專利名稱：具有高耐久性的輪內馬達的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種輪內馬達(原動機)，具體涉及一種具有高耐久性的輪內馬達。
背景技術：
一種已知的傳統(tǒng)的輪內馬達驅動方案(方式)是用馬達懸架支承中空馬達(例如，見WO02/083446和Go Nagaya，Yasumichi Wakao和AkihikoAbe的“Development of an In-Wheel Motor with AdvancedDynamic-Damper Mechanism(具有高級動態(tài)減振器機構的輪內馬達的開發(fā))”，日本汽車工程師協(xié)會，2002年11月26日，會前印刷集No.83-02，第9-12頁)。中空馬達與車輪裝置的車輪相接合，以便使車輪轉動。中空馬達由馬達懸架支承，以便馬達可以在車輛的垂直方向上振動，從而與簧下質量分開。車輪由懸架臂支承到車輛。在輪內馬達驅動方案中，當車輪裝置振動時，中空馬達通過車輪承受車輪裝置(單元)的振動并在車輛的垂直方向上振動。中空馬達的振動與簧下振動相抵消。
同時，為了不增加電動機的體積，希望經(jīng)由減速器將電動機的輸出轉矩傳遞到車輪。
因此，在傳統(tǒng)的輪內馬達驅動方案中，使用齒輪(傳動)馬達作為輪內馬達，其中，中空內轉子型電動機(馬達)和行星減速器一體地裝配在馬達殼體內。
具體地，齒輪馬達的電動機是中空內轉子型電動機，該電動機包括固定到沿徑向設置在外側的不可轉動殼體上的定子和固定到沿徑向設置在內側的可轉動殼體上的轉子。不可轉動殼體與作為固定部分的轉向節(jié)相接合，可轉動殼體與行星減速器的太陽齒輪相接合并可轉動地連接到馬達殼體的軸部。
當太陽齒輪隨轉子的轉動而轉動時，太陽齒輪的轉速被轉換并減小為與行星齒輪的公轉周期(orbital period)相對應的速度，并從行星架傳遞到與減速器的輸出軸相接合的軸。該軸具有將行星減速器的輸出軸和車輪接合在一起的萬向節(jié)。
齒輪馬達浮動地安裝在簧下質量對應部件上，這些部件為圍繞每個車輪的部件，馬達的轉動軸線可以獨立于車輪裝置的轉動軸線沿徑向擺動。從而，該馬達的質量起到所謂的動態(tài)減振器的質量的作用，以抵消當車輛在差的路上行駛時產(chǎn)生的簧下振動。因此，車輛的駕駛舒適性提高。
此處，傳統(tǒng)齒輪馬達中的電動機和行星減速器從車輪向車身按以下順序設置萬向節(jié)、電動機和行星減速器。從而，車輪裝置的振動經(jīng)由車輪和萬向節(jié)從電動機傳遞到行星減速器。由車輪裝置的振動產(chǎn)生的應力作用到電動機和行星減速器中的每一個。由于該應力與距作為振動源的車輪裝置的距離成較大的比例，因此較大的應力作用在距車輪裝置最遠的行星減速器上。
眾所周知，行星減速器具有多個齒輪相嚙合的結構，因此該結構的應力剛性較低。因此，傳統(tǒng)的輪內馬達驅動方案存在輪內馬達的耐久性低的問題。

發(fā)明內容
本發(fā)明的一個目的是提供一種具有高耐久性的輪內馬達。
根據(jù)本發(fā)明，提供了一種輪內馬達。該輪內馬達包括產(chǎn)生動力的電動機，相對于該電動機朝向輪輻設置以減小該電動機的輸出的減速器，和相對于該減速器朝向輪輻設置以將該減速器的輸出傳遞到輪輻的轉動軸。該轉動軸與將動力傳遞到輪輻的動力傳遞機構相連接。
優(yōu)選地，該減速器由行星齒輪機構形成。該行星齒輪機構包括與該電動機的轉子相接合的太陽齒輪，設置成與該太陽齒輪相嚙合的小齒輪，與該小齒輪相接合且與轉動軸相連接的行星架，和不可轉動地固定的齒圈。
優(yōu)選地，該輪內馬達還包括容納該電動機和該減速器的殼體。該殼體包括朝向車身設置以固定該電動機和該減速器的第一殼體，和朝向該輪輻設置的將要在垂直于該轉動軸的面處與該第一殼體接合的第二殼體。該第二殼體抵靠該減速器的垂直于該轉動軸的端面，以沿轉動軸的方向固定減速器。
優(yōu)選地，所述第二殼體抵靠所述齒圈的垂直于所述轉動軸的端面。
根據(jù)本發(fā)明，該輪內馬達的耐久性提高。
從下面結合附圖對本發(fā)明的詳細描述中，可以更清楚地發(fā)現(xiàn)本發(fā)明的前述和其它目的、特征、方面和優(yōu)點。


圖1是包括根據(jù)本發(fā)明實施例的輪內馬達的電動輪和支承該電動輪的車輪支承裝置的示意性截面圖；圖2是從圖1中所示的方向A所看到的電動輪和車輪支承裝置的平面圖；以及圖3是圖1中所示的輪內馬達的放大視圖。
具體實施例方式
參考附圖，詳細說明本發(fā)明的實施例。在附圖中，相同或相對應部件用相同的參考符號表示，下面將不重復說明。
圖1是包括根據(jù)本發(fā)明的實施例的輪內馬達的電動輪和支承該電動輪的車輪支承裝置的示意性截面圖。
參考圖1，電動輪100包括輪輻10、輪轂20、等速萬向節(jié)30、制動盤40、制動鉗50、輪內馬達70和輪胎250。
輪內馬達70具有殼體60和軸110。輪內馬達70還包括電動機65、行星齒輪系80、油泵90、軸110和油通路(未示出)。
車輪支承裝置200包括動態(tài)質量減振器機構(未示出)、球形接頭160和170、轉向節(jié)180、轉矩桿190、上臂210、下臂220和減振器230。
輪輻10具有基本為杯狀的形狀，并由輪輻部分10A和輪輞部分10B形成。輪輻10可以容納輪轂20、制動盤40、制動鉗50和輪內馬達70。在車輪安裝部1處通過用螺栓或螺母(未示出)將輪輻部分10A緊固到輪轂20上，輪輻10與輪轂20相接合。輪轂20容納等速萬向節(jié)30，并經(jīng)由子所容納的等速萬向節(jié)30與軸110相接合。輪轂20由輪轂軸承11、12可轉動地支承在轉向節(jié)180上。輪胎250固定到輪輻10的輪輞部分10B的外周向(外緣)上。
等速萬向節(jié)30包括星形套(inner)31和滾珠32。星形套31安裝在軸110上。滾珠32與輪轂20的凹槽和星形套31在軸110的轉動軸方向上的凹槽相接合，并使輪轂20隨著軸110的轉動而轉動。滾珠32可以沿輪轂20和星形套31的凹槽在軸110的轉動軸方向上移動。應該注意的是，并不具體限定等速萬向節(jié)30，只要它是將輪內馬達70的動力傳遞到輪輻10的動力傳遞機構。例如，可采用所謂的撓性聯(lián)軸器作為動力傳遞機構，在該撓性聯(lián)軸器中采用了多個盤，以便輪內馬達側和車輪側接合成在任何方向上偏心。
制動盤40的內周向通過螺栓24、26固定到輪轂20的外周向上，該制動盤的外周向設置成通過制動鉗50。制動鉗50固定到轉向節(jié)180上。制動鉗50包括制動器活塞51和制動襯塊52、53。制動盤40的外周向設置在制動襯塊52、53之間。
當從開口50A供給制動油時，制動器活塞51向圖1的右側移動，以在圖上向右推動制動襯塊52。當制動襯塊52通過制動器活塞51在圖上向右移動時，制動襯塊53在圖上相應地向左移動。因此，制動盤40的外周向被制動襯塊52、53夾緊，從而在電動輪100上施加制動。
在圖1中，殼體60設置在輪轂20的左側。殼體60包括殼體60a和殼體60b。殼體60a具有基本為L形的形狀，殼體60b具有倒C形的形狀。殼體60a設置成朝向輪輻10，而殼體60b設置成朝向車身。殼體60a和殼體60b通過未示出的螺紋件(螺釘)在垂直于軸110的轉動軸方向的面處彼此接合在一起。殼體60a容納油泵90、軸110和油通路。殼體60b容納電動機65和行星齒輪系80。
電動機65包括定子鐵芯71、定子線圈72和轉子73。定子鐵芯71固定到殼體60b上。定子線圈72圍繞定子鐵芯71纏繞。當電動機65為三相電動機時，定子線圈72由U相線圈、V相線圈和W相線圈形成。轉子73設置成朝向定子鐵芯71和定子線圈72的內周向。
行星齒輪系80包括太陽齒輪軸81、太陽齒輪82、小齒輪83、行星架84、齒圈85和銷軸86。太陽齒輪軸81與電動機65的轉子相接合。太陽齒輪軸81由軸承15、16可轉動地支承。太陽齒輪82與太陽齒輪軸81相接合。
小齒輪83與太陽齒輪82相嚙合，并由設置在銷軸86的外周向處的軸承可轉動地支承。行星架84與小齒輪83相接合，并連接到軸110上。行星架84和與該行星架84相連接的軸110由軸承13、14可轉動地支承。齒圈85固定到殼體60b上。此處，齒圈85固定到殼體60b上，以便軸110的轉動軸方向的端面抵靠殼體60a，如下文所述。銷軸86由行星架84支承。
油泵90設置在輪內馬達70的朝向輪轂20的端部處，并連接到軸110上。如上所述，軸110連接到等速萬向節(jié)30的星形套31和行星架84上，并由軸承13、14可轉動地支承。
油通路設置在殼體60內。油通路的一端與油泵90相接合，另一端插入貯油容器內(未示出)。
油泵90通過軸110的轉動泵上容納在貯油容器中的油，并使泵上的油在殼體60內循環(huán)。
轉向節(jié)180(180a)的一端與球形接頭160相接合，另一端經(jīng)由輪轂軸承11、12與輪轂20相接合。轉向節(jié)180(180b)的一端通過螺栓固定到一板(未示出)上，另一端經(jīng)由輪轂軸承11、12與輪轂20相接合。該板與球形接頭170相接合。因此，轉向節(jié)180可轉動地支承輪轂20和輪輻10。
轉矩桿190(190a)的一端與殼體60相接合，另一端與轉向節(jié)180(180a)相接合。轉矩桿190(190b)的一端與殼體60相接合，另一端與轉向節(jié)180(180b)相接合。
上臂210和下臂220沿車身的垂直方向DR1設置。上臂210的一端與球形接頭160相接合，另一端與車身相接合，以便可在車身的垂直方向DR1上轉動。下臂220的一端與球形接頭170相接合，另一端與車身相接合，以便可在車身的垂直方向DR1上轉動。此外，下臂220經(jīng)由減振器230與車身相接合。因此，電動輪100懸置在車身上。
上臂210和下臂220沿車身的垂直方向DR1可轉動地固定到車身上，下臂220經(jīng)由減振器230與車身相接合，上臂210、下臂220和減振器230起到懸架的作用。上臂210和下臂220構成“懸架臂”。
圖2是從圖1中所示的方向A所看到的電動輪100和車輪支承裝置200的平面圖。
參考圖2，上臂210具有兩個端部210A和210B，并通過端部210A和210B固定到車身上，以便可在車身的垂直方向DR1上轉動。下臂220具有端部220A，并通過該端部220A固定到車身上，以便可在車身的垂直方向DR1上轉動。
連桿240的一端與球形接頭170相接合(未示出)。通過來自車身的轉向(手把)的轉動力，連桿240使電動輪100相對于車輛的行駛方向向右或向左轉動。
動態(tài)質量減振器機構300由彈簧302、304構成，彈簧302和304是一對沿車身的垂直方向DR1設置的彈性件。動態(tài)質量減振器機構300的中央部306連接到輪內馬達70的殼體60的外周向面。動態(tài)質量減振器機構300的上部310連接到轉向節(jié)180(180A)。上部310和中央部306經(jīng)由彈簧302相連接。動態(tài)質量減振器機構300的下部312連接到轉向節(jié)180(180B)。中央部306和下部312通過彈簧304相連接。
穿過中央部306的減振器(未示出)設置在上部310和下部312上。該減振器的一端固定到中央部306上，并且該減振器包括通過彈簧302、304的收縮/伸展在垂直方向上振動的軸(未示出)。該減振器減小了該軸在垂直方向上的振動。
車輪支承裝置200將動態(tài)質量減振器機構300固定到輪內馬達70的殼體60上，并通過球形接頭160、170使懸架臂(上臂210和下臂220)與轉向節(jié)180和動態(tài)質量減振器機構400相接合，從而使電動輪100支承在車身上。
具體地，車輪支承裝置200通過上臂210、下臂220和轉向節(jié)180可轉動地支承輪輻10和輪轂20，通過上臂210、下臂220和動態(tài)質量減振器機構300支承輪內馬達70，以允許沿車身的垂直方向DR1的振動。
當電動輪100在車輛行駛期間沿轉動方向DR3轉動時，輪內馬達70沿轉動方向DR4轉動。然后，轉矩桿190抑制由電動輪100的轉動產(chǎn)生的輪內馬達70的轉動。
再參考圖1，當通過配備在車輛內的開關電路(未示出)向定子線圈72供應交流電時，轉子73轉動，電動機65輸出規(guī)定轉矩。然后，電動機65的輸出轉矩經(jīng)由太陽齒輪軸81傳遞到行星齒輪系80。行星齒輪系80通過太陽齒輪82和小齒輪83改變來自太陽齒輪軸81的輸出轉矩，即，改變速度(降低速度)，并將該輸出轉矩到達行星架84。行星架84將行星齒輪80的輸出轉矩傳遞到軸110，軸110經(jīng)由等速萬向節(jié)30使輪轂20和輪輻10轉動規(guī)定轉數(shù)。因此，電動輪100轉動規(guī)定轉數(shù)，從而車輛行駛。
當電動輪100在車輛行駛期間承受由于路況等引起的在車身的垂直方向DR1上的振動時，動態(tài)質量減振器機構300的彈簧302、304通過用作減振器質量的輪內馬達70在車輛的垂直方向DR1上收縮/伸展。通過彈簧302、304的收縮/伸展，產(chǎn)生輪內馬達70在垂直方向DR1上的振動，該振動與由于路面對電動輪100的力引起的振動反相。具體地，動態(tài)減振器機構300將電動輪100的振動轉換為輪內馬達70的振動。此處，對于車身，所傳遞的振動是電動輪100的振動和與該電動輪100的振動反相的輪內馬達70的振動的組合。由于電動輪100的振動與輪內馬達70的振動反相，因此反相的輪內馬達70的振動的大小減小了電動輪100的振動的大小。具體地，電動輪100的振動被輪內馬達70的振動抵消，從而幾乎不經(jīng)由上臂210和下臂220傳遞到車身。
輪內馬達70經(jīng)由等速萬向節(jié)30在車身的垂直方向DR1上振動。具體地，輪內馬達70圍繞等速萬向節(jié)30在車輛的垂直方向DR1上沿弧形振動。輪內馬達70在垂直方向DR1上的振動被減振器吸收。
因此，來自輪胎250的簧下輸入減輕。具體地，當電動輪100承受由于路況等引起的振動時，減振器230所不能覆蓋到的振動被動態(tài)質量減振器機構300吸收。動態(tài)質量減振器機構300允許輪內馬達70由于電動輪100在車身的垂直方向DR1上承受的不同相的振動而振動。因此，動態(tài)質量減振器機構300不向簧上車身傳遞很大的振動。因此，具有由輪內馬達70驅動的車輪的車輛的駕駛舒適性提高。
應該注意的是，根據(jù)本發(fā)明的本實施例的輪內馬達70具有下列三個特征。由于這些特征，輪內馬達70的耐久性提高，尺寸減小，重量降低。此外，具有輪內馬達70的車輛的駕駛舒適性提高。
首先，輪內馬達70的特征在于軸110的作用。具體地，軸110起到支承在車身的垂直方向DR1上振動的輪內馬達70的作用，從而允許輪內馬達70圍繞將軸110和等速萬向節(jié)30連接起來的部分樞轉。并且，軸110起到經(jīng)由等速萬向節(jié)30將電動機65的輸出轉矩傳遞到輪輻10的作用，其中，行星齒輪系80使該軸的速度減小，從而轉矩增加。
此處，當輪內馬達70由于電動輪100的振動而在車身的垂直方向DR1上振動時，在軸110內產(chǎn)生在車身的垂直方向DR1上起作用的彎矩。因此，作為輪內馬達70的支承件，軸110需要具有高強度。
并且，由于軸110連接到行星架84上，以傳遞已經(jīng)轉換成高轉矩的電動機65的轉矩，因此，作為動力傳遞件，軸110需要具有高強度。因此，作為輪內馬達70的支承件和并且作為動力傳遞件，軸110需要具有高強度。根據(jù)本發(fā)明，都需要具有高強度的兩個部件可以一體形成為單一軸110。因此，可以使需要具有高強度的部件成一體，以減小輪內馬達70的尺寸和重量。
第二，輪內馬達70的特征在于其容納在殼體60b內的電動機65和行星齒輪系80的布置。具體地，在殼體60b內部，行星齒輪系80相對于電動機65朝向輪輻10設置。然后，行星齒輪系80的行星架84連接到軸110上。并且，軸110與等速萬向節(jié)30的星形套31相配合。因此，在輪內馬達70內，電動機65和行星齒輪系80從車身側向輪輻10側按以下順序設置電動機65、行星齒輪系80和等速萬向節(jié)30。
當意想不到的外力施加在電動輪100上時，輪內馬達70劇烈振動。當輪內馬達70劇烈振動時，由于振動引起的應力也施加到一體地容納在殼體60b中的電動機65和行星齒輪系80。此處，輪內馬達70圍繞等速萬向節(jié)30沿弧形振動，因此施加在電動機65和行星齒輪系80上的應力的大小隨距等速萬向節(jié)30的距離成比例增加。
應該注意的是，在傳統(tǒng)的輪內馬達內，由于行星齒輪系比電動機更朝向車身設置，因此施加在行星齒輪系上的應力比施加在電動機上的應力大。另一方面，由于行星齒輪系具有多個齒輪相嚙合的結構，因此行星齒輪系抵抗應力的耐久性比電動機的差。因此，傳統(tǒng)的輪內馬達的問題是耐久性低。
相反，在本發(fā)明的輪內馬達70中，行星齒輪系80相對于電動機65朝向輪輻10設置。因此，行星齒輪系80在轉動軸方向上設置在比傳統(tǒng)的行星齒輪系更靠近等速萬向節(jié)30的位置處，因此施加在行星齒輪系80上的應力降低。因此，輪內馬達70的耐久性提高。
第三，輪內馬達70的特征在于其固定到行星齒輪系80的殼體60上的方法。
圖3是圖1中所示的輪內馬達70的放大視圖。
參考圖3，行星齒輪系80和電動機65都容納殼體60b內。此處，位于行星齒輪系80的最外周向處的齒圈85被固定成該齒圈沿轉動軸方向的側面抵靠殼體60b的內表面。
從而，殼體60a和殼體60b在垂直于軸110的轉動軸方向的面處相接合。圖中的點劃線DL示出殼體60a和殼體60b之間的接合面。此處，齒圈85固定到殼體60b上，使得該齒圈的垂直于轉動軸方向的端面抵靠殼體60a的垂直于轉動軸方向的端面。因此，齒圈85的轉動軸方向的位置由殼體60a固定。
通常，為了調節(jié)馬達部件由于沿轉動軸方向的慣性力引起的沿轉動軸方向的位置移動，在裝配馬達部件時使用卡環(huán)。例如，當使用卡環(huán)將齒圈85固定到殼體60b上時，預先在殼體60b的內周向面上形成用于安裝該卡環(huán)的凹槽，然后將卡環(huán)安裝在該凹槽內。然后，通過裝配齒圈85使之抵靠卡環(huán)，齒圈85固定到殼體60b上，從而固定轉動軸方向位置。
然而，這種固定方法需要殼體60b沿轉動軸方向的長度有容差(allowance)，以便設置用于裝配卡環(huán)的凹槽。因此，殼體60b在轉動軸方向上的長度增加，從而輪內馬達70在車身側形成的空間變窄。
因此，本實施例使用這種結構，即，齒圈85在轉動軸方向上的端面抵靠殼體60a，齒圈85的轉動軸方向位置由殼體60a固定。因此，由于不需要使用卡環(huán)裝配，可以減小輪內馬達70在轉動軸方向上的長度。因此，輪內馬達70在車身側形成的空間變大，從而可以使減振器230與下臂220的裝配位置向輪輻10移動。
此處，在下臂220中，到車身的固定位置(對應于下臂220的轉動中心)和減振器230的裝配位置之間的距離AL1與到車身的固定位置和到電動輪100的接合位置(對應于球形接頭170的設置位置)之間的距離AL的比(＝AL1/AL)稱為臂比。由于該臂比較大，即，由于距離AL1較長，因此懸架內的電動輪100的減振效率較高。
在根據(jù)本發(fā)明的輪內馬達70中，由于通過上述第三特征輪內馬達70沿轉動軸方向的尺寸減小，因此減振器230可以向輪輻10移動。換句話說，距離AL1可以增加。因此，下臂220的臂比增加，車輛的駕駛舒適性進一步提高。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明，可以實現(xiàn)尺寸小、重量輕并且具有高耐久性的輪內馬達。此外，可以改善懸架，以提高車輛的駕駛舒適性。
盡管詳細描述并圖示出本發(fā)明，但是很顯然，僅是通過圖示和示例對本發(fā)明進行了說明，而不是限制性的，本發(fā)明的精神和范圍僅由所附的各項權利要求限定。
權利要求
1.一種輪內馬達(70)，它包括產(chǎn)生動力的電動機(65)；相對于所述電動機(65)朝向輪輻(10)設置以減小所述電動機(65)的輸出的減速器；和相對于所述減速器朝向所述輪輻(10)設置以將所述減速器的輸出傳遞到所述輪輻(10)的轉動軸(110)，其中，所述轉動軸(110)與將所述動力傳遞到所述輪輻(10)的動力傳遞機構(30)相連接。
2.根據(jù)權利要求1所述的輪內馬達(70)，其特征在于，它還包括容納所述電動機(65)和所述減速器的殼體(60)，其中，所述殼體(60)包括朝向車身設置以固定所述電動機(65)和所述減速器的第一殼體(60b)，和朝向所述輪輻(10)設置的要在垂直于所述轉動軸(110)的面處接合到所述第一殼體(60b)的第二殼體(60a)，并且其中所述第二殼體(60a)抵靠所述減速器的垂直于所述轉動軸(110)的端面，以沿所述轉動軸的方向固定所述減速器。
3.根據(jù)權利要求2所述的輪內馬達(70)，其特征在于，所述殼體(60)經(jīng)由彈簧(302、304)與轉向節(jié)(180)相連接，所述轉向節(jié)(180)可轉動地支承所述輪輻(10)。
4.根據(jù)權利要求3所述的輪內馬達(70)，其特征在于，所述殼體(60)通過轉矩桿(190)與所述轉向節(jié)(180)相接合。
5.根據(jù)權利要求1所述的輪內馬達(70)，其特征在于，所述減速器由行星齒輪機構(80)形成，并且其中，所述行星齒輪機構(80)包括與所述電動機(65)的轉子相接合的太陽齒輪(82)，設置成與所述太陽齒輪(82)相嚙合的小齒輪(83)，與所述小齒輪(83)相接合并且與所述轉動軸(110)相連接的行星架(84)，以及不可轉動地固定的齒圈(85)。
6.根據(jù)權利要求5所述的輪內馬達(70)，其特征在于，它還包括容納所述電動機(65)和所述減速器的殼體(60)，其中，所述殼體(60)包括朝向車身設置以固定所述電動機(65)和所述減速器的第一殼體(60b)，和朝向所述輪輻(10)設置的將要在垂直于所述轉動軸(110)的面處與所述第一殼體(60b)相接合的第二殼體(60a)，并且其中所述第二殼體(60a)抵靠所述減速器的垂直于所述轉動軸(110)的端面，以沿所述轉動軸的方向固定所述減速器。
7.根據(jù)權利要求6所述的輪內馬達(70)，其特征在于，所述第二殼體(60a)抵靠所述齒圈(85)的垂直于所述轉動軸的端面。
全文摘要
本發(fā)明涉及具有高耐久性的輪內馬達。該輪內馬達(70)包括產(chǎn)生動力的電動機(65)、相對于電動機(65)朝向輪輻(10)設置以減小電動機(65)的輸出的行星齒輪系(80)和相對于行星齒輪系(80)朝向輪輻(10)設置并連接到行星架(84)的軸(110)。軸(110)與將動力傳遞到輪輻(10)的等速萬向節(jié)(30)相連接。
文檔編號F16H57/02GK1799889SQ20061000037
公開日2006年7月12日 申請日期2006年1月6日 優(yōu)先權日2005年1月6日
發(fā)明者水谷良治, 倉田史, 余合繁一, 原田健司, 鳥居厚志, 戶島?；? 佐久間昌史 申請人:豐田自動車株式會社, 愛信精機株式會社