhuǎn)矩容量和目標(biāo)變速級。另外，變速圖是基于車速VSP和加速踏板開度APO預(yù)設(shè)定有目標(biāo)變速級的圖。齒輪比異常判定部600輸入前后加速度、自動變速器AT的輸入轉(zhuǎn)速Mn、輸出轉(zhuǎn)速Nout，判定在自動變速器AT內(nèi)是否發(fā)生了齒輪比異常。(關(guān)于WSC行駛模式)接著，對WSC行駛模式的詳細(xì)內(nèi)容進行說明。所謂WSC行駛模式的特征在于維持發(fā)動機E工作的狀態(tài)這一點上，對目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變化的響應(yīng)性高。具體而言，將第一離合器CLl完全聯(lián)接，對第二離合器CL2進行滑動控制，以作為目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的傳遞轉(zhuǎn)矩容量，利用發(fā)動機E及/或電動發(fā)電機MG的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而行駛。在實施例1的混合動力車輛中，如液力變矩器那樣，由于不存在吸收轉(zhuǎn)速差的元件，因此，當(dāng)?shù)谝浑x合器CLl和第二離合器CL2完全聯(lián)接時，根據(jù)發(fā)動機E的轉(zhuǎn)速而決定車速。在發(fā)動機E上存在用于維持獨立旋轉(zhuǎn)的怠速的下限值，在通過發(fā)動機的預(yù)熱運轉(zhuǎn)等進行怠速運轉(zhuǎn)時，該怠速的下限值會進一步升高。另外，在目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩較高的狀態(tài)下，有時不能迅速地過渡到HEV行駛模式。另一方面，在EV行駛模式中，由于將第一離合器CLl釋放，因此，沒有上述發(fā)動機轉(zhuǎn)速的下限值帶來的限制。但是，在因基于蓄電池SOC的限制而使EV行駛模式的行駛困難的情況下或僅用電動發(fā)電機M6不能實現(xiàn)目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的區(qū)域內(nèi)，并沒有通過發(fā)動機E產(chǎn)生穩(wěn)定的轉(zhuǎn)矩的手段。因此，在比相當(dāng)于上述下限值的車速低的低車速區(qū)域且EV行駛模式的行駛較困難的情況下或僅用電動發(fā)電機MG不能實現(xiàn)目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的區(qū)域內(nèi)，選擇WSC行駛模式，所述WSC行駛模式，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速維持在規(guī)定的下限轉(zhuǎn)速，對第二離合器CL2進行滑動控制，利用發(fā)動機轉(zhuǎn)矩而行駛。圖8是表示W(wǎng)SC行駛模式的發(fā)動機動作點設(shè)定處理的概要圖，圖9是表示W(wǎng)SC行駛模式的發(fā)動機目標(biāo)轉(zhuǎn)速的圖。在WSC行駛模式中，當(dāng)駕駛員操作加速踏板時，基于圖9，選擇與加速踏板開度對應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速特性，沿著該特性，設(shè)定與車速對應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速。然后，通過圖8所示的發(fā)動機動作點設(shè)定處理，對與目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速對應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩進行運算。在此，將發(fā)動機E的動作點定義為由發(fā)動機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩規(guī)定的點。如圖8所示，發(fā)動機動作點優(yōu)選在將發(fā)動機E的輸出效率較高的動作點連接而成的線(以下，α線)上進行運轉(zhuǎn)的點。但是，如上所述，在設(shè)定了發(fā)動機轉(zhuǎn)速的情況下，通過駕駛員操作的加速踏板開度APO(目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩)，選擇遠(yuǎn)離α線的動作點。因此，為了使發(fā)動機動作點接近α線，對目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩進行前饋控制，控制為考慮了 α線的值。另一方面，電動發(fā)電機MG執(zhí)行以所設(shè)定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速為目標(biāo)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速反饋控制。目前，由于發(fā)動機E和電動發(fā)電機MG設(shè)為直接連接的狀態(tài)，因此，通過對電動發(fā)電機MG以維持目標(biāo)轉(zhuǎn)速的方式進行控制，發(fā)動機E的轉(zhuǎn)速也被自動地進行反饋控制。此時，電動發(fā)電機MG輸出的轉(zhuǎn)矩被自動控制，以使對考慮α線而決定的目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之間的偏差進行補償。在電動發(fā)電機MG中，被賦予基礎(chǔ)性的轉(zhuǎn)矩控制量(再生、牽引)，以使補償上述偏差，進一步，被反饋控制為與目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速一致。在某發(fā)動機轉(zhuǎn)速下，在目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩小于α線上的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的情況下，增大了發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩的一方的發(fā)動機輸出效率上升。此時，通過電動發(fā)電機MG回收增大了輸出的相應(yīng)的能量，由此，輸入到第二離合器CL2的轉(zhuǎn)矩自身可作為駕駛員的要求轉(zhuǎn)矩，且可實現(xiàn)效率良好的發(fā)電。但是，由于根據(jù)蓄電池SOC的狀態(tài)決定可發(fā)電的轉(zhuǎn)矩上限值，因此，需要考慮來自蓄電池SOC的要求發(fā)電輸出(S0C要求發(fā)電電力)與當(dāng)前的動作點的轉(zhuǎn)矩和α線上的轉(zhuǎn)矩之間的偏差(α線發(fā)電電力)之間的大小關(guān)系。
圖8 (a)是α線發(fā)電電力大于SOC要求發(fā)電電力時的概要圖。在SOC要求發(fā)電電力以上時，不能使發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩上升，因此，不能使動作點移動到α線上。但是，通過使其向效率更高的點移動，來改善燃油效率。圖8(b)是α線發(fā)電電力小于SOC要求發(fā)電電力時的概要圖。只要在SOC要求發(fā)電電力的范圍內(nèi)，就能夠使發(fā)動機動作點移動到α線上，因此在這種情況下，能夠維持燃油效率最高的動作點，同時能發(fā)電。圖8(c)是發(fā)動機動作點高于α線時的概要圖。在與目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的動作點高于α線時，以蓄電池SOC有富余作為條件，使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩降低，通過電動發(fā)電機MG的牽引，來補充不足部分。由此，能夠提高燃油效率，且能夠?qū)崿F(xiàn)目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。接著，對根據(jù)推定坡度變更WSC行駛模式區(qū)域的點進行說明。圖10是在規(guī)定狀態(tài)下使車速上升時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速圖。在平坦路中，在加速踏板開度為大于APOl的值的情況下，WSC行駛模式區(qū)域被執(zhí)行到高于下限車速VSPl的車速區(qū)域。此時，隨著車速的上升，如圖9所示的圖那樣，目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速逐漸上升。而且，當(dāng)?shù)竭_(dá)相當(dāng)于VSPl'的車速時，第二離合器CL2的滑動狀態(tài)被解除，過渡到HEV行駛模式。在推定坡度大于規(guī)定坡度(gl或g2)的坡路中，當(dāng)要維持與上述相同的車速上升狀態(tài)時，相應(yīng)地成為較大的加速踏板開度。此時，第二離合器CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量TCL2比平坦路時大。在該狀態(tài)下，假設(shè)如圖5所示的圖那樣，當(dāng)擴大了 WSC行駛模式區(qū)域時，第二離合器CL2就持續(xù)較強的聯(lián)接力的滑動狀態(tài)，發(fā)熱量有可能過剩。因此，在推定坡度較大的坡路時進行選擇的圖6的MWSC對應(yīng)模式圖中，不要將MWSC行駛模式區(qū)域擴大到相當(dāng)于車速VSPl的區(qū)域。由此，避免WSC行駛模式的過剩發(fā)熱。(關(guān)于麗SC行駛模式)接著，對設(shè)定MWSC行駛模式區(qū)域的理由進行說明。在推定坡度大于規(guī)定坡度(gl或g2)時，例如，當(dāng)不進行制動器踏板操作就要將車輛維持在停止?fàn)顟B(tài)或微速起步狀態(tài)時，要求比平坦路時大的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。原因是，需要與本車輛的荷載負(fù)荷抗衡。從避免第二離合器CL2的滑動引起的發(fā)熱的觀點出發(fā)，在蓄電池SOC富余時，也考慮選擇EV行駛模式。此時，在從EV行駛模式區(qū)域過渡到了 WSC行駛模式區(qū)域時，需要進行發(fā)動機起動，電動發(fā)電機MG由于在確保了發(fā)動機起動用轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩輸出，因此，不需要縮小驅(qū)動轉(zhuǎn)矩上限值。另外，在EV行駛模式下，當(dāng)向電動發(fā)電機MG僅輸出轉(zhuǎn)矩且使電動發(fā)電機MG的旋轉(zhuǎn)停止或極低速旋轉(zhuǎn)時，會向逆變器的開關(guān)元件流動閂鎖電流(口 7 7電流)(電流持續(xù)流到一個元件的現(xiàn)象)，有可能招致耐久性下降。另外，在1速且比相當(dāng)于發(fā)動機E的怠速的下限車速VSPl低的區(qū)域(VSP2以下的區(qū)域)內(nèi)，發(fā)動機E自身不能使其從怠速下降。此時，當(dāng)選擇WSC行駛模式時，第二離合器CL2的滑動量增大，有可能給第二離合器CL2的耐久性帶來影響。特別是，在坡路中，由于要求比平坦路大的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，因此，第二離合器CL2要求的傳遞轉(zhuǎn)矩容量升高，持續(xù)高轉(zhuǎn)矩且高滑動量的狀態(tài)易招致第二離合器CL2的耐久性下降。另外，由于車速的上升也緩慢，因此，直到向HEV行駛模式的過渡要花費時間，進而有可能發(fā)熱。
因此，設(shè)定了麗SC行駛模式，所述麗SC行駛模式是在保持發(fā)動機E工作的狀態(tài)下，將第一離合器CLl釋放，將第二離合器CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量控制為駕駛員的目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，且將電動發(fā)電機MG的轉(zhuǎn)速反饋控制為比第二離合器CL2的輸出轉(zhuǎn)速高規(guī)定轉(zhuǎn)速的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。換言之，將電動發(fā)電機MG的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)為比發(fā)動機的怠速低的轉(zhuǎn)速，且該狀態(tài)是對第二離合器CL2進行滑動控制的狀態(tài)。同時，發(fā)動機E切換到以怠速為目標(biāo)轉(zhuǎn)速的反饋控制。在WSC行駛模式中，通過電動發(fā)電機MG的轉(zhuǎn)速反饋控制，來維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速。與此相對，當(dāng)?shù)谝浑x合器CLl被釋放時，不能通過電動發(fā)電機MG將發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制為怠速。因而，通過發(fā)動機E自身，進行發(fā)動機轉(zhuǎn)速反饋控制。通過MWSC行駛模式區(qū)域的設(shè)定，能夠得到以下列舉的效果。1)由于發(fā)動機E處于工作狀態(tài)，因此，不需要電動發(fā)電機MG剩余發(fā)動機起動相應(yīng)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，能夠加大電動發(fā)電機MG的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩上限值。具體而言，通過目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩軸上看時，能夠與比EV行駛模式的區(qū)域高的目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)。2)通過確保電動發(fā)電機MG的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，能夠提高開關(guān)元件等的耐久性。3)由于以低于怠速的轉(zhuǎn)速使電動發(fā)電機MG旋轉(zhuǎn)，因此，能夠減小第二離合器CL2的滑動量，能夠?qū)崿F(xiàn)第二離合器CL2的耐久性提高。(關(guān)于齒輪比異常)自動變速器AT將多個摩擦聯(lián)接元件選擇性地聯(lián)接或釋放，通過摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接釋放狀態(tài)的組合，來實現(xiàn)規(guī)定的變速級。但是，當(dāng)作為將摩擦聯(lián)接元件向聯(lián)接方向驅(qū)動的促動器的閥卡死或摩擦聯(lián)接元件保持在聯(lián)接的狀態(tài)下固定時，就會發(fā)生不能得到所希望的變速級相應(yīng)的變速比(也稱為齒輪比)的齒輪比異常。特別是，因齒輪比異常而發(fā)生車輛的急減速的情況稱為自鎖。在發(fā)生了自鎖時，將其他的摩擦聯(lián)接元件釋放，設(shè)為另外的變速級，避免急減速。(關(guān)于μ滑動控制)在EV行駛模式中，當(dāng)駕駛員踏下加速踏板等時，運轉(zhuǎn)區(qū)域就會過渡到WSC行駛模式或HEV行駛模式。此時進行發(fā)動機起動，但在此時，自動變速器AT內(nèi)的第二離合器CL2進行滑動控制，以使發(fā)動機起動時的轉(zhuǎn)矩變動不傳遞到驅(qū)動輪RL、RR側(cè)。在EV行駛模式中，通常第二離合器CL2完全聯(lián)接，但為了提高發(fā)動機起動的響應(yīng)性，對第二離合器CL2進行滑動控制，將自動變速器AT的輸入轉(zhuǎn)速Nin控制為比輸出轉(zhuǎn)速Nout乘以目標(biāo)變速比所得的值高。具體而言，在目標(biāo)變速比為1時，且在自動變速器AT的輸出轉(zhuǎn)速Nout為IOOOrpm時，以輸入轉(zhuǎn)速Nin成為1050rpm的方式進行控制，另外，在目標(biāo)變速比為3時，且在輸出轉(zhuǎn)速Nout為IOOOrpm時，以輸入轉(zhuǎn)速Nin成為3050rpm的方式進行控制。另外，變速比由輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout來定義。這樣，將對第二離合器CL2進行滑動控制而使輸入轉(zhuǎn)速Nin比輸出轉(zhuǎn)速Nout乘以目標(biāo)變速比所得的值高的控制稱為μ滑動控制。在實施例ι中，與目標(biāo)變速比無關(guān)，將輸出轉(zhuǎn)速Nout乘以目標(biāo)變速比所得的值加上滑動轉(zhuǎn)速(50rpm)所得的值設(shè)定為輸入轉(zhuǎn)速Nin。另外，滑動轉(zhuǎn)速既可以高于50rpm，也可以低于50rpm，另外，也可以根據(jù)目標(biāo)變速比設(shè)定為可變。即，只要能夠做到由第二離合器CL2來吸收發(fā)動機起動時的轉(zhuǎn)矩變動即可。(齒輪比異常判定處理)
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圖11是表示在齒輪比異常判定部600中進行的齒輪比異常判定處理的流程的流程圖。在步驟Sl中，判定自動變速器AT是否為變速中，當(dāng)為變速中時，結(jié)束處理，當(dāng)不是變速中時，移至步驟S2。在步驟S2中，判定自動變速器AT是否為變速的前處理中，且判定是否為滑行行駛中，當(dāng)為前處理中且為滑行行駛中時，結(jié)束處理，當(dāng)不是前處理中或不是滑行行駛中時，移至步驟S3。在步驟S3中，判定是否為μ滑動控制中，當(dāng)為μ滑動控制中時，移至步驟S4，當(dāng)不是μ滑動控制中時，移至步驟S9。在步驟S4中，判定減速度的大小是否為規(guī)定值dl以上，當(dāng)為規(guī)定值dl以上時，移至步驟S5，當(dāng)不足規(guī)定值dl時，結(jié)束處理。在步驟S5中，將輸入轉(zhuǎn)速Nin減去滑動轉(zhuǎn)速α所得的值作為修正輸入轉(zhuǎn)速N' in來運算。在步驟S6中，判定修正輸入轉(zhuǎn)速N' in/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值相對于目標(biāo)變速比是否在士 15%的范圍內(nèi)，當(dāng)在士 15%的范圍內(nèi)時，移至步驟S7，當(dāng)在士 15%的范圍外時，移至步驟S8。在步驟S7中，判定為未發(fā)生齒輪比異常，結(jié)束處理。在步驟S8中，判定為發(fā)生了齒輪比異常，結(jié)束處理。在步驟S9中，判定輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值相對于目標(biāo)變速比是否在士6%的范圍內(nèi)，當(dāng)在士6%的范圍內(nèi)時，移至步驟S10，當(dāng)在士6%的范圍外時，移至步驟S11。在步驟SlO中，判定為未發(fā)生齒輪比異常，結(jié)束處理。在步驟Sll中，判定為發(fā)生了齒輪比異常，結(jié)束處理。(齒輪比異常判定處理動作)對齒輪比異常判定處理的動作進行說明。在自動變速器AT為變速中時，結(jié)束處理。在自動變速器AT的變速中，變速比不穩(wěn)定，加減速度的變化也大。因此，是齒輪比異常還是變速特性造成的，判定起來很困難，為了避免誤判定，結(jié)束齒輪比異常判定處理。在自動變速器AT不是變速中時，移至步驟Sl —步驟S2。在步驟S2中，在自動變速器AT為變速的前處理中，且在滑行行駛中時，結(jié)束處理。在變速之前，使釋放的摩擦聯(lián)接元件的油壓降低到摩擦聯(lián)接元件不打滑的程度，且使聯(lián)接的摩擦聯(lián)接元件的油壓上升至摩擦聯(lián)接元件不聯(lián)接的程度，從而在變速時迅速地進行聯(lián)接、釋放。在實施例1的混合動力車輛中，在滑行時，由電動發(fā)電機MG進行再生，因此，過大的轉(zhuǎn)矩作用于自動變速器AT，即使將釋放的摩擦聯(lián)接元件的油壓降低到摩擦聯(lián)接元件不打滑的程度，有時也發(fā)生打滑。圖12是變速時的各元件的時間圖。圖12(a)是表示變速級的時間圖，圖12 (b)是表示變速比的時間圖，圖12(c)是表示摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接油壓的時間圖。如圖12(c)所示，在使釋放的摩擦聯(lián)接元件的油壓降低時，因圖12(b)的摩擦聯(lián)接元件的打滑發(fā)生，虛線所示的變速比降低到實線所示的變速比。因該打滑有可能誤判定為齒輪比異常，因此，結(jié)束齒輪比異常判定處理。在不是μ滑動控制中時，且在輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值相對于目標(biāo)變速比在士 6%的范圍內(nèi)時，移至步驟S3 —步驟S9—步驟S10，判定為齒輪比正常。另一方面，在不是μ滑動控制中時，且在輸入轉(zhuǎn)速Mn/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值不在目標(biāo)變速比的士 6 %的范圍內(nèi)時，移至步驟S3 —步驟S9 —步驟S11，判定為齒輪比異常。圖13是表示目標(biāo)變速比為1時的齒輪比異常判定范圍的曲線圖。例如，在變速比為1時，如果在0. 94 ^ Nin/Nout ^ 1. 06的范圍內(nèi)，則判定為齒輪比正常，在該以外的范圍內(nèi)時，判定為齒輪比異常。在輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值和目標(biāo)變速比之差較大時，在自動變速器AT內(nèi)不能正常地進行摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接、釋放，判斷為得不到所希望的變速級相應(yīng)的變速比。在μ滑動控制中且減速度的大小為規(guī)定值dl以上時，移至步驟S3—步驟S4 —步驟S5。另一方面，在μ滑動控制中且減速度的大小不足規(guī)定值dl時，進入步驟S3—步驟S4 —END，結(jié)束處理。在μ滑動控制中，對第二離合器CL2進行滑動控制，因此，在根據(jù)輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout得到的值和目標(biāo)變速比之差進行齒輪比異常判定的本處理中，判定精度降低。由于自鎖伴隨急減速，因此，為了避免急減速，需要繼續(xù)齒輪比異常判定，但在不伴隨急減速的齒輪比異常中，會避免精度低的判定。在步驟S5中，通過求出修正輸入轉(zhuǎn)速N' in,對第二離合器CL2進行滑動控制，由此，對增加的變速比進行修正。在接下來的步驟S6以后，在修正輸入轉(zhuǎn)速N' in/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值在目標(biāo)變速比的士 15%的范圍內(nèi)時，移至步驟S6—步驟S7，判定為齒輪比正常。另一方面，在修正輸入轉(zhuǎn)速N' in/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值相對于目標(biāo)變速比不在士 15%的范圍內(nèi)時，移至步驟S6 —步驟S8，判定為齒輪比異常。例如，在變速比為1時，如果在0.85 < N' in/Nout ( 1. 15的范圍，則判定為齒輪比正常，在該以外的范圍內(nèi)時，判定為齒輪比異常(圖13)。如上所述，在μ滑動控制中，對第二離合器CL2進行滑動控制，因此，在從輸入轉(zhuǎn)速Mn/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值和目標(biāo)變速比之差進行齒輪比異常判定的本處理中，判定精度降低。通過將μ滑動控制中的齒輪比異常判定范圍(步驟S6)相對于不是μ滑動控制中時的齒輪比異常判定范圍(步驟S9)設(shè)定得大，會減小誤判定為齒輪比異常的可能性。(作用)自動變速器AT的齒輪比異常可通過實際的變速比(輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout)相對于目標(biāo)變速比在規(guī)定的范圍外來判定。但是，在μ滑動控制中，較高地控制輸入轉(zhuǎn)速Nin，因此，在上述的判定方法中，有可能誤判定齒輪比異常。因此，在實施例1中，在μ滑動控制中，在對實際的變速比(輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout)修正了相應(yīng)的滑動轉(zhuǎn)速α的變速比的值在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，判定為在自動變速器AT內(nèi)發(fā)生了齒輪比異常。具體而言，以輸入轉(zhuǎn)速Mn減去滑動轉(zhuǎn)速α所得的值為修正輸入轉(zhuǎn)速N' in，利用修正后的變速比(修正輸入轉(zhuǎn)速N' in/輸出轉(zhuǎn)速Nout)，進行齒輪比異常判定。
由此，即使是μ滑動控制中，也能夠進行齒輪比異常判定，也能夠降低齒輪比異常的誤判定。另外，在μ滑動控制中，對第二離合器CL2進行滑動控制，因此，齒輪比異常的判定精度降低。因此，在實施例1中，與不是μ滑動控制中時的判定齒輪比異常的規(guī)定范圍(目標(biāo)變速比士6% )相比，較大地設(shè)定μ滑動控制中的判定齒輪比異常的規(guī)定范圍(目標(biāo)變速比士 15% )。由此，即使是因μ滑動控制中的干擾等而實際的變速比變動，也能夠抑制齒輪比異常發(fā)生的誤判定。另外，在μ滑動控制中，對第二離合器CL2進行滑動控制，因此，齒輪比異常的判定精度降低。因此，在實施例1中，在滑動控制中，在減速度的大小比規(guī)定值dl小時，不進行齒輪比異常判定。由此，在即使是齒輪比異常中也發(fā)生了伴隨急減速的自鎖時，進行齒輪比異常判定，能夠避免急減速。另一方面，在不伴隨急減速的齒輪比異常中，能夠避免精度低的判定。(效果)下面，列舉實施例1的效果。(1) 一種自動變速器AT，對來自輸出車輛的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機E及電動發(fā)電機MG (驅(qū)動源)的輸出轉(zhuǎn)速進行變速并輸出，設(shè)置有變速控制部500(變速器控制裝置、滑動控制裝置)，其以自動變速器AT的輸入轉(zhuǎn)速Nin相對于輸出轉(zhuǎn)速Nout之比即變速比成為目標(biāo)變速比的方式進行控制，且以輸入轉(zhuǎn)速Mn成為在輸出轉(zhuǎn)速Nout乘以目標(biāo)變速比所得的值上加上規(guī)定的滑動轉(zhuǎn)速α所得的值的方式進行μ滑動控制；齒輪比異常判定部600(異常判定裝置)，在不進行μ滑動控制時，在實際的變速比在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，齒輪比異常判定部判定為在自動變速器AT內(nèi)發(fā)生了齒輪比異常，在進行μ滑動控制時，在對實際的變速比修正了相應(yīng)的滑動轉(zhuǎn)速α的變速比的值(N' in/Nout)在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，齒輪比異常判定部判定為在自動變速器AT內(nèi)發(fā)生了齒輪比異常。因此，即使是μ滑動控制中，也能夠進行齒輪比異常判定，也能夠降低齒輪比異常的誤判定。(2) 一種自動變速器ΑΤ，將發(fā)動機E及電動發(fā)電機MG(驅(qū)動源)輸出的車輛的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩經(jīng)由摩擦聯(lián)接元件而供給，并且將發(fā)動機E及電動發(fā)電機MG輸出的轉(zhuǎn)速進行變速，并輸出到驅(qū)動輪RL、RR，并設(shè)置有輸入轉(zhuǎn)速傳感器20 (第一轉(zhuǎn)速傳感器)，其設(shè)置于發(fā)動機E及電動發(fā)電機MG和摩擦聯(lián)接元件之間，對自動變速器AT的輸入軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸入轉(zhuǎn)速Nin進行檢測；輸出轉(zhuǎn)速傳感器21 (第二轉(zhuǎn)速傳感器)，其設(shè)置于自動變速器AT和驅(qū)動輪RL、RR之間，對自動變速器AT的輸出軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸出轉(zhuǎn)速Nout進行檢測；變速控制部500 (變速器控制裝置、滑動控制裝置)，以輸入轉(zhuǎn)速Nin相對于輸出轉(zhuǎn)速Nout之比即變速比成為目標(biāo)變速比的方式進行控制，且以輸入轉(zhuǎn)速Nin成為在輸出轉(zhuǎn)速Nout乘以目標(biāo)變速比所得的值上加上規(guī)定的滑動轉(zhuǎn)速α所得的值的方式對摩擦聯(lián)接元件進行μ滑動控制；齒輪比異常判定部600(異常判定裝置)，在不進行滑動控制時，在實際的變速比在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，齒輪比異常判定部判定為在自動變速器AT內(nèi)發(fā)生了齒輪比異常，在進行滑動控制時，在基于滑動轉(zhuǎn)速α對實際的變速比進行了修正的值在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，齒輪比異常判定部判定為在自動變速器AT內(nèi)發(fā)生了齒輪比異常。因此，即使是μ滑動控制中，也能夠進行齒輪比異常判定，也能夠降低齒輪比異常的誤判定。(3) 一種自動變速器ΑΤ，對輸出車輛的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機E及電動發(fā)電機MG (驅(qū)動源)輸出的轉(zhuǎn)速進行變速，并且將變速后的轉(zhuǎn)速經(jīng)由摩擦聯(lián)接元件輸出到驅(qū)動輪，設(shè)置有輸入轉(zhuǎn)速傳感器20 (第一轉(zhuǎn)速傳感器)，其設(shè)置于發(fā)動機E及電動發(fā)電機MG和自動變速器AT之間，對自動變速器AT的輸入軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸入轉(zhuǎn)速Mn進行檢測；輸出轉(zhuǎn)速傳感器21 (第二轉(zhuǎn)速傳感器)，其設(shè)置于摩擦聯(lián)接元件和驅(qū)動輪RL、RR之間，對自動變速器AT的輸出軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸出轉(zhuǎn)速Nout進行檢測；變速控制部500(變速器控制裝置、滑動控制裝置)，其以輸入轉(zhuǎn)速Nin相對于輸出轉(zhuǎn)速Nout之比即變速比成為目標(biāo)變速比的方式進行控制，且以輸入轉(zhuǎn)速Nin成為在輸出轉(zhuǎn)速Nout乘以目標(biāo)變速比所得的值上加上規(guī)定的滑動轉(zhuǎn)速α所得的值的方式對摩擦聯(lián)接元件進行滑動控制；齒輪比異常判定部600(異常判定裝置)，在不進行滑動控制時，在實際的變速比在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，齒輪比異常判定部判定為在自動變速器AT內(nèi)發(fā)生了異常，在進行滑動控制時，在基于滑動轉(zhuǎn)速α對實際的變速比進行了修正的值在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，齒輪比異常判定部判定為在自動變速器AT內(nèi)發(fā)生了異常。因此，即使是μ滑動控制中，也能夠進行齒輪比異常判定，也能夠降低齒輪比異常的誤判定。(4)齒輪比異常判定部600將進行μ滑動控制時使用的規(guī)定范圍設(shè)定為比不進行μ滑動控制時判定為在自動變速器AT內(nèi)發(fā)生了齒輪比異常時使用的規(guī)定范圍大。因此，即使實際的變速比因μ滑動控制中的干擾等而變動，也能夠抑制齒輪比異常發(fā)生的誤判定。(5)在進行μ滑動控制的情況下，當(dāng)減速度的大小比規(guī)定值小時，齒輪比異常判定部600不判定為發(fā)生了異常。因而，在即使是齒輪比異常中，也發(fā)生了伴隨急減速的自鎖時，進行齒輪比異常判定，能夠避免急減速。另一方面，在不伴隨急減速的齒輪比異常中，能夠避免精度低的判定。(其他實施例)以上基于實施例1對用于實施本發(fā)明的最佳方式進行了說明，但本發(fā)明的具體構(gòu)成并不局限于實施例1，即使有不脫離發(fā)明精神的范圍的設(shè)計變更等也包含在本發(fā)明中。在實施例1中，對FR型的混合動力車輛進行了說明，但也可以是FF型的混合動力車輛。在實施例1中，利用輸入轉(zhuǎn)速Nin減去滑動轉(zhuǎn)速α所得的修正輸入轉(zhuǎn)速N' in，求出修正變速比作為修正輸入轉(zhuǎn)速N' in/輸出轉(zhuǎn)速Nout。對此，也可以利用輸出轉(zhuǎn)速Nout加上滑動轉(zhuǎn)速α除以變速比所得的值以后而得到的修正輸出轉(zhuǎn)速N' out，求出修正變速比作為輸入轉(zhuǎn)速Nin/修正輸出轉(zhuǎn)速N' out?；蛘?，也可以將實際的變速比(輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout)乘以(輸入轉(zhuǎn)速Nin-滑動轉(zhuǎn)速α)/輸入轉(zhuǎn)速Nin所得的值作為修正變速比來使用。在實施例1中，對作為進行滑動控制的第二離合器而通用于自動變速器AT內(nèi)的摩擦聯(lián)接元件的情況進行了說明，但也可以另外設(shè)置第二離合器。在這種情況下，第二離合器既可以設(shè)置于驅(qū)動源即電動發(fā)電機MG和自動變速器AT之間，也可以設(shè)置于自動變速器AT和驅(qū)動輪(左后輪RL、右后輪RR)之間。另外，在將第二離合器設(shè)置于電動發(fā)電機MG和自動變速器AT之間的情況下，自動變速器AT的輸入軸的轉(zhuǎn)速即輸入轉(zhuǎn)速Nin由設(shè)置于電動發(fā)電機MG和第二離合器之間的轉(zhuǎn)速傳感器來檢測。另外，在將第二離合器設(shè)置于自動變速器AT和驅(qū)動輪(左后輪RL、右后輪RR)之間的情況下，自動變速器AT的輸出軸的轉(zhuǎn)速即輸出轉(zhuǎn)速Nout由設(shè)置于第二離合器和驅(qū)動輪(左后輪RL、右后輪RR)之間的轉(zhuǎn)速傳感器來檢測。 另外，在實施例1中，作為自動變速器，通過前進7速后退1速的有級式的變速器進行了說明，但是，本發(fā)明也適用于帶式、鏈條式或多盤式等的無級變速器。例如，在帶式無級變速器中，當(dāng)帶與滑輪之間產(chǎn)生滑動(帶滑動)時，目標(biāo)變速比與實際變速比產(chǎn)生偏離，成為變速比異常狀態(tài)，本發(fā)明也適用于這種異常判定(帶滑動判定)。
權(quán)利要求
1.一種自動變速器，對來自輸出車輛的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)速進行變速并輸出，其特征在于，設(shè)置有變速器控制裝置，其以所述自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速相對于所述自動變速器的輸出轉(zhuǎn)速之比即變速比成為目標(biāo)變速比的方式進行控制；滑動控制裝置，其以所述自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速成為在所述自動變速器的輸出轉(zhuǎn)速乘以所述目標(biāo)變速比所得的值上加上規(guī)定的滑動轉(zhuǎn)速所得的值的方式，對所述自動變速器內(nèi)的摩擦聯(lián)接元件進行滑動控制；異常判定裝置，在不進行所述滑動控制時，當(dāng)實際的所述變速比在所述目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，所述異常判定裝置判定為在所述自動變速器內(nèi)發(fā)生了異常，在進行所述滑動控制時，當(dāng)基于所述滑動轉(zhuǎn)速對實際的所述變速比進行了修正的值在所述目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，所述異常判定裝置判定為在所述自動變速器內(nèi)發(fā)生了異常。
2.一種自動變速器，將驅(qū)動源輸出的車輛的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩經(jīng)由摩擦聯(lián)接元件而供給，并且對所述驅(qū)動源輸出的轉(zhuǎn)速進行變速，輸出到驅(qū)動輪，其特征在于，設(shè)置有第一轉(zhuǎn)速傳感器，其設(shè)置于所述驅(qū)動源與所述摩擦聯(lián)接元件之間，檢測所述自動變速器的輸入軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸入轉(zhuǎn)速；第二轉(zhuǎn)速傳感器，其設(shè)置于所述自動變速器與所述驅(qū)動輪之間，檢測所述自動變速器的輸出軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸出轉(zhuǎn)速；變速器控制裝置，其以所述輸入轉(zhuǎn)速相對于所述輸出轉(zhuǎn)速之比即變速比成為目標(biāo)變速比的方式進行控制；滑動控制裝置，其以所述輸入轉(zhuǎn)速成為在所述輸出轉(zhuǎn)速乘以所述目標(biāo)變速比所得的值上加上規(guī)定的滑動轉(zhuǎn)速所得的值的方式，對所述摩擦聯(lián)接元件進行滑動控制；異常判定裝置，在不進行所述滑動控制時，當(dāng)實際的所述變速比在所述目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，所述異常判定裝置判定為在所述自動變速器內(nèi)發(fā)生了異常，在進行所述滑動控制時，當(dāng)基于所述滑動轉(zhuǎn)速對實際的所述變速比進行了修正的值在所述目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，所述異常判定裝置判定為在所述自動變速器內(nèi)發(fā)生了異常。
3.一種自動變速器，對輸出車輛的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動源輸出的轉(zhuǎn)速進行變速，并且將所述變速后的轉(zhuǎn)速經(jīng)由摩擦聯(lián)接元件輸出到驅(qū)動輪，其特征在于，設(shè)置有第一轉(zhuǎn)速傳感器，其設(shè)置于所述驅(qū)動源與所述自動變速器之間，檢測所述自動變速器的輸入軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸入轉(zhuǎn)速；第二轉(zhuǎn)速傳感器，其設(shè)置于所述摩擦聯(lián)接元件與所述驅(qū)動輪之間，檢測所述自動變速器的輸出軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸出轉(zhuǎn)速；變速器控制裝置，其以所述輸入轉(zhuǎn)速相對于所述輸出轉(zhuǎn)速之比即變速比成為目標(biāo)變速比的方式進行控制；滑動控制裝置，其以所述輸入轉(zhuǎn)速成為在所述輸出轉(zhuǎn)速乘以所述目標(biāo)變速比所得的值上加上規(guī)定的滑動轉(zhuǎn)速所得的值的方式，對所述摩擦聯(lián)接元件進行滑動控制；異常判定裝置，在不進行所述滑動控制時，當(dāng)實際的所述變速比在所述目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，所述異常判定裝置判定為在所述自動變速器內(nèi)發(fā)生了異常，在進行所述滑動控制時，當(dāng)基于所述滑動轉(zhuǎn)速對實際的所述變速比進行了修正的值在所述目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，所述異常判定裝置判定為在所述自動變速器內(nèi)發(fā)生了異常。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項所述的自動變速器，其特征在于，所述異常判定裝置將進行所述滑動控制時所使用的所述規(guī)定范圍設(shè)定為比不進行所述滑動控制時判定為在所述自動變速器內(nèi)發(fā)生了異常時所使用的所述規(guī)定范圍大。
5.如權(quán)利要求1 3中任一項所述的自動變速器，其特征在于，在進行所述滑動控制的情況下，當(dāng)減速度的大小比規(guī)定值小時，所述異常判定裝置不判定為發(fā)生了異常。
全文摘要
本發(fā)明提供一種自動變速器，即使是滑動控制中，也能夠降低自動變速器異常的誤判定。在滑動控制中，當(dāng)基于滑動轉(zhuǎn)速對實際的變速比進行了修正的值在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時，判定為在變速器內(nèi)發(fā)生了異常。
文檔編號F16H61/12GK102563041SQ20111033616
公開日2012年7月11日 申請日期2011年10月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月28日
發(fā)明者永島史貴, 河口高輝, 田坂創(chuàng), 相澤武男, 金子格三 申請人:加特可株式會社