專利名稱：用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇pwm控制器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器技術(shù)領(lǐng)域[0001]本實(shí)用新型涉及電子調(diào)速技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻 風(fēng)扇PWM控制器。
背景技術(shù)：
[0002]冷卻機(jī)構(gòu)是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的重要組成部分，是保障發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)可靠工作、充分發(fā)揮 發(fā)動(dòng)機(jī)性能、延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命的重要部件，可見，冷卻機(jī)構(gòu)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性 和可靠性有很大影響，而現(xiàn)代汽車中的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和功率的不斷提高，對(duì)冷卻機(jī)構(gòu)的要求 也越來越高，市場(chǎng)上的冷卻機(jī)構(gòu)多為冷卻風(fēng)扇，眾所周知，智能化與節(jié)能化將是未來汽車電 子發(fā)展的主要方向，而現(xiàn)有的冷卻風(fēng)扇控制系統(tǒng)以微處理器為控制核心的智能化控制PWM 技術(shù)的引入，使得汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇系統(tǒng)的控制性能得到了大大優(yōu)化，能夠根據(jù)不同的 發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)不同的控制方案，但是，現(xiàn)有的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇系統(tǒng)的PWM控制器，所 需的器件較多，設(shè)計(jì)復(fù)雜，造成PWM控制器的成本較高、性能較差、功耗較高、穩(wěn)定性不高， 無法滿足現(xiàn)代的智能化與節(jié)能化汽車電子發(fā)展要求。實(shí)用新型內(nèi)容[0003]本實(shí)用新型的目的為了克服現(xiàn)有技術(shù)中的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇系統(tǒng)的PWM控制 器，成本較高、性能較差、功耗較高、穩(wěn)定性不高，無法滿足現(xiàn)代的智能化與節(jié)能化汽車電子 發(fā)展要求的問題。本實(shí)用新型提供的一種用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器， 避免了復(fù)雜的驅(qū)動(dòng)電路，使其工作性能達(dá)到最優(yōu)，簡(jiǎn)化了電路設(shè)計(jì)，減少了器件用量，提高 了控制器的可靠性，還降低了生產(chǎn)成本，具有良好的應(yīng)用前景。[0004]為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型所采用的技術(shù)方案是[0005]一種用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于包括電源濾波 單元、電源防反接保護(hù)單元和雙路驅(qū)動(dòng)單元，所述電源濾波單元通過電源防反接保護(hù)單元 與雙路驅(qū)動(dòng)單元相連接，所述雙路驅(qū)動(dòng)單元設(shè)有兩路PWM控制驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入端，還設(shè)有兩 路電機(jī)轉(zhuǎn)速控制信號(hào)輸出端，所述兩路電機(jī)轉(zhuǎn)速控制信號(hào)輸出端分別與用于帶動(dòng)風(fēng)扇的第 一電機(jī)Ml和第二電機(jī)M2的電源負(fù)極相連接,所述第一電機(jī)Ml和第二電機(jī)M2的電源正極 還分別與電源濾波單元的輸出端相連接。[0006]前述的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于所述電源濾 波單元為EMI濾波器電路，所述EMI濾波器電路包括第一電容Cl，差模電感L1、第一壓敏電 阻RVl和第二壓敏電阻RV2，所述第一電容Cl的一端與輸入電源相連接，另一端接地，所述 第一電容Cl接輸入電源的一端依次連接有差模電感L1、第一壓敏電阻RVl和第二壓敏電阻 RV2，所述第二壓敏電阻RV2的另一端接地，所述差模電感LI和第一壓敏電阻RVl的連接處 設(shè)有多個(gè)濾波電容，且做為所述電源濾波單元的輸出端。[0007]前述的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于所述第一電 容Cl為安規(guī)電容。[0008]前述的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于所述電源防 反接保護(hù)單元包括第一 MOS管Ml，所述第一 MOS管Ml的漏極做為電源防反接保護(hù)單元的輸 入端與所述電源濾波單元的輸出端相連接，所述第一 MOS管Ql的漏極與柵極之間設(shè)有上拉 電阻R2，所述第一 MOS管Ql的柵極還通過下拉電阻Rl與地連接，所述第一 MOS管Ql的源 極做為電源防反接保護(hù)單元的輸出端與所述雙路驅(qū)動(dòng)單元的電源輸出端相連接。[0009]前述的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于所述雙路驅(qū) 動(dòng)單元包括用于電機(jī)電樞中電感續(xù)流的第二 MOS管Q2和第三MOS管Q3、用于驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng) 的第四MOS管Q4和第五MOS管Q5，所述第二 MOS管Q2和第三MOS管Q3的漏極做為雙路驅(qū) 動(dòng)單元的電源輸入端共同與所述電源防反接保護(hù)單元的輸出端相連接，所述第二 MOS管Q2 的源極與柵極相連接，并與第一電機(jī)Ml的電源負(fù)極相連接，所述第二 MOS管Q2的源極還與 第四MOS管Q4的漏極相連接，所述第四MOS管Q4的柵極做為雙路驅(qū)動(dòng)單元的一路PWM控 制驅(qū)動(dòng)信號(hào)的輸入端用于接收控制第一電機(jī)Ml轉(zhuǎn)動(dòng)的預(yù)驅(qū)動(dòng)信號(hào)，所述第三MOS管Q3的 源極與柵極相連接，并與第二電機(jī)M2的電源負(fù)極相連接，所述第三MOS管Q3的源極還與第 五MOS管Q5的漏極相連接，所述第五MOS管Q5的柵極做為雙路驅(qū)動(dòng)單元的另一路PWM控 制驅(qū)動(dòng)信號(hào)的輸入端用于接收控制第二電機(jī)M2轉(zhuǎn)動(dòng)的預(yù)驅(qū)動(dòng)信號(hào)。[0010]前述的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于所述第四MOS 管Q4的源極與柵極之間還設(shè)有第三電阻R3，所述第五MOS管Q5的源極與柵極之間還設(shè)有 第四電阻R4。[0011]前述的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于所述第四MOS 管Q4的源極通過第一電阻R5接地，所述第五MOS管Q5的源極通過第二電阻R6接地，所述 第一電阻R5用于采集第一電機(jī)Ml的工作電流，所述第二電阻R6用于采集第二電機(jī)M2的 工作電流。[0012]前述的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于所述第一MOS 管Ql為P溝道MOS管，所述第二 MOS管Q2、第三MOS管Q3、第四MOS管Q4和第五MOS管Q5 均為N溝道MOS管。[0013]本實(shí)用新型的有益效果是[0014]I)本實(shí)用新型的雙路驅(qū)動(dòng)單元設(shè)有兩路PWM控制驅(qū)動(dòng)信號(hào)，能夠增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)雙風(fēng) 機(jī)的冷卻風(fēng)扇工作的可靠性、冗余性；[0015]2)本實(shí)用新型的設(shè)置了電源防反接保護(hù)單元，采用P溝道MOS管的設(shè)計(jì)，無需復(fù)雜 的預(yù)驅(qū)動(dòng)電路，能夠使用于帶動(dòng)風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)的電機(jī)的電源電壓反接時(shí)，電機(jī)能夠全速運(yùn)行，保 證汽車發(fā)動(dòng)機(jī)仍能可靠散熱，還能夠有效的保護(hù)雙路驅(qū)動(dòng)單元，提高本實(shí)用新型PWM控制 器的可靠性；[0016]3)本實(shí)用新型的雙路驅(qū)動(dòng)單元中設(shè)置了用于電機(jī)電樞中電感續(xù)流的兩個(gè)MOS管， 不僅能降低了驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作的損耗，還能夠與用于驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的兩個(gè)MOS管，組成橋式 驅(qū)動(dòng)電路，滿足對(duì)用于帶動(dòng)風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)的電機(jī)的制動(dòng)控制；[0017]4)本實(shí)用新型的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器的設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，容易實(shí)現(xiàn)，避免了傳統(tǒng) 的較為復(fù)雜的驅(qū)動(dòng)電路的設(shè)計(jì)，降低了器件成本，具有良好的應(yīng)用前景。


[0018]圖1是本實(shí)用新型的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器的系統(tǒng)框圖。[0019]圖2是本實(shí)用新型的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器的電路原理 圖。
具體實(shí)施方式
[0020]下面將結(jié)合說明書附圖，對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的說明。[0021]如圖1所示，用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，包括電源濾波單元、 電源防反接保護(hù)單元和雙路驅(qū)動(dòng)單元，電源濾波單元通過電源防反接保護(hù)單元與雙路驅(qū)動(dòng) 單元相連接，雙路驅(qū)動(dòng)單元設(shè)有兩路PWM控制驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入端，還設(shè)有兩路電機(jī)轉(zhuǎn)速控制 信號(hào)輸出端，兩路電機(jī)轉(zhuǎn)速控制信號(hào)輸出端分別與用于帶動(dòng)風(fēng)扇的第一電機(jī)Ml和第二電 機(jī)M2的電源負(fù)極相連接，第一電機(jī)Ml和第二電機(jī)M2的電源正極還分別與電源濾波單元的 輸出端相連接，其中電源濾波單元用于濾除輸入電源的各種干擾信號(hào)，保證給雙路驅(qū)動(dòng)單 元和電機(jī)供電的穩(wěn)定性；電源防反接保護(hù)單元能夠使用于帶動(dòng)風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)的電機(jī)的電源電壓 反接時(shí)，電機(jī)能夠全速運(yùn)行，保證汽車發(fā)動(dòng)機(jī)仍能可靠散熱，還能夠有效的保護(hù)雙路驅(qū)動(dòng)單 元，提高可靠性；雙路驅(qū)動(dòng)單元設(shè)有兩路PWM控制驅(qū)動(dòng)信號(hào)，能夠增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)雙風(fēng)機(jī)的冷卻 風(fēng)扇工作的可靠性、冗余性。[0022]如圖2所示，所述電源濾波單元為EMI濾波器電路，所述EMI濾波器電路包括第一 電容Cl,差模電感L1、第一壓敏電阻RVl和第二壓敏電阻RV2,所述第一電容Cl的一端與 輸入電源相連接，另一端接地，第一電容Cl選用安規(guī)電容,第一電容Cl接輸入電源的一端 依次連接有差模電感L1、第一壓敏電阻RVl和第二壓敏電阻RV2，所述第二壓敏電阻RV2的 另一端接地，所述差模電感LI和第一壓敏電阻RVl的連接處做為所述電源濾波單元的輸出 端，且設(shè)有多個(gè)濾波電容C2、C3、C4，這里的濾波電容C2、C3、C4選用極性電容。[0023]所述電源防反接保護(hù)單元包括第一 MOS管Ml，所述第一 MOS管Ml的漏極做為電源 防反接保護(hù)單元的輸入端與所述電源濾波單元的輸出端相連接，所述第一 MOS管Ql的漏極 與柵極之間設(shè)有上拉電阻R2，所述第一MOS管Ql的柵極還通過下拉電阻Rl與地連接，所述 第一 MOS管Ql的源極做為電源防反接保護(hù)單元的輸出端與所述雙路驅(qū)動(dòng)單元的電源輸出 端相連接，其中第一 MOS管Ml為P溝道MOS管，上拉電阻R2和下拉電阻Rl能夠保證在正 向通電壓時(shí),第一 MOS管Ml能夠可靠導(dǎo)通,反之，在接反向電壓時(shí)，第一 MOS管Ml能夠可靠 的關(guān)斷。[0024]所述雙路驅(qū)動(dòng)單元包括用于電機(jī)電樞中電感續(xù)流的第二 MOS管Q2和第三MOS管 Q3、用于驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的第四MOS管Q4和第五MOS管Q5，其中第二 MOS管Q2、第三MOS管 Q3、第四MOS管Q4和第五MOS管Q5均為N溝道MOS管，組成橋式驅(qū)動(dòng)電路，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)用 于帶動(dòng)風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)的電機(jī)的制動(dòng)控制，第二 MOS管Q2和第三MOS管Q3的漏極做為雙路驅(qū)動(dòng) 單元的電源輸入端共同與所述電源防反接保護(hù)單元的輸出端相連接，所述第二MOS管Q2的 源極與柵極相連接，并與第一電機(jī)Ml的電源負(fù)極相連接，所述第二 MOS管Q2的源極還與第 四MOS管Q4的漏極相連接，所述第四MOS管Q4的柵極做為雙路驅(qū)動(dòng)單元的一路PWM控制 驅(qū)動(dòng)信號(hào)的輸入端PreDrivl端口用于接收控制第一電機(jī)Ml轉(zhuǎn)動(dòng)的預(yù)驅(qū)動(dòng)信號(hào)，所述第三 MOS管Q3的源極與柵極相連接，并與第二電機(jī)M2的電源負(fù)極相連接，所述第三MOS管Q3的 源極還與第五MOS管Q5的漏極相連接，所述第五MOS管Q5的柵極做為雙路驅(qū)動(dòng)單元的另一路PWM控制驅(qū)動(dòng)信號(hào)的輸入端PreDriv2端口用于接收控制第二電機(jī)M2轉(zhuǎn)動(dòng)的預(yù)驅(qū)動(dòng)信 號(hào)，兩路預(yù)驅(qū)動(dòng)信號(hào)通過控制占空比來調(diào)節(jié)兩個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速，所述第四MOS管Q4的源極與 柵極之間還設(shè)有第三電阻R3，所述第五MOS管Q5的源極與柵極之間還設(shè)有第四電阻R4。[0025]所述第四MOS管Q4的源極通過第一電阻R5接地，所述第五MOS管Q5的源極通過 第二電阻R6接地，所述第一電阻R5與第二電阻R6為采樣SHUNT電阻，分別能夠用來采樣 第一電機(jī)Ml、第二電機(jī)M2的工作電流。[0026]本實(shí)用新型的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器的控制第一電機(jī)和 第二電機(jī)工作的具體過程如下[0027]I)當(dāng)輸入電源輸入端口 Vbat的正、負(fù)極按正常正確的接法時(shí)，第一 MOS管Ql導(dǎo) 通，第四MOS管Q4，第五MOS管Q5的柵極按照給定的預(yù)驅(qū)動(dòng)信號(hào)所給定的占空比運(yùn)行，當(dāng)?shù)?四MOS管Q4占空比為ON狀態(tài)，電流通過第一 MOS管Ql，流經(jīng)第一電機(jī)Ml、第四MOS管Q4及 第一電阻R5，當(dāng)?shù)谒腗OS管Q4占空比為OFF狀態(tài)時(shí)，第一電機(jī)Ml電樞中電感通過第二 MOS 管Q2來蓄流，還能繼續(xù)帶動(dòng)風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)，減少能耗，同樣，第二電機(jī)M2工作情況相同，這里就 不做重復(fù)介紹。[0028]2)當(dāng)輸入電源輸入端口 Vbat的正、負(fù)極按錯(cuò)誤反接時(shí)，電源防反接保護(hù)單元中的 第一 MOS管Ql關(guān)斷，電流會(huì)流經(jīng)第一電阻R5、第四MOS管Q4、第一電機(jī)M1，這時(shí)的第一電 機(jī)Ml會(huì)全速運(yùn)行，第二 MOS管Q2不沒有導(dǎo)通不起蓄流作用，同樣，第二電機(jī)M2工作情況相 同，這里也不做重復(fù)介紹。[0029]綜上所述，本實(shí)用新型的雙路驅(qū)動(dòng)單元設(shè)有兩路PWM控制驅(qū)動(dòng)信號(hào)，能夠增強(qiáng)發(fā) 動(dòng)機(jī)雙風(fēng)機(jī)的冷卻風(fēng)扇工作的可靠性、冗余性；設(shè)置了電源防反接保護(hù)單元，無需復(fù)雜的預(yù) 驅(qū)動(dòng)電路，能夠使用于帶動(dòng)風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)的電機(jī)的電源電壓反接時(shí)，電機(jī)能夠全速運(yùn)行，保證汽 車發(fā)動(dòng)機(jī)仍能可靠散熱，還能夠有效的保護(hù)雙路驅(qū)動(dòng)單元，提高了可靠性；還在雙路驅(qū)動(dòng)單 元中增加了用于電機(jī)電樞中電感續(xù)流的MOS管，不僅能降低了驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作的損耗，還能 夠與用于驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的MOS管，組成橋式驅(qū)動(dòng)電路，滿足對(duì)用于帶動(dòng)風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)的電機(jī)的 制動(dòng)控制，本實(shí)用新型設(shè)計(jì)科學(xué)、合理、構(gòu)思巧妙、簡(jiǎn)單可靠，避免了傳統(tǒng)的較為復(fù)雜的驅(qū)動(dòng) 電路的設(shè)計(jì)，降低了器件成本，具有良好的應(yīng)用前景。[0030]以上顯示和描述了本實(shí)用新型的基本原理、主要特征及優(yōu)點(diǎn)。本行業(yè)的技術(shù)人員 應(yīng)該了解，本實(shí)用新型不受上述實(shí)施例的限制，上述實(shí)施例和說明書中描述的只是說明本 實(shí)用新型的原理，在不脫離本實(shí)用新型精神和范圍的前提下，本實(shí)用新型還會(huì)有各種變化 和改進(jìn)，這些變化和改進(jìn)都落入要求保護(hù)的本實(shí)用新型范圍內(nèi)。本實(shí)用新型要求保護(hù)范圍 由所附的權(quán)利要求書及其等效物界定。
權(quán)利要求1.用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于包括電源濾波單元、電源防反接保護(hù)單元和雙路驅(qū)動(dòng)單元，所述電源濾波單元通過電源防反接保護(hù)單元與雙路驅(qū)動(dòng)單元相連接，所述雙路驅(qū)動(dòng)單元設(shè)有兩路PWM控制驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入端，還設(shè)有兩路電機(jī)轉(zhuǎn)速控制信號(hào)輸出端，所述兩路電機(jī)轉(zhuǎn)速控制信號(hào)輸出端分別與用于帶動(dòng)風(fēng)扇的第一電機(jī)Ml和第二電機(jī)M2的電源負(fù)極相連接，所述第一電機(jī)Ml和第二電機(jī)M2的電源正極還分別與電源濾波單元的輸出端相連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于所述電源濾波單元為EMI濾波器電路，所述EMI濾波器電路包括第一電容Cl，差模電感L1、第一壓敏電阻RVl和第二壓敏電阻RV2,所述第一電容Cl的一端與輸入電源相連接,另一端接地，所述第一電容Cl接輸入電源的一端依次連接有差模電感L1、第一壓敏電阻RVl和第二壓敏電阻RV2，所述第二壓敏電阻RV2的另一端接地，所述差模電感LI和第一壓敏電阻RVl的連接處設(shè)有多個(gè)濾波電容，且做為所述電源濾波單元的輸出端。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于所述第一電容Cl為安規(guī)電容。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于所述電源防反接保護(hù)單元包括第一 MOS管M1，所述第一 MOS管Ml的漏極做為電源防反接保護(hù)單元的輸入端與所述電源濾波單元的輸出端相連接，所述第一MOS管Ql的漏極與柵極之間設(shè)有上拉電阻R2，所述第一 MOS管Ql的柵極還通過下拉電阻Rl與地連接，所述第一MOS管Ql的源極做為電源防反接保護(hù)單元的輸出端與所述雙路驅(qū)動(dòng)單元的電源輸出端相連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于所述雙路驅(qū)動(dòng)單元包括用于電機(jī)電樞中電感續(xù)流的第二 MOS管Q2和第三MOS管Q3、用于驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的第四MOS管Q4和第五MOS管Q5，所述第二 MOS管Q2和第三MOS管Q3的漏極做為雙路驅(qū)動(dòng)單元的電源輸入端共同與所述電源防反接保護(hù)單元的輸出端相連接，所述第二 MOS管Q2的源極與柵極相連接，并與第一電機(jī)Ml的電源負(fù)極相連接，所述第二 MOS管Q2的源極還與第四MOS管Q4的漏極相連接，所述第四MOS管Q4的柵極做為雙路驅(qū)動(dòng)單元的一路PWM控制驅(qū)動(dòng)信號(hào)的輸入端用于接收控制第一電機(jī)Ml轉(zhuǎn)動(dòng)的預(yù)驅(qū)動(dòng)信號(hào)，所述第三MOS管Q3的源極與柵極相連接，并與第二電機(jī)M2的電源負(fù)極相連接，所述第三MOS管Q3的源極還與第五MOS管Q5的漏極相連接，所述第五MOS管Q5的柵極做為雙路驅(qū)動(dòng)單元的另一路PWM控制驅(qū)動(dòng)信號(hào)的輸入端用于接收控制第二電機(jī)M2轉(zhuǎn)動(dòng)的預(yù)驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于所述第四MOS管Q4的源極與柵極之間還設(shè)有第三電阻R3，所述第五MOS管Q5的源極與柵極之間還設(shè)有第四電阻R4。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于所述第四MOS管Q4的源極通過第一電阻R5接地，所述第五MOS管Q5的源極通過第二電阻R6接地，所述第一電阻R5用于采集第一電機(jī)Ml的工作電流，所述第二電阻R6用于采集第二電機(jī)M2的工作電流。
8.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，其特征在于所述第一 MOS管Ql為P溝道MOS管，所述第二 MOS管Q2、第三MOS管Q3、第四MOS管Q4 和第五MOS管Q5均為N溝道MOS管。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，包括電源濾波單元、電源防反接保護(hù)單元和雙路驅(qū)動(dòng)單元，所述電源濾波單元通過電源防反接保護(hù)單元與雙路驅(qū)動(dòng)單元相連接，所述雙路驅(qū)動(dòng)單元設(shè)有兩路PWM控制驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入端，還設(shè)有兩路電機(jī)轉(zhuǎn)速控制信號(hào)輸出端，所述兩路電機(jī)轉(zhuǎn)速控制信號(hào)輸出端分別與用于帶動(dòng)風(fēng)扇的第一電機(jī)M1和第二電機(jī)M2的電源負(fù)極相連接，所述第一電機(jī)M1和第二電機(jī)M2的電源正極還分別與電源濾波單元的輸出端相連接。本實(shí)用新型提供的雙風(fēng)機(jī)冷卻風(fēng)扇PWM控制器，避免了復(fù)雜的驅(qū)動(dòng)電路，使其工作性能達(dá)到最優(yōu)，簡(jiǎn)化了電路設(shè)計(jì)，減少了器件用量，提高了PWM控制器的可靠性，還有效的降低了生產(chǎn)成本，具有良好的應(yīng)用前景。
文檔編號(hào)F04D27/00GK202851407SQ20122036231
公開日2013年4月3日 申請(qǐng)日期2012年7月25日 優(yōu)先權(quán)日2012年7月25日
發(fā)明者伍春生, 朱建方 申請(qǐng)人:江蘇浩峰汽車附件有限公司