專利名稱：減速裝置及減速裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本申請主張基于2009年3月16日申請的日本專利申請第2009-63481號的優(yōu)先 權(quán)。該申請的全部內(nèi)容通過參照援用在本說明書中。本發(fā)明涉及一種減速裝置及減速裝置的制作方法。
背景技術(shù)：
例如，在如高精度的去毛刺裝置這樣的用途中，在減速裝置側(cè)不僅需要沒有間隙， 而且還需要有與工具能夠克服來自工件側(cè)的反力而以正確的尺寸去毛刺相當?shù)摹皠傂浴薄Ｔ趯＠墨I1中公開有，準備采用所謂內(nèi)嚙合行星齒輪機構(gòu)的兩個減速器，將各 減速器整體用于正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)地構(gòu)成的減速裝置。在該減速裝置中相互連結(jié)第1、第2減速器 的第1、第2曲柄體，并相互固定支承該第1、第2曲柄體的第1、第2支承體或第1、第2內(nèi) 齒輪。而且，在使第1、第2內(nèi)齒輪或第1、第2支撐體以朝反方向相對地轉(zhuǎn)動的狀態(tài)(以承 受預(yù)負荷的狀態(tài))，相互固定第1、第2內(nèi)齒輪或第1、第2支承體。在專利文獻2中公開有利用聯(lián)軸器將2個減速器用于正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)地構(gòu)成的減速裝 置。在該減速裝置中，將一個減速器的輸入軸延伸至該減速器的外部，并在該延伸的部分以 附加初始轉(zhuǎn)矩(預(yù)負荷)的狀態(tài)連結(jié)另一個減速器的輸入軸。向2個輸入軸之間施加初始 轉(zhuǎn)矩時，將一個輸入軸固定成不隨著上述聯(lián)軸器旋轉(zhuǎn)，并使另一個輸入軸通過轉(zhuǎn)矩扳手以 一定的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)動。并且，在使其轉(zhuǎn)動的位置上利用楔緊環(huán)(spanrumg ring)壓入固定2個 輸入軸。馬達的輸出通過此后自由的聯(lián)軸器被同步傳遞到2個減速器的輸入軸上。專利文獻1 :PCT WO 2008/146748A1 (圖 1、段落 0014)專利文獻2 日本特開平8-11079 (圖1至圖3)然而，在上述專利文獻1中公開的減速裝置是從第1、第2減速器的外周圍向作為 外殼的各內(nèi)齒輪或作為輸出軸的第1、第2支承體之間施加預(yù)負荷的結(jié)構(gòu)。從而，預(yù)負荷所 需的轉(zhuǎn)矩大，并且通過該預(yù)負荷使內(nèi)齒輪與第1、第2支承體移動的可移動的范圍狹窄。由 此實際上難以在施加預(yù)負荷的基礎(chǔ)上相互固定第1、第2內(nèi)齒輪或第1、第2支承體。實際上，在專利文獻1中主張通過該結(jié)構(gòu)可將間隙從0. 5度控制到0. 3度左右，而 可降低的間隙并不大(專利文獻1、段落0014)另一方面，在專利文獻2中公開的技術(shù)由于使2個減速器的輸入軸彼此延伸至聯(lián) 軸器的位置，因此存在輸入軸的軸長不得不變長而不能較高地維持剛性的不良狀況。由此， 在去毛刺工作等中從外部施加負荷到臂上時，輸入軸容易扭曲，結(jié)果存在工件的加工精度 也降低的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為解決這種以往的問題而做出的，其課題在于通過將間隙的減少作業(yè)變
得容易而可靠地減少間隙，并且較高地維持減速裝置整體的剛性。 本發(fā)明通過設(shè)成如下結(jié)構(gòu)解決上述課題，即，具備具有第1輸入軸、第1輸出軸以及第1固定軸的第1減速器；具有第2輸入軸、第2輸出軸以及第2固定軸的第2減速器， 上述第1固定軸與上述第2固定軸被連結(jié)并且上述第1輸出軸與第2輸出軸可一體旋轉(zhuǎn)地 被連結(jié)，并且，上述第1輸入軸與第2輸入軸以在旋轉(zhuǎn)方向上相互反方向承受預(yù)負荷的狀 態(tài)，在比上述第1、第2輸出軸或第1、第2固定軸的軸向端部更靠內(nèi)側(cè)的位置可一體旋轉(zhuǎn)地 被連結(jié)。在本發(fā)明中第1、第2減速器的第1、第2輸入軸以在相互反方向承受預(yù)負荷的狀 態(tài)，在比上述第1、第2輸出軸或第1、第2固定軸的軸向端部更靠內(nèi)側(cè)的位置被連結(jié)。由于 對輸入軸施加預(yù)負荷，所以該預(yù)負荷較小即可，并且2個輸入軸可相對地移動的范圍也大。 并且因為2個輸入軸在比第1、第2輸出軸或第1、第2固定軸的軸向端部更靠內(nèi)側(cè)位置被 連結(jié)，因此在結(jié)構(gòu)上易于較大地確保各輸入軸的外徑，并且能夠非常高地維持旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)的 剛性。另外，上述第1、第2減速器的第1、第2外殼被固定在(減速器外部的)固定部上 時，該第1、第2外殼成為所謂第1、第2固定軸。當?shù)?、第2外殼旋轉(zhuǎn)時(所謂外框旋轉(zhuǎn)減 速器時)，第1、第2外殼成為所謂第1、第2輸出軸。在任何情況下第1、第2輸入軸都在比 第1、第2輸出軸或第1、第2固定軸的軸向端部更靠內(nèi)側(cè)的位置被連結(jié)。本發(fā)明也可以采用并列連結(jié)使用第1、第2減速器的減速裝置的制作方法，其特征 在于，包括連結(jié)工序，分別連結(jié)上述第1、第2減速器的固定軸彼此以及輸出軸彼此；固定 工序，固定該被連結(jié)的固定軸彼此；施力工序，使上述第1、第2減速器的輸入軸彼此朝反方 向相對地旋轉(zhuǎn)，并施加預(yù)定的預(yù)負荷；一體化工序，以施加了該預(yù)負荷的狀態(tài)，在比第1、第 2輸出軸或第1、第2固定軸的軸向端部更靠內(nèi)側(cè)位置連結(jié)該第1、第2減速器的輸入軸彼 此。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，通過將間隙的減少作業(yè)變得容易而可靠地減少間隙，并且能夠非常 高地維持減速裝置整體的剛性。


圖1是表示本發(fā)明的實施方式的一例所涉及的減速裝置的剖面圖。圖2是從圖1的向視II方向觀察的側(cè)視圖。圖3是從圖1的向視III方向觀察的第2輸出凸緣附近的側(cè)視圖。圖4是表示本發(fā)明的實施方式的另外一例所涉及的減速裝置的剖面圖。圖5是從向視V方向觀察圖4所涉及實施方式的第2輸入軸的剖面圖。圖6是表示本發(fā)明的實施方式的另外一例所涉及的減速裝置的剖面圖。圖7是表示本發(fā)明的實施方式的另外一例所涉及的減速裝置的剖面圖。圖中12、14…第1、第2減速器、16、18…第1、第2輸入軸、32、34…第1、第2外殼、 40、42…第1、第2輸出凸緣(輸出軸)、64、66…第1、第2中空部、70···連結(jié)軸
具體實施例方式以下，基于附圖對本發(fā)明的實施方式的一例詳細地進行說明。圖1是表示本發(fā)明的實施方式的一例所涉及的減速裝置的剖面圖。圖2是從圖1的向視II方向觀察的側(cè)視圖，圖3是從圖1的向視III方向觀察的側(cè)視圖。該減速裝置10是并列連結(jié)分別具有相同的減速機構(gòu)的第1、第2減速器12、14的 裝置。首先從第1、第2減速器12、14的簡要結(jié)構(gòu)進行說明。第1、第2減速器12、14的第1、第2輸入軸16、18分別具有3個第1、第2偏心體 20、22。在第1、第2偏心體20,22的外周分別嵌合有第1、第2外齒輪24、26。第1、第2夕卜 齒輪24、26在第1、第2偏心體20、22的外周擺動旋轉(zhuǎn)的同時內(nèi)嚙合于第1、第2內(nèi)齒輪28、 30。該減速裝置10的外殼(固定軸)44包括第1減速器12的第1外殼(第1固定 軸)32 (32A、32B)；第2減速器14的第2外殼(第2固定軸)34 ；被兼用于第1、第2減速器 12、14中的、既是第1外殼也是第2外殼的共同外殼33。第1外殼32以及第2外殼34隔 著中央的共同外殼33通過螺栓46、48、50被一體地連結(jié)。另外，在本發(fā)明中第1減速器的 第1固定軸與第2減速器的第2固定軸只要在結(jié)果上成為“被相互連結(jié)的構(gòu)成”即可，關(guān)于 具體由什么樣的形狀、在哪個部位、怎樣分割的(或被一體化的)部件構(gòu)成，不特別成問題。在本實施方式中，上述第1、第2內(nèi)齒輪28、30分別與第1外殼32B、第2外殼34 成為一體化。第1、第2內(nèi)齒輪28、30的齒數(shù)設(shè)定成比第1、第2外齒輪24、26的齒數(shù)僅僅 多1。第1、第2內(nèi)銷36、38貫穿(間隙嵌合)第1、第2外齒輪24、26，并且在與該第1、 第2內(nèi)銷36、38 —體化的第1、第2輸出凸緣(第1、第2輸出軸)40,42側(cè)能夠輸出第1、第 2外齒輪24、26的自轉(zhuǎn)成分。第1減速器12的第1內(nèi)銷36、第1輸出凸緣(第1輸出軸)40、第2減速器14的 第2對置輸出凸緣54、第2內(nèi)銷38以及第2輸出凸緣(第2輸出軸)42通過螺栓56、58或 通過壓入等可一體旋轉(zhuǎn)地全部連結(jié)而構(gòu)成單一的輸出系統(tǒng)。其中第2減速器14的第2對 置輸出凸緣54以及第2輸出凸緣42分別通過一對圓錐滾子軸承60、62支承。但是，第1 減速器12的第1輸出凸緣40不通過獨立的軸承支承。這是因為，若用分別獨立的軸承支 承第1、第2減速器12、14的雙方，就會發(fā)生由連結(jié)時軸心的偏移(半徑方向的偏差)引起 的組裝干涉。第1減速器12的第1輸入軸16與第2減速器14的第2輸入軸18成為均具有第 1、第2中空部64、66的同軸的空心軸并通過連結(jié)軸70連結(jié)。在第1輸入軸16的中空部64軸向馬達側(cè)，形成有用以連結(jié)未圖示的馬達的馬達 軸的鍵槽16A，在軸向馬達相反側(cè)，形成有用以與上述連結(jié)軸70嚙合的第1內(nèi)花鍵16B。如 圖2所示，在第1輸入軸16的外周形成有平行的切割面16C、16D。通過夾緊該切割面16C、 16D進行旋轉(zhuǎn)，能夠?qū)Φ?減速器12施加預(yù)負荷。第1內(nèi)花鍵16B的齒數(shù)在本實施方式中 設(shè)定為“40”。該齒數(shù)(或齒的大小)設(shè)定成在該第1減速器12中從正好沒有間隙的狀態(tài) 將第1輸入軸16僅扭轉(zhuǎn)一齒的量時施加第1減速器12的定額轉(zhuǎn)矩的40%左右的預(yù)負荷的 大小。另外，標記16E是在第1輸入軸16上加工鍵槽16A以及第1內(nèi)花鍵16B時所使用的 (工具以及加工粉的)排出孔。在第2輸入軸18的第2中空部66的軸向馬達側(cè)，形成有與第1輸入軸16的第1 內(nèi)花鍵16B相同齒形、相同齒數(shù)(40)的第2內(nèi)花鍵18B。如圖3所示，在第2輸入軸18的 外周也形成有平行的切割面18C、18D。通過夾緊該切割面18C、18D進行旋轉(zhuǎn)能夠?qū)Φ?減速器14施加預(yù)負荷。在連結(jié)軸70形成有與第1、第2內(nèi)花鍵16B、18B的雙方嚙合的外花鍵70B。第1、 第2輸入軸16、18通過該連結(jié)軸70以承受預(yù)負荷的狀態(tài)被連結(jié)(后述)。第1、第2輸入 軸16、18的連結(jié)在比第1、第2輸出軸或第1、第2固定軸的軸向端部更靠內(nèi)側(cè)的位置進行。 具體地在第1、第二 2輸出軸及第1、第2固定軸中，雖然軸向端部位于更靠近軸向外側(cè)的位 置，但在比軸向端部更靠內(nèi)側(cè)的位置進行連結(jié)。在本實施方式中由于第2輸出凸緣42的軸 向端部42S、第1外殼32的軸向端部32S相當于該軸向端部，因此在比其更靠內(nèi)側(cè)的位置 (區(qū)域Xl內(nèi))進行連結(jié)。由此，能夠成為第1、第2輸入軸16、18都由直徑dl、d2大的(剛 性的高的)軸構(gòu)成。另外，連結(jié)軸70通過在臺階部70C的卡合以及定位環(huán)72的嵌入而相 對于第2輸入軸18在軸向進行定位。另外，第1、第2輸入軸16、18需要在施加預(yù)負荷的基礎(chǔ)上用連結(jié)軸70互相連結(jié)， 因此，在本實施方式中分別獨立地用球軸承74、76、78、80支承第1、第2輸入軸16、18。第 1、第2輸入軸16、18的軸心的偏移(半徑方向的偏差)通過該球軸承74、76、78、80的游隙 來吸收。圖中標記82是被設(shè)置在第1、第2輸入軸16、18之間，用于密封減速裝置10內(nèi)的 潤滑劑的0形環(huán)。其次，夾帶尤其有關(guān)第1、第2輸入軸16、18的連結(jié)的說明，說明本減速裝置10的作用。連結(jié)第1、第2輸入軸16、18要通過(相對)朝反方向大致均等地扭轉(zhuǎn)該第1、第 2輸入軸16、18而進行。通過該扭轉(zhuǎn)，第1、第2輸出凸緣40、42成為在荷載平衡的位置停 止的狀態(tài)。另外，例如無法同時扭轉(zhuǎn)第1、第2輸入軸16、18雙方等時，也可以是，相對減速 裝置10的外殼44固定第1、第2輸出凸緣40、42 (具體地為其中的第2輸出凸緣42)的基 礎(chǔ)上，使第1、第2輸入軸16、18中的任意一個逐個相互于反方向旋轉(zhuǎn)。另外此時連結(jié)軸70 還沒有組裝。第1、第2輸入軸16、18的扭轉(zhuǎn)(相對旋轉(zhuǎn))通過夾緊第1輸入軸16的切割面 16C、16D并夾緊第2輸入軸18的剖面18C、18D，在旋轉(zhuǎn)方向上相互朝反方向扭轉(zhuǎn)該第1輸 入軸16與第2輸入軸18而進行。例如若第1輸入軸16朝正轉(zhuǎn)方向扭轉(zhuǎn)則成為第1減速 器12成為在正轉(zhuǎn)方向上間隙被填充的狀態(tài)。同樣，通過第2輸入軸18朝反轉(zhuǎn)方向扭轉(zhuǎn)，第 2減速器14成為在反轉(zhuǎn)方向間隙被填充的狀態(tài)。預(yù)負荷的大小具體設(shè)成相當于第1、第2減速器12、14的定額轉(zhuǎn)矩的15%至60% 的大小。在本實施方式中如上所述，第1、第2內(nèi)花鍵16B、18B的齒數(shù)(齒的大小)的大小 設(shè)定成能夠使在該第1、第2減速器12、14中從正好沒有間隙的狀態(tài)將第1、第2輸入軸16、 18僅扭轉(zhuǎn)一齒的量時，施加第1、第2減速器12、14的定額轉(zhuǎn)矩的40%左右的預(yù)負荷的大 小。由此，若一開始的第1、第2內(nèi)花鍵16B、18B的齒的重疊微小時，第1次扭轉(zhuǎn)至第1、第 2內(nèi)花鍵16B、18B的齒相一致。另一方面從一開始第1、第2內(nèi)花鍵16B、18B的齒就已經(jīng)相 當重疊時，第2次扭轉(zhuǎn)至第1、第2內(nèi)花鍵16B、18B的齒相一致。由此，(無需特別地使用測 定機等)用“少于二齒”的旋轉(zhuǎn)(扭轉(zhuǎn))就可以施加相當于第1、第2減速器12、14的定額 轉(zhuǎn)矩的15%至60%的大小的預(yù)負荷。接著，在該狀態(tài)下插入連結(jié)軸70，并使該連結(jié)軸70的外花鍵70B依次嚙合在第2 內(nèi)花鍵18B以及第1內(nèi)花鍵16B。插入連結(jié)軸70以后嵌入定位環(huán)72進行該連結(jié)軸70的軸向固定。運轉(zhuǎn)時，例如若通過第1輸入軸16從馬達輸入正轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)時，則動力僅通過 在正轉(zhuǎn)方向上被填充間隙的第1減速器傳遞。具體地若第1輸入軸16朝正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，則 通過第1偏心體20使第1外齒輪24被驅(qū)動(擺動)而一邊內(nèi)接于第1內(nèi)齒輪28 —邊進 行擺動。該移動中沒有間隙。在本實施方式中，由于第1內(nèi)齒輪28處于固定狀態(tài)，因此第 1內(nèi)齒輪28與第1外齒輪24的“嚙合位置”逐漸朝著與第1輸入軸16的旋轉(zhuǎn)相同的方向 偏移，結(jié)果第1外齒輪24相對于第1內(nèi)齒輪28徐徐向與第1輸入軸16的旋轉(zhuǎn)方向相反的 方向自傳。此時，通過與第1輸入軸16連結(jié)的第2輸入軸18，第2減速器14進行完全相同 的移動，但由于間隙在反方向上被填充因此無法進行動力的傳遞。另一方面，若來自馬達的反轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)通過第1輸入軸16被輸入到第2輸入軸 18，那么這次第2減速器14沒有間隙而同樣地被驅(qū)動，第1減速器12僅成為簡單的從動旋轉(zhuǎn)。在本實施方式中，由于承受相當于第1、第2減速器12、14的定額轉(zhuǎn)矩的15%至 60%的大小的預(yù)負荷，因此減速裝置10無論正轉(zhuǎn)、反轉(zhuǎn)中的任意方向旋轉(zhuǎn)時，盡管多少有 些負荷變動，但都能夠始終進行沒有間隙的運轉(zhuǎn)。并且，本實施方式中，在比第2輸入凸緣 42的軸向端部42S以及第1外殼32的軸向端部32S更靠內(nèi)側(cè)的位置(比第1、第2輸出軸 或第1、第2固定軸的軸向端部更靠內(nèi)側(cè)的位置區(qū)域Xl內(nèi))，即，實際上在減速裝置10的 內(nèi)部連結(jié)第1、第2輸入軸16、18。由此，可較粗地維持該第1、第2輸入軸16、18的外徑dl、 d2，并且能夠極高地維持包括該第1、第2輸入軸16、18的剛性在內(nèi)的第1、第2減速器12、 14的剛性。結(jié)果作為減速裝置10整體可以進行克服負荷的極其強有力的驅(qū)動。另外，在承受預(yù)負荷時，不管開始或停止旋轉(zhuǎn)基本上都仍成為承受著預(yù)負荷的狀 態(tài)。然而，本實施方式中采用(第1、第2輸入軸16、18的旋轉(zhuǎn)并不是簡單地依次傳遞的)內(nèi) 嚙合行星齒輪結(jié)構(gòu)。在此結(jié)構(gòu)中，在沒有負荷時，即使開始旋轉(zhuǎn)仍是承受著預(yù)負荷的狀態(tài)， 但若承受負荷，則可以獲得減少預(yù)負荷的作用。確切的機理雖然不明確，但推測這是因為， 承受負荷的外齒輪以可在本身的自轉(zhuǎn)方向的前方產(chǎn)生間隙的方式進行彈性變形，因此由預(yù) 負荷引起的外齒輪的彈性變形相互抵消或消除。換而言之，在任意情況下該作用都意味著可以定性地獲得所謂“在起動時(在某 一方向開始旋轉(zhuǎn)時)是通過預(yù)負荷可靠地充填間隙的狀態(tài)，但若開始旋轉(zhuǎn)，則預(yù)負荷減少 而旋轉(zhuǎn)效率增加，若停止負荷消失，則再次承受預(yù)負荷而自動填充間隙”的、極其良好的特 性。依據(jù)實驗確認了若外部轉(zhuǎn)矩施加至定額轉(zhuǎn)矩，則效率大致接近于單件的效率，由預(yù)負荷 引起的負荷的影響幾乎不存在。在上述實施方式中，第1、第2輸入軸16、18均成為空心軸，在其第1、第2中空部 64,66中插入連結(jié)軸70，由此進行了第1、第2輸入軸16、18的固定。然而，在本發(fā)明中以向 第1、第2輸入軸施加預(yù)負荷的狀態(tài)進行固定的方法并不限于此方法。圖4、圖5中示出本發(fā)明的另外的實施方式的一例。在本實施方式所涉及的減速裝置81中，示出了第1輸入軸82具有第1中空部84 的空心軸、第2輸入軸86為實心軸的例子。第1輸入軸82的第2輸入軸側(cè)的端部被堵塞 壁90堵塞。在該堵塞壁90以相同間隔形成有多個貫穿孔90A至90G(在圖4中僅圖示其 中的90A、90D)。另一方面，如圖5所示，在第2輸入軸86的第1輸入軸側(cè)的端面86上與該貫穿孔90A至90G相對應(yīng)地形成有相位稍微不同的螺栓孔86A至86G。在此結(jié)構(gòu)中，在對第1、第2輸入軸82、86施加預(yù)負荷的狀態(tài)下，從第1輸入軸82的中空部84側(cè)，經(jīng)由貫穿孔 90A至90G中的任意一個，向第2輸入軸86的螺栓孔86A至86G中任意2個以上的螺栓孔 中擰入例如螺栓92、93。由此，能夠以向第1、第2輸入軸82、86施加適當?shù)念A(yù)負荷的狀態(tài) 連結(jié)該第1、第2輸入軸82、86。其他的結(jié)構(gòu)因為與前面的實施方式相同，因此僅在圖中相同或具有相同功能的部 位附加相同的標記而省略了重復(fù)說明。圖6中表示本發(fā)明的另一其他實施方式的一例。在本實施方式所涉及的減速裝置91中，第1輸入軸92也成為具有中空部94的空 心軸，第2輸入軸96也成為實心軸。第1輸入軸92的第2輸入軸側(cè)的端部被堵塞壁100 堵塞。然而，在此例子中在該堵塞壁100上形成有圓形剖面的傾斜面100A。另一方面，第2 輸入軸96的第1輸入軸側(cè)的端面上形成有突起部102。突起部102的傾斜面102A對應(yīng)于 第1輸入軸92側(cè)傾斜面100A。在突起部102的前端一體固定有螺釘部104。在此結(jié)構(gòu)中， 旋入從第1輸入軸92的中空部94側(cè)向螺釘部104擰接的螺母106，能夠使第1輸入軸96 側(cè)的傾斜面100A與第2輸入軸96側(cè)的傾斜面102A堅固地摩擦連接。在此結(jié)構(gòu)中，可以將 預(yù)負荷設(shè)定成(不像前面的實施方式一樣分階段或選擇性的值)連續(xù)的任意值的基礎(chǔ)上， 連結(jié)第1、第2輸入軸92、96。其他結(jié)構(gòu)與前面的實施方式一樣。另外，在圖4至圖6的實施方式中，只有第1輸入軸為有底的空心軸，而第2輸入 軸成為實心。然而，這些圖4至6的實施方式的結(jié)構(gòu)所涉及的第1、第2輸入軸的連結(jié)結(jié)構(gòu)， 即使第2輸入軸與第1輸入軸同樣地成為有底的空心軸(在第1輸入軸側(cè)的端部具有堵塞 壁的空心軸)時同樣也可以采用。圖7中示出了本發(fā)明的另一其它實施方式的一例。在本實施方式所涉及的減速裝置105中，第1、第2減速器130、132作為單件完全 相同。第1、第2輸入軸106、108雙方都成為具有單純的圓形剖面的中空部110、112的空心 軸。來自未圖示的馬達側(cè)的動力通過帶116從第1滑輪(pulley) 114傳遞到第2滑輪118， 再傳遞到與第2滑輪118螺栓連結(jié)(僅圖示了螺栓孔120)的第1輸入軸106。在本實施方式中，第1、第2輸入軸106、108的連結(jié)是通過摩擦連接器122進行的。 摩擦連接器122具備被擴張體124、擴張體126以及連結(jié)螺栓128 (僅圖示兩個)。被擴張 體124具備圓形剖面的研缽形的第1傾斜面124A，擴張體126具備與其對應(yīng)的第2傾斜面 126A。若通過連結(jié)螺栓128將被擴張體124與擴張體126在軸向上拉近，那么相互傾斜的面 124A、126A就發(fā)揮楔子效果，從而被擴張體124朝半徑方向外側(cè)擴大。由此，能夠在第1、第 2輸入軸106、108的內(nèi)周面106A、108A與被擴張體124之間發(fā)生強烈的擠壓力(摩擦力)， 能夠通過被擴張體124連結(jié)第1、第2輸入軸106、108。在本實施方式中可將預(yù)負荷設(shè)定成 (不是階段式或選擇性的值而是)任意值。另外，在本實施方式中，為了更完整地備齊正、反轉(zhuǎn)的特性并進一步提高減速裝置 105整體的剛性，在第1減速器130側(cè)也與第2減速器132 —樣由專用的圓錐滾子138、140 支承第1輸出凸緣134、第1對置輸出凸緣136。如上所述，若用獨立的圓錐滾子軸承138、 140支承第1、第2減速器130、132的各輸出系統(tǒng)，那么在由于制作偏差而軸心有偏移時會 發(fā)生組裝干涉，但在本實施方式中，以使第1減速器130的第1輸出凸緣134與第2減速器132的第2對置輸出凸緣142通過鍵144朝半徑方向浮動的方式進行連結(jié)，從而可以吸收第 1、第2減速器130、132的半徑方向的偏差。另外，本實施方式中，由于油封146至153分別 獨自地配置在第1、第2減速器130、132，因此第1、第2減速器130、132作為獨立的減速器 即使是單件也可以使用。另外，第1、第2輸出凸緣134、142的連結(jié)未必是鍵連結(jié)。例如可以是如十字滑塊 聯(lián)軸器、大直徑的花鍵聯(lián)軸器的連結(jié)，總而言之只要成為可以吸收第1、第2輸出凸緣134、 142的半徑方向偏移的“浮動連結(jié)”都可以獲得相同的作用效果。除了第1、第2外齒輪156、158的個數(shù)或為兩個等情況等，其他的結(jié)構(gòu)基本上與前 面的實施方式相同。如以上的多個示例，總而言之在本發(fā)明中第1輸入軸與第2輸入軸，只要成為在比 第1、第2輸出軸或第1、第2固定軸的軸向端部更靠內(nèi)側(cè)的位置連結(jié)的結(jié)構(gòu)即可，而用于連 結(jié)的具體的結(jié)構(gòu)沒有特別限定。例如，可以不在空心軸的內(nèi)部而在外周側(cè)固定。并且，關(guān)于減速機構(gòu)的結(jié)構(gòu)，若采用所示例的內(nèi)嚙合行星齒輪構(gòu)造，則能夠獲得所 謂可以良好地兼顧間隙的減少與效率的提高的效果，但在本發(fā)明中，對于減速機構(gòu)的結(jié)構(gòu) 并不僅限于此齒輪構(gòu)造，采用適當?shù)臉?gòu)造的減速機構(gòu)時，也能夠獲得剛性高且沒有間隙的 減速裝置。例如，可以采用如簡單行星齒輪機構(gòu)的減速機構(gòu)，并且即使是輸入、輸出軸未必 是同軸的減速機構(gòu)(例如平行軸齒輪減速結(jié)構(gòu))也可以采用本發(fā)明。另外，在上述實施方 式中，示例了固定第1、第2外殼的(成為第1、第2固定軸的)減速機構(gòu)，但本發(fā)明的第1、 第2固定軸未必一定是第1、第2外殼。例如采用固定第1、第2減速器的特定部件(例如 第2輸出凸緣42)而構(gòu)成第1、第2固定軸的，并且第1、第2外殼旋轉(zhuǎn)而構(gòu)成第1、第2輸出 軸的所謂外框旋轉(zhuǎn)式的減速機構(gòu)時，也可以應(yīng)用本發(fā)明并獲得相同的作用效果。
權(quán)利要求
一種減速裝置，其特征在于，具備具有第1輸入軸、第1輸出軸以及第1固定軸的第1減速器、以及具有第2輸入軸、第2輸出軸以及第2固定軸的第2減速器，上述第1固定軸與第2固定軸被連結(jié)，并且上述第1輸出軸與第2輸出軸可一體旋轉(zhuǎn)地被連結(jié)，并且上述第1輸入軸與第2輸入軸以在旋轉(zhuǎn)方向上互相朝反方向承受預(yù)負荷的狀態(tài)，在比上述第1、第2輸出軸或第1、第2固定軸的軸向端部更靠內(nèi)側(cè)的位置可一體旋轉(zhuǎn)地被連結(jié)。
2.如權(quán)利要求1所述的減速裝置，其特征在于，上述第1輸入軸及第2輸入軸中至少一個成為具有中空部的空心軸，并且上述第1輸 入軸與第2輸入軸以承受預(yù)負荷的狀態(tài)在該中空部的內(nèi)部被連結(jié)。
3.如權(quán)利要求2所述的減速裝置，其特征在于，上述空心軸于另一個輸入軸側(cè)的端部被堵塞壁堵塞并在該堵塞壁上形成2個以上的 貫穿孔，在上述另一個輸入軸于空心軸側(cè)的端面上形成與該貫穿孔對應(yīng)的相位不同的多組螺 栓孔，在上述另一個輸入軸的多組螺栓孔中的任意一組螺栓孔中，從上述空心軸的中空部經(jīng) 由上述貫穿孔擰入螺栓，而使上述第1、第2輸入軸以承受預(yù)負荷的狀態(tài)被連結(jié)。
4.如權(quán)利要求2所述的減速裝置，其特征在于，上述空心軸于另一個輸入軸側(cè)的端部被堵塞壁堵塞并在該堵塞壁上形成剖面圓形的 第1傾斜面，在上述另一個輸入軸于空心軸側(cè)的端面上形成可與第1傾斜面摩擦連結(jié)的第2傾斜
5.如權(quán)利要求2所述的減速裝置，其特征在于，上述第1、第2輸入軸雙方由空心軸構(gòu)成并在各中空部中插入可摩擦抵接的摩擦連結(jié) 器，通過該摩擦連結(jié)器摩擦連結(jié)第1、第2輸入軸。
6.如權(quán)利要求2所述的減速裝置，其特征在于，上述第1、第2輸入軸雙方由空心軸構(gòu)成并在各中空部形成第1、第2內(nèi)花鍵，通過設(shè)有與該第1、第2內(nèi)花鍵的雙方嚙合的外花鍵的連結(jié)軸，上述第1、第2輸入軸以 承受預(yù)負荷的狀態(tài)被連結(jié)。
7.如權(quán)利要求6所述的減速裝置，其特征在于，上述第1、第2輸入軸的內(nèi)花鍵具備如下的齒數(shù)，該齒數(shù)能夠使得在上述第1輸入軸與 第2輸入軸承受預(yù)負荷的結(jié)果是僅旋轉(zhuǎn)少于二齒的量而施加預(yù)負荷時，產(chǎn)生相當于該第1、 第2減速器的定額轉(zhuǎn)矩的15%至60%的負荷。
8.一種減速裝置的制作方法，該減速裝置并列連結(jié)而使用第1、第2減速器，其特征在 于，包括連結(jié)工序，分別連結(jié)上述第1、第2減速器的固定軸彼此以及輸出軸彼此；固定工序，固定該連結(jié)的固定軸彼此；施力工序，使上述第1、第2減速器的輸入軸彼此朝反方向相對地旋轉(zhuǎn)，而施加預(yù)定的 預(yù)負荷；以及一體化工序，在比第1、第2輸出軸或第1、第2固定軸的軸向端部更靠內(nèi)側(cè)的位置，以 施加該預(yù)負荷的狀態(tài)連結(jié)該第1、第2減速器的輸入軸彼此。
9.如權(quán)利要求8所述的減速裝置的制作方法，其特征在于， 上述第1、第2減速器的輸入軸分別成為具有內(nèi)花鍵的空心軸，在上述施力工序中，施加預(yù)負荷直到各內(nèi)花鍵的齒在軸向上一致的位置， 在上述一體化工序中，使具有以施加該預(yù)負荷的狀態(tài)與上述第1、第2減速器的內(nèi)花鍵 雙方進行嚙合的外花鍵的連結(jié)軸，嚙合在與該齒一致的第1、第2減速器的內(nèi)花鍵上。
10.如權(quán)利要求8或9所述的減速裝置的制作方法，其特征在于，在上述施力工序中，施加相當于上述第1、第2減速器的定額轉(zhuǎn)矩的15%至60%的預(yù)負荷，在上述一體化工序中，以承受該預(yù)負荷的狀態(tài)連結(jié)上述第1、第2減速器的輸入軸彼此。
全文摘要
本發(fā)明提供一種減速裝置及減速裝置的制作方法，其通過將間隙的減少作業(yè)變得容易而確實減少間隙，并且較高地維持減速裝置整體的剛性。第1外殼(32)與第2外殼(34)被連結(jié)且第1輸出凸緣(輸出軸)(40)與第2輸出凸緣(42)可一體旋轉(zhuǎn)地被連結(jié)，并且第1輸入軸(16)與第2輸入軸(18)以在旋轉(zhuǎn)方向上互相朝反方向承受預(yù)負荷的狀態(tài)，在比上述第1、第2輸出凸緣(40、42)或第1、第2外殼(32、34)(外殼(44))的軸向端部(44A、44B)更靠內(nèi)側(cè)的位置(X1的區(qū)域)被連結(jié)。
文檔編號F16H57/12GK101839328SQ20101013584
公開日2010年9月22日 申請日期2010年3月12日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月16日
發(fā)明者光藤榮, 梅田和良 申請人:住友重機械工業(yè)株式會社