專利名稱：一種雙余度舵機(jī)液壓回中鎖緊裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于液壓領(lǐng)域，涉及ー種雙余度舵機(jī)液壓回中鎖緊裝置。
背景技術(shù)：
液壓回中裝置是電液復(fù)合舵機(jī)上廣泛使用的保障安全的功能部件，其作用是當(dāng)舵機(jī)發(fā)生電氣故障時(shí)，使舵機(jī)的輸出搖臂自動回到中位(安全位置)，從而確保飛行安全。雙余度電液復(fù)合舵機(jī)，一般的故障回中方式有彈簧回中和液壓回中，但這兩種回中方式的控制精度不高，不能滿足比如方向舵等對控制精度要求較高的應(yīng)用場合。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的針對現(xiàn)有雙余度電液復(fù)合舵機(jī)故障回中方式控制精度不高的情況，本發(fā)明提供一種能夠精確回中的液壓回中鎖緊裝置。當(dāng)雙余度電液復(fù)合舵機(jī)兩個(gè)系統(tǒng)都產(chǎn)生電氣故障時(shí)，該回中鎖緊裝置將反饋搖臂鎖緊，使舵面通過反饋搖臂與主控閥相連，形成機(jī)械負(fù)反饋，使飛機(jī)舵面自動回到中位。本發(fā)明采取的技術(shù)方案一種雙余度舵機(jī)液壓回中鎖緊裝置，包括殼體(I)、第一活塞(2)、第二活塞(3)和將兩活塞連接的拉桿(4);第ー活塞(2)、第二活塞(3)安裝在殼體(I)內(nèi)，第二活塞(3)與拉桿(4)固定連接，第一活塞(2)—端與拉桿(4)活動連接，另一端與回中搖臂(9)相連，殼體(I)內(nèi)壁設(shè)置有限制活塞運(yùn)動位置的限位凸臺(5、6、7、8)，活塞和限位凸臺把殼體(I)內(nèi)腔分為5個(gè)空腔，第一凸臺(5)與第一活塞(2)之間形成第一活塞左作動腔，第一活塞(2)與第二凸臺(6)之間形成第一活塞右作動腔，第二凸臺(6)與第三凸臺(7)之間形成活塞作動腔，第三凸臺(7)與第二活塞(3)之間形成第二活塞左作動腔，第二活塞(3)與第四凸臺(8)之間形成第二活塞右作動腔；活塞作動腔與舵機(jī)的一個(gè)液壓系統(tǒng)相連，舵機(jī)的另ー個(gè)液壓系統(tǒng)的一個(gè)油路分別與第一活塞右作動腔、第二活塞左作動腔相連，另ー個(gè)油路分別與第一活塞左作動腔、第二活塞右作動腔相連；活塞為非等面積活塞，其面積關(guān)系為S5 > S4, S5 > S3, (S3+S4) > S5 > S2, S1 > S3, (S2+S3) > S1，其中，S1—第二活塞右作動腔有效作用面積，S2第二活塞左作動腔有效作用面積，S3—活塞作動腔有效作用面積，S4—第一活塞右作動腔有效作用面積，S5—第一活塞左作動腔有效作用面積。當(dāng)活塞受到液壓力作用后，會將被鎖緊對象夾緊或松開。在液壓系統(tǒng)工作后，電液復(fù)合舵機(jī)的任一系統(tǒng)進(jìn)油接通，則回中鎖緊裝置，此時(shí)回中鎖緊裝置處于隨動狀態(tài)；當(dāng)兩系統(tǒng)的進(jìn)油均不接通時(shí)，即兩系統(tǒng)同時(shí)電氣故障時(shí)，回中鎖緊裝置上鎖，上鎖后，反饋搖臂被鎖緊，飛機(jī)舵面與主控閥形成機(jī)械負(fù)反饋。本發(fā)明的有益效果本發(fā)明回中鎖緊裝置實(shí)現(xiàn)了雙液壓系統(tǒng)電液復(fù)合舵機(jī)在兩個(gè)系統(tǒng)均發(fā)生電氣故障的情況下，使舵面與主控閥形成機(jī)械負(fù)反饋，在液壓力作用下實(shí)現(xiàn)自動回中功能，確保飛行安全。


圖1 :本發(fā)明雙余度舵機(jī)液壓回中鎖緊裝置開鎖示意圖；圖2 :本發(fā)明雙余度舵機(jī)液壓回中鎖緊裝置鎖緊示意圖；1:殼體,2 :第一活塞,3 :第二活塞,4 :拉桿,5 :第一凸臺,6 :第二凸臺，7 :第三凸臺，8:第四凸臺，9:回中搖臂。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合說明書附圖對本發(fā)明作進(jìn)ー步詳細(xì)描述。一種雙余度舵機(jī)液壓回中鎖緊裝置，包括殼體I第一活塞2、第二活塞3和將兩活塞連接的拉桿4 ;第ー活塞2、第二活塞3安裝在殼體I內(nèi)，第二活塞3與拉桿4固定連接，第一活塞2 —端與拉桿4活動連接，另一端與回中搖臂9連接，殼體I內(nèi)壁設(shè)置有限制活塞運(yùn)動位置的限位凸臺，活塞和限位凸臺把殼體I內(nèi)腔分為5個(gè)空腔，第一凸臺5與第一活塞2之間形成第一活塞左作動腔，第一活塞2與第二凸臺6之間形成第一活塞右作動腔，第二凸臺6與第三凸臺7之間形成活塞作動腔，第三凸臺7與第二活塞3之間形成第二活塞左作動腔，第二活塞3與第四凸臺8之間形成第二活塞右作動腔；活塞作動腔與舵機(jī)的ー個(gè)液壓系統(tǒng)相連，舵機(jī)的另ー個(gè)液壓系統(tǒng)的一個(gè)油路分別與第一活塞右作動腔、第二活塞左作動腔相連，另ー個(gè)油路分別與第一活塞左作動腔、第二活塞右作動腔相連，活塞為非等面積活塞，其面積關(guān)系為S5 > S4, S5 > S3, (S3+S4) > S5 > S2, S1 > S3, (S2+S3) > S1，其中， S1—第二活塞右作動腔有效作用面積，S2—第二活塞左作動腔有效作用面積，S3—活塞作動腔有效作用面積，S4—第一活塞右作動腔有效作用面積，S5—第一活塞左作動腔有效作用面積。2個(gè)活塞在電液復(fù)合舵機(jī)兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)油壓カ的作用下，移動到固定位置，將被鎖緊對象夾緊或松開，其工作過程為(I)當(dāng)舵機(jī)兩個(gè)系統(tǒng)電氣均正常工作時(shí)，Pl=Po, P2=Po, P3=Ps。Pl—舵機(jī)一個(gè)系統(tǒng)的油液壓力，P2—舵機(jī)另ー個(gè)系統(tǒng)ー個(gè)油路的油液壓力，P3—舵機(jī)另ー個(gè)系統(tǒng)另ー個(gè)油路的油液壓力，Ps—進(jìn)油壓力，Po—回油壓カ；此時(shí)，第一活塞2在第一活塞左作動腔的液壓力作用下移動至第二凸臺6左端面，第二活塞3在第二活塞右作動腔的液壓力作用下下移動至第三凸臺7右端面。此時(shí)本裝置處于開鎖狀態(tài)，反饋搖臂9未被夾緊，如圖1所示。(2)當(dāng)舵機(jī)ー個(gè)系統(tǒng)電氣故障時(shí)，Pl=Ps, P2=Po, P3=Ps
此時(shí)，第一活塞左作動腔的壓カ與第一活塞2和第二活塞3之間的作動腔壓力相等，但由于S5 > S3，第一活塞2在第一活塞左作動腔的液壓力作用下移動至第二凸臺6左端面；第二活塞右作動腔的壓カ與第一活塞2和第二活塞3之間的作動腔壓力相等，但由于S1 > S3，第二活塞3在第二活塞右作動腔的液壓力作用下移動至第三凸臺7右端面。此時(shí)本裝置處于開鎖狀態(tài)，反饋搖臂9未被夾緊，如圖1所示。(3)當(dāng)舵機(jī)另ー個(gè)系統(tǒng)電氣故障時(shí)，Pl=Po, P2=Ps, P3=Ps此時(shí)，第一活塞左作動腔的壓カ與第一活塞右作動腔的壓カ相等，但由于S5 > S4,第一活塞2在第一活塞左作動腔的液壓力作用下移動至第二凸臺6左端面；第二活塞左作動腔的壓カ與第二活塞右作動腔的壓カ相等，但由于S1 > S2，第二活塞3在第二活塞右作動腔的液壓力作用下移動至第三凸臺7右端面。此時(shí)本裝置處于開鎖狀態(tài)，反饋搖臂9未被夾緊，如圖1所示。(4)當(dāng)舵機(jī)兩個(gè)系統(tǒng)均發(fā)生電氣故障時(shí)，Pl=Ps, P2=Ps, P3=Ps此時(shí)，第一活塞左作動腔的壓力、第一活塞右作動腔的壓力、第一活塞2和第二活塞3之間的作動腔壓力均相等，但由于(S3+S4)> S5,第一活塞2在第一活塞右作動腔的液壓力作用下移動至第一凸臺5右端面；第二活塞左作動腔的壓力、第二活塞右作動腔的壓力、第一活塞2和第二活塞3之間的作動腔壓力均相等，但由于(S2+S3) > S1，第二活塞3在第一活塞左作動腔的液壓力作用下移動至第四凸臺8的左端面。此時(shí)本裝置處于鎖緊狀態(tài)，反饋搖臂9被夾緊，如圖2所示。此時(shí)飛機(jī)舵面通過反饋搖臂9和主控閥形成機(jī)械負(fù)反饋，在液壓力作用下可自動回到中位，保障飛行安全。
權(quán)利要求
1.一種雙余度舵機(jī)液壓回中鎖緊裝置，其特征在于包括殼體(I)、第一活塞(2)、第二活塞(3)和將兩活塞連接的拉桿(4);第一活塞(2)、第二活塞(3)安裝在殼體(I)內(nèi)，第二活塞(3)與拉桿(4)固定連接，第一活塞(2) —端與拉桿(4)活動連接，另一端與回中搖臂(9)相連，殼體(I)內(nèi)壁設(shè)置有限制活塞運(yùn)動位置的限位凸臺(5、6、7、8)，活塞和限位凸臺把殼體(I)內(nèi)腔分為5個(gè)空腔，第一凸臺(5)與第一活塞(2)之間形成第一活塞左作動腔，第一活塞(2)與第二凸臺(6)之間形成第一活塞右作動腔，第二凸臺(6)與第三凸臺(7)之間形成活塞作動腔，第三凸臺(7)與第二活塞(3)之間形成第二活塞左作動腔，第二活塞(3)與第四凸臺(8)之間形成第二活塞右作動腔；活塞作動腔與舵機(jī)的一個(gè)液壓系統(tǒng)相連，舵機(jī)的另一個(gè)液壓系統(tǒng)的一個(gè)油路分別與第一活塞右作動腔、第二活塞左作動腔相連，另一個(gè)油路分別與第一活塞左作動腔、第二活塞右作動腔相連；活塞為非等面積活塞，其面積關(guān)系為S5 > S4, S5 > S3, (S3+S4) > S5 > S2, S1 > S3, (S2+S3) > S1，其中， S1+第二活塞右作動腔有效作用面積， 52—第二活塞左作動腔有效作用面積， 53—活塞作動腔有效作用面積， s4—第一活塞右作動腔有效作用面積， S5—第一活塞左作動腔有效作用面積。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種雙余度舵機(jī)液壓回中鎖緊裝置，包括殼體(1)、第一活塞(2)、第二活塞(3)和將兩活塞連接的拉桿(4)；第一活塞(2)、第二活塞(3)安裝在殼體(1)內(nèi)，第二活塞(3)與拉桿(4)固定連接，第一活塞(2)一端與拉桿(4)活動連接，另一端與回中搖臂(9)相連，殼體(1)內(nèi)壁設(shè)置有限制活塞運(yùn)動位置的限位凸臺(5、6、7、8)。本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了雙液壓系統(tǒng)電液復(fù)合舵機(jī)在兩個(gè)系統(tǒng)均發(fā)生電氣故障的情況下，使舵面與主控閥形成機(jī)械負(fù)反饋，在液壓力作用下實(shí)現(xiàn)自動回中功能，確保飛行安全。
文檔編號F15B15/08GK103029829SQ20121058417
公開日2013年4月10日 申請日期2012年12月27日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月27日
發(fā)明者孟東 申請人:中國航空工業(yè)集團(tuán)公司金城南京機(jī)電液壓工程研究中心