專利名稱：用于測(cè)定汽車行駛阻力的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于測(cè)定汽車行駛阻力的方法，該方法在與自動(dòng) 變速器從負(fù)荷檔到目標(biāo)檔的換檔相結(jié)合下實(shí)施，其中，第一行駛阻力
值F_fw—1在換檔開始之前被確定并且第二行駛阻力值F—fw一2在稍后 的時(shí)間點(diǎn)上被確定，以便在行駛阻力的變化AF—fw = F—fw—2 - F_fw_l 較大時(shí)對(duì)換檔進(jìn)行修正。
背景技術(shù)：
對(duì)于汽車的行駛阻力的認(rèn)識(shí)具有極其重要的意義，以便可以最佳 地控制自動(dòng)變速器的換檔表現(xiàn)，也就是與當(dāng)時(shí)的行駛狀況相配合。這 樣換檔轉(zhuǎn)速的確定(在該換檔轉(zhuǎn)速下當(dāng)前掛入的負(fù)荷檔通過(guò)換檔而分 離)和目標(biāo)檔的確定(通過(guò)換檔切換到該目標(biāo)檔)主要受到當(dāng)前汽車 行駛阻力的影響。
已知地，汽車的行駛阻力F一fw被理解為是指爬坡阻力F一steig、 滾動(dòng)阻力F_roll以及空氣阻力F—luft的總和，也就是F—fw = F_steig + F_roll + F_luft。通過(guò)普遍公知的行駛阻力等式
F_zug = F—steig + F_roll + F一luft + F一tr汪g = F_fw + F一的g，行駛阻 力與傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的對(duì)于汽車驅(qū)動(dòng)輪的牽引力F_zng和汽車的質(zhì)量慣性 力F一trSg相關(guān)，汽車的質(zhì)量慣性力F_trag由當(dāng)前汽車質(zhì)量m和當(dāng)前汽 車加速度a的乘積通過(guò)等式F_trag = m * a得出。行駛阻力F—fw因此 可以被如下表達(dá)
F_fw = F一zug — m * a。
在換檔之前和之后，也就是掛入檔位和閉合發(fā)動(dòng)機(jī)離合器的時(shí)候 測(cè)定行駛阻力F—fw是沒(méi)有問(wèn)題的并可以以已知的方式由傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和掛入檔位的傳動(dòng)比計(jì)算牽引力F_ZUg以及借助由汽車的當(dāng)前質(zhì)量
m和當(dāng)前加速度a計(jì)算質(zhì)量慣性力F—的g進(jìn)行，而測(cè)定換檔期間的行 駛阻力F—fw卻很困難，因?yàn)樵谠撾A段很大程度上未知的和難于測(cè)量的 力或轉(zhuǎn)矩作用于從動(dòng)側(cè)的傳動(dòng)系。
這樣在很大程度上未知的是，傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)在換檔期間其轉(zhuǎn)矩以多 快的速度解除和重新形成(這部分轉(zhuǎn)矩通過(guò)目標(biāo)檔的同步而失去)， 以及可能通過(guò)換檔過(guò)程，諸如通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)離合器的打開和閉合、通過(guò) 負(fù)荷檔的摘檔以及通過(guò)目標(biāo)檔的同步和掛入或者通過(guò)路面不平度產(chǎn)生 的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)對(duì)汽車行駛動(dòng)力，也就是對(duì)當(dāng)前加速度產(chǎn)生怎樣的影響。 由于這些問(wèn)題，在迄今為止用于控制變速器換檔的方法中，取消對(duì)換 檔期間行駛阻力的確定。
在換檔之前、期間和之后行駛阻力很大程度上恒定的情況下，確 定行駛阻力是完全沒(méi)有問(wèn)題的，因?yàn)樗x取的額定檔位由換檔程序在 假設(shè)行駛阻力F—fw接近恒定的情況下通常最佳地配合于現(xiàn)有的行駛狀 況。 -
但如果行駛阻力F—fw在換檔期間變化劇烈，那么會(huì)招致問(wèn)題，因 為變速器控制裝置的換檔程序首先從錯(cuò)誤的行駛阻力F—fw出發(fā)，并且 改變了的真實(shí)行駛阻力F—fw具有時(shí)間上延遲性地、在換檔結(jié)束之后才
能測(cè)定。
如果汽車?yán)缭趽Q高速檔期間從平道駛?cè)胼^大的上坡道，那么在 換高速檔結(jié)束后，這樣由于行駛阻力F—fw上升應(yīng)該立即回檔到較低檔 位。但如果這種回檔由于對(duì)新的提高的行駛阻力F一fw延遲的測(cè)定而過(guò) 遲進(jìn)行，在傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的通過(guò)瞬間掛入的檔位所轉(zhuǎn)變的轉(zhuǎn)矩對(duì)于足夠 高的牽引力F—zug不再足夠的情況下，汽車出現(xiàn)停駛。
這種有問(wèn)題的狀況除了通過(guò)立即回檔外，也可以通過(guò)換高速檔期間將目標(biāo)檔變到較低的檔位得以避免，如變到處于負(fù)荷檔與目標(biāo)檔之 間的檔位(換高速檔到較低的檔位)、變到原負(fù)荷檔(目標(biāo)檔=負(fù)荷檔， 不切換傳動(dòng)比)或者變到處于負(fù)荷檔以下的檔位(換高速檔變?yōu)榛貦n)。 但這種反應(yīng)要求及早地獲知變化的、在上述舉例中提高的行駛阻力 F—fw。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)因此在于，說(shuō)明一種用于測(cè)定行駛阻力F一fw的方 法，利用該方法可以及早地測(cè)定換檔期間行駛阻力F—fw的變化，以便 可以及時(shí)地對(duì)換檔實(shí)施需要時(shí)必需的修正。
該任務(wù)的解決方案通過(guò)一種用于測(cè)定汽車行駛阻力的方法得以實(shí) 現(xiàn)，該方法在與自動(dòng)變速器從負(fù)荷檔到目標(biāo)檔的換檔相結(jié)合下實(shí)施， 其中，第一行駛阻力值F—fwJ在換檔開始之前被確定和第二行駛阻力 值F_fw_2在稍后的時(shí)間點(diǎn)上被確定，以便在行駛阻力的變化AF—fw = F—fw—2 - F_fw—1較大時(shí)對(duì)換檔進(jìn)行修正。
在此設(shè)置為，第二行駛阻力值F—fw—2在換檔期間測(cè)定，方法是在 包含換檔的無(wú)牽引力階段的時(shí)間間隔At內(nèi)采集汽車當(dāng)前加速度a的多 個(gè)不連續(xù)的值a_i，由這些加速度值a一i確定牽引換檔時(shí)的加速度最小 值a_min和滑移換檔時(shí)的加速度最大值a—max，并利用加速度的該極限 值(a—min或者a_max)和汽車質(zhì)量m按照公式
F—fw—2 = - m* a_min或—fw—2 = - m* a—max計(jì)算第二行駛阻力(換 檔期間的行駛阻力)F_fw_2。
因?yàn)橛糜诓杉铀俣戎礱一i的時(shí)間間隔At包含換檔的無(wú)牽引力階 段，所以在足夠的時(shí)間分辨情況下，僅由行駛阻力F—fw引起的那個(gè)汽 車加速度a與所述加速度值a_i中的至少一個(gè)一致，因?yàn)閭鲃?dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)由 于傳動(dòng)系斷開而不產(chǎn)生牽引力(F—zug = 0)。該加速度值a_i在牽引換檔時(shí)明確地與加速度值a_i的最小值一 致，也就是與加速度最小值a_min —致，而在滑移換檔時(shí)明確地與加 速度值a—i的最大值一致，也就是與加速度最大值a—max—致。因此， 利用加速度的各極限值(a_min或者a一max)以及汽車質(zhì)量m按照公式 F—fw_2 = - m * a_min或F—fw—2 = - m * a—max計(jì)算出換檔期間行駛阻 力F—fw的比較精確的數(shù)值(該數(shù)值在時(shí)間上歸屬于大約在換檔過(guò)程的 中間)。因此及早確定行駛阻力的變化AF—fw二F—fw—2-F—fw一l，從 而在行駛阻力AF—fw變化較大時(shí)可以及時(shí)地修正當(dāng)前的換檔。
換檔期間，也就是換檔的無(wú)牽引力階段由加速度值的極限值 (a—min或者a—max)測(cè)定的汽車加速度a同樣可以用于確定汽車質(zhì)量 m。但因?yàn)檫@一點(diǎn)涉及另一種方法，所以汽車質(zhì)量m主要視為已知的 數(shù)值。
如果按照依據(jù)本發(fā)明的方法換檔期間或者直接在換檔之后確定較 大的行駛阻力的變化AF—fw，那么對(duì)此的反應(yīng)以修正當(dāng)前的換檔為意 圖例如可以表現(xiàn)如下
1. 行駛狀況
在從平道駛?cè)肷掀碌罆r(shí)牽引換高速檔
- 在換高速檔之后立即回檔(快速順序換檔)；
- 換檔期間將目標(biāo)檔修正到此前掛入的負(fù)荷檔(不切換傳動(dòng) 比)；
- 換檔期間將目標(biāo)檔修正到較低檔位(換高速檔變?yōu)榛貦n)。
2. 行駛狀況
在從上坡道駛?cè)肫降罆r(shí)牽引回檔
- 在回檔之后立即換高速檔(快速順序換檔)；
- 換檔期間將目標(biāo)檔修正到此前掛入的負(fù)荷檔(不切換傳動(dòng) 比)；- 換檔期間將目標(biāo)檔修正到較高檔位(回檔變?yōu)閾Q高速檔)。 3.行駛狀況3:
在從下坡道駛?cè)肫降罆r(shí)滑移回檔
- 換檔期間將目標(biāo)檔修正到此前掛入的負(fù)荷檔(不切換傳動(dòng) 比)。
依據(jù)本發(fā)明的方法的有利的構(gòu)造方案是權(quán)利要求2到10的主題。
為采集加速度的最佳極限值(a—min或者a一max)，分別優(yōu)選以最 大10ms的時(shí)間間距測(cè)定加速度值aj。由此根據(jù)本發(fā)明確保，至少一 個(gè)加速度值a_i與僅受行駛阻力F—fw影響的極限值(a一min或者a_max)一致。
為消除采集加速度值a—i時(shí)的測(cè)量誤差和干擾，適當(dāng)?shù)卦诖_定加速 度極限值(a—min或者a_max)之前過(guò)濾該加速度值aj,為此應(yīng)用普 遍公知的數(shù)值方法。
用于采集加速度值a一i的時(shí)間間隔At可以隨著發(fā)動(dòng)機(jī)離合器打開 的開始而開始并隨著發(fā)動(dòng)機(jī)離合器閉合的結(jié)束而結(jié)束。在此，雖然加 速度值a_i的初始值和最終值由于發(fā)動(dòng)機(jī)離合器尚未完全打開或者部 分地已經(jīng)重新閉合以及由于傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的因此起作用的牽引力或滑移 力而大大失真。但這些加速度值aj總歸在測(cè)定極限值(a一min或a—max) 時(shí)表現(xiàn)出來(lái)并影響換檔期間，也就是換檔的滾動(dòng)階段對(duì)加速度的確定， 因此并非不利。但用于采集加速度值a_i的時(shí)間間隔At也可以縮短并 隨著負(fù)荷檔摘檔的開始而開始以及隨著目標(biāo)檔掛入的結(jié)束而結(jié)束。
根據(jù)本發(fā)明的方法優(yōu)選僅在下述情況下使用，即換檔期間存在明 確的加速度最小值a—min或者明確的加速度最大值&_1^^但這一點(diǎn)是 指純牽引換檔(換檔之前和之后牽引運(yùn)轉(zhuǎn))或純滑移換檔(換檔之前 和之后滑移運(yùn)轉(zhuǎn))的情況。因此適當(dāng)?shù)氖?，在由加速度值a_i測(cè)定換檔期間的行駛阻力F—fw—2 或測(cè)定極限值(a—min或者a—max)之前，首先檢查對(duì)于當(dāng)前的換檔是 純牽引換檔還是純滑移換檔，以及如果存在純牽引換檔或者純滑移換 檔的話，僅對(duì)第二行駛阻力(換檔期間的行駛阻力)F—fw一2進(jìn)行測(cè)定。
為確定換檔類型，優(yōu)選測(cè)定換檔開始之前的傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩 M_vS和換檔結(jié)束之后的傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩M_nS，其中，如果兩個(gè)轉(zhuǎn) 矩值M—vS、 M—nS大于零(M—vS〉0禾卩M—nS〉0)，那么存在純牽引 換檔以及如果兩個(gè)轉(zhuǎn)矩值M一vS、M—nS小于零(M一vS < 0和M_nS < 0)， 那么存在純滑移換檔。
換檔之前的傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩M—vS用于確定第一行駛阻力值 F_fw_l，其中，對(duì)該轉(zhuǎn)矩值的確定在轉(zhuǎn)矩M_vS絕對(duì)小的情況下比較 不精確。此外，在換檔之前傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩M一vS絕對(duì)小的情況下， 換檔之前牽引運(yùn)轉(zhuǎn)或滑移運(yùn)轉(zhuǎn)以及換檔期間無(wú)牽引力階段的滾動(dòng)之間 的加速度差比較小，使得干擾和測(cè)量誤差會(huì)在這種情況下過(guò)度地產(chǎn)生 影響。因此，于是對(duì)行駛阻力的變化AF一fw二F—fw一2-F—fw_l的測(cè)定 也比較不精確，這樣也許會(huì)導(dǎo)致變速器控制裝置做出錯(cuò)誤反應(yīng)。
因此，為避免錯(cuò)誤確定行駛阻力F—fw適當(dāng)?shù)卦O(shè)置，首先測(cè)定換檔 開始之前的傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩M一vS并在存在純牽引換檔的情況下與事 先確定的最小轉(zhuǎn)矩M_Zmin進(jìn)行比較，以及在傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩大于 等于最小轉(zhuǎn)矩(M_Vs >=M—Zmin)的情況下，僅對(duì)第二行駛阻力值(換 檔期間的行駛阻力)F—fw一2進(jìn)行測(cè)定。
于是相應(yīng)地，在存在純滑移換檔的情況下將換檔開始之前的傳動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩M_vS與事先確定的最大轉(zhuǎn)矩M一Smax進(jìn)行比較，以及在 傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩小于等于最大轉(zhuǎn)矩(M—Vs<=M—Smax)的情況下， 僅對(duì)第二行駛阻力值(換檔期間的行駛阻力)F一fw一2進(jìn)行測(cè)定。在換檔期間，對(duì)減速裝置(如行車制動(dòng)器、駐車制動(dòng)器或者減速 器)的操作同樣可能導(dǎo)致對(duì)加速度極限值(a一min或者a一max)錯(cuò)誤的 測(cè)定并因此導(dǎo)致對(duì)第二行駛阻力F—fw—2錯(cuò)誤的測(cè)定，因?yàn)槠囉谑窃?無(wú)牽引力的階段不自由滾動(dòng)。在此，例如對(duì)行車制動(dòng)器，也就是車輪 制動(dòng)器無(wú)論是由駕駛員通過(guò)制動(dòng)踏板的操作還是由諸如ESP (電子穩(wěn) 定裝置)或者ASR (驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng))的控制裝置的操作均自動(dòng)進(jìn)行。 為避免與此相關(guān)地對(duì)行駛阻力F一fw的錯(cuò)誤確定，適當(dāng)?shù)卦趽Q檔期間采 集汽車的減速裝置的操作狀態(tài)，以及對(duì)至少一個(gè)減速裝置進(jìn)行操作時(shí) 中斷對(duì)第二行駛阻力值(換檔期間的行駛阻力)F—fw—2的測(cè)定。


為闡明本發(fā)明，說(shuō)明書配有附圖。在附圖中 圖1示出在多個(gè)牽引換檔過(guò)程中所測(cè)量的汽車加速度 變化以及
圖2示出在唯一的牽引換高速檔的過(guò)程中，牽引力F 度a簡(jiǎn)化的隨時(shí)間的變化。
具體實(shí)施例方式
在依據(jù)本發(fā)明的方法中，換檔期間對(duì)行駛阻力F—fw變化的測(cè)定以 對(duì)汽車在換檔無(wú)牽引力滾動(dòng)階段的加速度a的準(zhǔn)確采集為基礎(chǔ)。圖1 的圖表中舉例示出對(duì)所述加速度值的測(cè)定，圖中示出在與牽引力被打 斷相關(guān)聯(lián)的多次換檔過(guò)程中汽車加速度a隨時(shí)間的變化。其中實(shí)線示出 連續(xù)地，也就是在約10-20ms的確定時(shí)間間隔中測(cè)定的加速度值a一i 的過(guò)濾值a_fzg_filt。所述換檔分別為牽引換檔。
因此每次換檔均導(dǎo)致對(duì)加速度a的擾動(dòng)，假設(shè)所述加速度a在換 檔期間分別為負(fù)值< 0 m/s。汽車因此分別在換檔期間通過(guò)有效的行駛 阻力F—fw制動(dòng)，因?yàn)閭鲃?dòng)系暫時(shí)斷開于是沒(méi)有牽引力方式的傳動(dòng)力矩 傳遞到驅(qū)動(dòng)輪上(F—zug = 0)。
a隨時(shí)間的 zug和加速為測(cè)定換檔的無(wú)牽引力階段中的加速度a，現(xiàn)在每次換檔時(shí)分別以
包含無(wú)牽引力階段的時(shí)間間隔At測(cè)定在該時(shí)間段內(nèi)所采集的加速度值
a一i的極限值。因?yàn)榇嬖诘氖菭恳龘Q檔，所以分別確定加速度最小值 a一min 。
這種極限值a一rolLpeak隨時(shí)間的變化在圖1中分別通過(guò)虛線示出。 由此表明，通過(guò)該方法盡管各換檔的開始和結(jié)束時(shí)存在強(qiáng)烈的干擾， 但仍可靠測(cè)定各加速度最小值a_min。該加速度最小值a_min分別明確 地配屬于瞬間行駛阻力F—fw—2，從而由此使相對(duì)精確地計(jì)算換檔期間 的行駛阻力F—fw—2成為可能。
在時(shí)間變化歷程t的范圍內(nèi)(在該范圍內(nèi)a—roll—peak的變化歷程 與a—fzg一filt的變化歷程無(wú)法區(qū)分)，特別是在At范圍的外部， a—roll—peak與a_fzg_filt 二者的變化歷程相覆蓋。
為進(jìn)一步闡明該方法，圖2中以較大的時(shí)間分辨率憑借傳動(dòng)發(fā)動(dòng) 機(jī)的加速度a以及與驅(qū)動(dòng)輪相關(guān)的牽引力F—zug的簡(jiǎn)化的隨時(shí)間的變化 示出牽引換高速檔過(guò)程。換檔開始于時(shí)間點(diǎn)tl并結(jié)束于時(shí)間點(diǎn)t4。在 時(shí)間點(diǎn)tl與t2之間發(fā)動(dòng)機(jī)離合器被打開和傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩被解除； 需要時(shí)也已設(shè)有掛入的負(fù)荷檔。待掛入的目標(biāo)檔直接在時(shí)間點(diǎn)t3之前 同步化并隨后掛入。發(fā)動(dòng)機(jī)離合器的閉合以及傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的重新 形成在時(shí)間點(diǎn)t3與時(shí)間點(diǎn)t4之間進(jìn)行。
換檔的無(wú)牽引力階段因此大概在時(shí)間點(diǎn)t2與t3之間延伸，但其中 該時(shí)間段開始和結(jié)束時(shí)，公知還會(huì)有強(qiáng)烈的干擾影響起作用。但在無(wú) 牽引力階段的中間，加速度a很大程度上不受干擾并與所尋找的最小值 a—min —致。
為可靠地測(cè)定加速度最小值a min而這樣選擇時(shí)間間隔At (在該時(shí)間間隔內(nèi)由當(dāng)前的加速度值a—i或a一fzg一filt來(lái)確定加速度最小值 a一min)，即該時(shí)間間隔At可靠地包含無(wú)牽引力階段。時(shí)間間隔At例 如可以如圖2的上部所標(biāo)注的那樣，從時(shí)間點(diǎn)tl 一直延伸至?xí)r間點(diǎn)t4， 或者如圖2的下部所標(biāo)注的那樣，從時(shí)間點(diǎn)t2 —直延伸到時(shí)間點(diǎn)t3。附圖標(biāo)記 a
a一fzg—filt a一i
a一max
a—roll_peak
F一fw
F一fw—1
F一fw一2
F一luft
F一roll
F一steig
F一trgg
F一zug
△ F—fw
m
M
M一nS M—Smax M一vS M一Zmin t
tl t2 t3 t4
加速度，縱向加速度
過(guò)濾的加速度值
不連續(xù)的的加速度值
a—i的最大值，加速度最大值
aj的最小值，加速度最小值
加速度的極限值
行駛阻力
第一行駛阻力，換檔之前的F—fw
第二行駛阻力，換檔期間的F—fw
空氣阻力
滾動(dòng)阻力
爬坡阻力
質(zhì)量慣性力
牽引力
行駛阻力的變化 質(zhì)量，總質(zhì)量 轉(zhuǎn)矩
換檔之后的轉(zhuǎn)矩 用于滑移換檔的最大轉(zhuǎn)矩 換檔之前的轉(zhuǎn)矩 用于牽引換檔的最小轉(zhuǎn)矩
時(shí)間
時(shí)間點(diǎn)
時(shí)間點(diǎn)
時(shí)間點(diǎn)
時(shí)間點(diǎn)
時(shí)間間隔
權(quán)利要求
1. 用于測(cè)定汽車行駛阻力的方法，該方法在與自動(dòng)變速器從負(fù)荷檔到目標(biāo)檔的換檔相結(jié)合下實(shí)施，其中，第一行駛阻力值F_fw_1在換檔開始之前被測(cè)定以及第二行駛阻力值F_fw_2在稍后的時(shí)間點(diǎn)上被測(cè)定，以便在行駛阻力的變化△F_fw＝F_fw_2-F_fw_1較大時(shí)對(duì)換檔的進(jìn)行修正，其特征在于，在所述換檔期間測(cè)定所述第二行駛阻力值F_fw_2，方法是在包含所述換檔的無(wú)牽引力階段的時(shí)間間隔△t內(nèi)，采集所述汽車的當(dāng)前加速度a的多個(gè)不連續(xù)的值a_i，由這些加速度值a_i在牽引換檔時(shí)確定加速度最小值a_min以及滑移換檔時(shí)確定加速度最大值a_max，并利用所述加速度的該極限值(a_min或者a_max)以及所述汽車質(zhì)量m按照公式F_fw_2＝-m*a_a_min或F_fw_2＝-m*a_max計(jì)算所述第二行駛阻力(所述換檔期間的行駛阻力)F_fw_2。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，分別以最大為10 ms 的時(shí)間間距測(cè)定用于采集所述加速度的最佳極限值(a—min或者a—max) 的加速度值a—i。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，在確定所述加 速度的所述極限值(a—min或者a一max)之前為了消除測(cè)量誤差和干擾， 所述加速度值a_i被過(guò)濾。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1到3中至少之一所述的方法，其特征在于，用 于采集所述加速度值a_i的所述時(shí)間間隔At隨著所述發(fā)動(dòng)機(jī)離合器打 開的開始(tl)而開始并隨著所述發(fā)動(dòng)機(jī)離合器閉合的結(jié)束(t4)而結(jié) 束。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1到3中至少之一所述的方法，其特征在于，用 于采集所述加速度值a_i的所述時(shí)間間隔At隨著所述負(fù)荷檔摘檔的開 始(t2)而開始并隨著所述目標(biāo)檔掛入的結(jié)束(t3)而結(jié)束。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1到5中至少之一所述的方法，其特征在于，首先檢査所述換檔是純牽引換檔還是純滑移換檔，以及如果存在純牽引 換檔或者純滑移換檔的話，僅對(duì)所述第二行駛阻力(所述換檔期間的行駛阻力)F_fw—2進(jìn)行測(cè)定。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，為確定所述換檔類 型而測(cè)定所述換檔開始之前的所述傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的所述轉(zhuǎn)矩M_vS以及 所述換檔結(jié)束之后的所述傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)所述轉(zhuǎn)矩M一nS，并在所述兩個(gè)轉(zhuǎn) 矩值M_vS、 M—nS大于零(M—vS 〉 0和M—nS > 0)的情況下存在純牽 引換檔和在所述兩個(gè)轉(zhuǎn)矩值M—vS、 M一nS小于零(M—vS < 0和M_nS < 0)的情況下，存在純滑移換檔。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的方法，其特征在于，首先測(cè)定所述 換檔開始之前的所述傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的所述轉(zhuǎn)矩M—vS并在存在純牽引換 檔的情況下與事先確定的最小轉(zhuǎn)矩M一Zmin進(jìn)行比較，以及在所述傳 動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的所述轉(zhuǎn)矩大于等于所述最小轉(zhuǎn)矩(M—VS>=M—Zmin)的情 況下，僅測(cè)定所述第二行駛阻力值(所述換檔期間的行駛阻力)F—fw—2。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6到8之一所述的方法，其特征在于，測(cè)定所述 換檔開始之前的所述傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的所述轉(zhuǎn)矩M_vS并在存在純滑移換 檔的情況下與事先確定的最大轉(zhuǎn)矩M一Smax進(jìn)行比較，并在所述傳動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)的所述轉(zhuǎn)矩小于等于所述最大轉(zhuǎn)矩(M—Vs<=M_SmaX)的情況 下，僅對(duì)所述第二行駛阻力值(所述換檔期間的行駛阻力)F—fw—2進(jìn) 行測(cè)定。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1到9之一所述的方法，其特征在于，在所述 換檔期間測(cè)定所述汽車的所述減速裝置的所述操作狀態(tài)，以及在對(duì)所 述減速裝置中的至少一個(gè)進(jìn)行操作時(shí)中斷對(duì)所述第二行駛阻力值(所 述換檔期間的行駛阻力)F fw 2進(jìn)行測(cè)定。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于測(cè)定汽車行駛阻力的方法，該方法在與自動(dòng)變速器從負(fù)荷檔到目標(biāo)檔的換檔相結(jié)合下實(shí)施，其中，第一行駛阻力值F_fw_1在換檔開始之前測(cè)定和第二行駛阻力值F_fw_2在稍后的時(shí)間點(diǎn)上測(cè)定，以便在行駛阻力的變化ΔF_fw＝Fw_2-F_fw_1較大時(shí)對(duì)換檔進(jìn)行修正。為及時(shí)測(cè)定換檔期間行駛阻力F_fw的變化，第二行駛阻力值F_fw_2在換檔期間測(cè)定，方法是在包含換檔的無(wú)牽引力階段的時(shí)間間隔Δt內(nèi)，采集汽車當(dāng)前加速度a的多個(gè)不連續(xù)的值a_i，由這些加速度值a_i確定換高速檔時(shí)的加速度最小值a_min以及在滑移換檔時(shí)確定加速度最大值a_max，并利用加速度的該極限值(a_min或者a_max)以及汽車質(zhì)量m按照公式F_fw_2＝-m*a_min或_fw_2＝-m*a_max計(jì)算第二行駛阻力(換檔期間的行駛阻力)F_fw_2。
文檔編號(hào)F16H59/14GK101443580SQ200780017305
公開日2009年5月27日 申請(qǐng)日期2007年4月25日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月12日
發(fā)明者維爾納·沃爾夫?qū)? 英戈·索特, 邁克·維特納 申請(qǐng)人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司